关于做强中欧班列 提升新亚欧大陆桥竞争力的建议

一、案由

东起中国连云港西至荷兰鹿特丹的新亚欧大陆桥，自1992年12月运营以来，国际集装箱运输业务实现了长足发展。特别是国家“一带一路”战略规划将其作为经济走廊予以重点建设以来，中国铁路总公司进一步发挥铁路运输优势，加强国际铁路间沟通协调，2016年中欧班列累计开行1，702列、同比增长109%，交通线加速演变为商贸路，拉动了“通道+枢纽”经济新型业态发展，为沿桥国家和地区开放合作升级提供了坚强支撑。与此同时，俄罗斯在主导推行“欧亚联盟”战略中，为强化在西伯利亚地区的控制力和在中亚地区的传统影响力，更加重视西伯利亚大陆桥建设，给新亚欧大陆桥带来新的更大挑战，亟需引起高度重视，并综合运用运价政策、服务创新等措施予以应对，提升新亚欧大陆桥国际竞争力，更好地服务和促进国家“一带一路”战略实施。

二、案据

西起俄罗斯符拉迪沃斯托克和东方港、西至荷兰鹿特丹、全长11，800公里的西伯利亚大陆桥，相比全长10，900公里的新亚欧大陆桥，从港口上岸至欧洲要远约 900公里，至中亚要远约2，700公里，在运距、运时、运价以及海陆转换设施等方面先前均不占优势。以韩国货物运至乌兹别克斯坦塔什干为例，经由东方港比经由连云港运距增加2，633公里、运行周期增加4天。但自2012年起，俄罗斯铁路强化了运营主体单一、运输无缝对接以及运价易于调节等优势，加速分流新亚欧大陆桥的国际中转货源。以开行时间最长、总量最大的连云港为例，尽管2016年完成4.69万标箱，位居沿海港口首位，但相比2011年历史最高的10.6万标箱，下降幅度较大，其中过境班列2015年跌至3.23万标箱，2016年降至1.89万标箱。相比之下，西伯利亚大陆桥近几年已摆脱10万标箱的徘徊局面，2016年度国际班列运输量超过15万标箱，主要来源地是日本、韩国和我国长三角、珠三角地区（数据来源为哈萨克斯坦Intelink公司），比经由连云港、青岛、天津等港中转的新亚欧大陆桥运量多8万标箱以上。原经由连云港进出的汽车配件、尿素、棉纱等过境货源流失至少5万标箱，苏州、天津等地2016年经由西伯利亚大陆桥运输的集装箱达到5.3万标箱。经分析，西伯利亚大陆桥争抢国际班列货源的现有手段及潜在竞争优势主要是：

一是运价竞争策略灵活。西伯利亚大陆桥大部分线路集中在俄罗斯境内，途径国家少，铁路经营方以俄罗斯铁路为主。这种相对单一的经营主体，更易建立高效、低成本的协调发展和营销体系，运价扶持与联盟等竞争策略更易实现。目前，俄罗斯铁路主要采取了班列往返运输统一报价模式，相比我国分别报价方式运费减少2，636美元/40英尺箱（以至乌兹别克斯坦塔什干为例）；给予大客户、大宗货源可高达42%的运价下浮政策；对两条陆桥运输实行不同的收费标准。在当前形势下，西伯利亚大陆桥凭借较强的价格竞争优势，吸引或分流了日韩以及我国长三角、珠三角地区货源。

二是铁路扩建投产在即。2013年8月，俄罗斯批准投资170亿美元，用于西伯利亚铁路设施的改造升级，计划2018年前将铁路扩建至9，300公里，并提升现代化水平，实现运能翻番达到1.2亿吨。这将助力西伯利亚大陆桥在欧亚贸易中扮演更重要角色。

三是港口开放功能增强。对于出海口符拉迪沃斯托克港和东方港，俄罗斯于2015年7月批准建设涵盖滨海边疆区南部15个市政区（从东方港至扎鲁比诺港）的符拉迪沃斯托克自由港，实行投资税收优惠、自由关税区和免签政策。这将进一步增强俄罗斯同东北亚地区的物流交通互联的吸引力和竞争力。作为新亚欧大陆桥的出海口，连云港尽管拥有保税物流中心、海关多式联运监管中心、中韩陆海联运试点口岸及启运港退税试点口岸等特殊监管政策，但开放程度与自由港相比仍有较大差距。

三、建议

根据《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》部署，中国铁路总公司业已提出2017年保持中欧班列稳步增长的思路与举措。连云港作为中欧班列发展的沿海重要节点之一，将突出至阿拉木图等城市和至伊斯坦布尔等城市的直达双向班列线路，全力扩大班列运输货物品种、来源地和对陆桥沿线地区的覆盖面，促进东西双向、重去重回运输，力争今年同比实现翻番，继续当好国际班列运输“排头兵”。鉴于两条大陆桥班列运输竞争核心要素在于运价政策，考虑到连云港可起到示范带动作用，建议中国铁路总公司着重强化以下方面优势并支持连云港开展先行先试。

一是强化运价优惠政策优势。研究制定比西伯利亚大陆桥更具竞争力的国内段运价政策，施行国际班列运输往返报价优惠政策，协调哈萨克斯坦等沿桥国家铁路共同实施全程运输报价标准及优惠举措；支持铺划中亚—阿拉山口/霍尔果斯—连云港的回程班列线路，使其享有运价下浮等优惠政策，吸引中亚地区货源从俄罗斯东方港和伊朗阿巴斯港回流，形成重去重回、均衡对流的格局，扩大班列货源总量，提高资源集约利用。

二是强化铁路运行时效优势。目前，中亚班列和中欧班列已统称为中欧班列，但在运行时速标准等方面仍有区别。为弥补新亚欧大陆桥需要过境换装的短板，进一步缩短班列运行周期，建议将中亚班列运行时速由80公里/小时提升至120公里/小时。

三是强化贸易规则创新优势。参照海运FOB（装运港离岸价交易）、CIF（目的港到岸价交易）等贸易条款，创新探索在中欧班列推行陆路多式联运提单，推广FOR（Free on Railway，铁路启运地交易）、CIFR（Cost Insurance and Freight on Railway，铁路目的地交易）等贸易条款；参照启运港退税政策，研究中欧班列启运地退税政策（港口中转至境外的货物，一经确定离开启运地即被视同出口并可办理退税）的技术支撑及政策可行性。支持连云港在上述方面开展先行先试。

四是强化中哈铁路协同优势。随着今年2月哈国首批小麦顺利过境连云港出口越南，哈方期待能够实现常态化运作，目前主要制约因素是铁路运费相比澳洲小麦海运至东南亚偏高，市场竞争力不强。鉴于小麦是哈国对外贸易的战略性优势商品，且可破解东西双向班列往返不均衡难题，另据了解哈国铁路公司已同意下浮管内运价，并希望中国铁路总公司予以支持。建議给予回应和协同，并借此联合完善国际运输协调合作机制，系统提升新亚欧大陆桥的综合竞争力。

五是强化中转站点增设优势。哈国“霍尔果斯—东门”经济特区是中哈两国双边贸易关键节点，也是贯通欧亚大陆的国际交通枢纽之一，共规划建设无水港、物流园、工业区和阿腾科里铁路换装站。其中，无水港已建成投产，拟由连云港港口、中远海运、哈国铁三方合作经营，工业区正由江苏省商务厅牵头落实5亿美元投资合作项目，发展前景较好。为充分发挥该无水港物流节点功能，服务和带动我国中欧班列开行，建议将其作为班列站点，纳入国家中欧班列布局计划，增创港航路全程物流链优势。

（本文为全国人大连云港代表团在第十二届全国人大五次会议上的提案）