单车围城“彩虹车”的命运时刻

杜鸣皓｜新经济改革观察主创

单车围城“彩虹车”的命运时刻

杜鸣皓｜新经济改革观察主创

共享单车正在经历命运时刻，越来越多的媒体报道指向共享单车正在成为“添堵单车”，原因是其无序停放和局部投放失控等问题愈发突出，媒体呼吁要对共享单车进行严管。

“单车添堵”的观点是值得警惕的，因为我们在过分地渲染单车添堵的时候，却完全忽视了一直以来汽车添堵的事实以及城市交通“最后一公里”的困局：我们的大城市正在变成“汽车城”，马路上汽车堵得水泄不通或占用非机动车道的现象司空见惯，而城市规划的自行车道却越来越稀缺。

在“共享单车”的命运时刻，究竟是继续选择“汽车城市”还是适度容忍“单车围城”，是时候做一个抉择了。

年初以来，各种颜色的共享单车正成为城市街头巷尾的一道风景，但人们对共享单车的态度却日益呈现出明显的“两极化”。

“单车停放混乱，投放规模失控，尸车堆积成山，押金退回困难，私自占用严重，安全问题堪忧”……在带来一系列社会“冲突”之后，人们对共享单车一致支持的态度发生了微妙的转变，甚至对共享单车模式能否可持续的质疑之声也此起彼伏。

共享单车会因此而“昙花一现”吗？打碎花瓶容易，但修复它却很难，共享单车给城市“添堵”、“碍眼”都不是打碎“共享单车”这只花瓶的理由，莫让眼前的“冲突”毁了共享单车可能给我们带来的美好城市生活。

蒙眼狂奔，共享单车“冲突”不断

像其他依靠“互联网思维”发展起来的商业业态一样，共享单车正经历着“数量崇拜”、“蒙眼狂奔”、“百舸争流”的爆发性发展阶段，继小黄车、小橙车之后，小白车、小蓝车、小绿车等也纷纷粉墨登场，人们甚至开玩笑说共享单车已经凑齐了“彩虹家族”。

目前市场上的共享单车企业不少于20家，包括ofo、摩拜、小蓝、小鸣、hello、小白、优拜、骑呗、酷骑和快兔出行等。

尽管共享单车企业已达20家之多，搭上共享单车这趟互联网新经济列车的入局者却还仍然在不断增加。截至2017年一季度，共享单车市场共发生35起投资案例，披露总投资金额11.3亿美元（近78亿元人民币），其中包括ofo的6轮融资，摩拜的5轮融资。另外，入局的投资方超过30家，包括红杉、高瓴、华平、金沙江、创新工场、腾讯，以及天使投资人王刚、美团CEO王兴等个人参投。而最新的消息是，ofo近期又获得了蚂蚁金服的一笔投资，有消息称或达上亿美元。

巨额的融资资金正在成为共享单车市场爆发的重要推手。根据第三方数据机构艾媒咨询发布的《2017Q1中国共享单车市场研究》预计，2017年中国共享单车市场规模将达102.8亿元，增长率735.8%。这也意味着年内共享单车的爆发性增长还将持续。

然而，就在共享单车市场爆发性增长尚未停息之际，由此催生的无序竞争、管理混乱，以及商业模式粗糙、市场经营良莠不齐等一些列问题，以及由此带来的各种社会“冲突”也开始集中显现。

一段时间以来，“共享单车”无序发展导致的各种社会话题占据了大量的媒体资源，媒体纷纷将关注点聚焦在“单车停放混乱，投放规模失控，尸车堆积成山，押金退回困难，私自占用严重，安全问题堪忧”等社会冲突上，这让共享单车的形象一落千丈。

例如，上海、深圳等地就先后出现了单车投放量超过城市承载能力、乱停乱放妨碍公共秩序、未成年儿童骑车过程遭遇事故等问题，引发媒体的广泛关注。3月24日，媒体曝光北京朝阳区八王坟东公交车站周边道路上共享单车大量堆积，根据网友拍摄的图片显示，当天北京正值降雨，多个品牌的共享单车横七竖八躺在人行便道上，压占盲道，将人行步道挤压，行人及车辆通行均受到影响。

而且，共享单车违规投放还频频被地方相关管理部门严厉整治。4月9日，ofo未经相关主管部门批准，直接向泰安市场投放了一批共享单车，紧接着4月10日就被泰安城市管理局和公用事业管理局以违法占用城市道路为由，清收了先期投放的数千辆单车。

相比乱停乱放、规模失控，共享单车另一个广受诟病的问题是押金退回困难。据统计，截至2016年底，我国共享单车用户数量已达1886万，保守估计，目前沉淀在共享单车企业的押金大约超过40亿元。

在共享单车发展乱象之下，诸如“共享单车是一面国民素质的照妖镜”，“共享单车是一场金融骗局”，“共享单车是新的马路杀手”，“城市公共空间应限制共享单车”等言论频频见诸报端，人们的两极化评价，让共享单车经历着自诞生以来最“尴尬”的时刻。

坚定初心，为绿色出行探索中国方案

“共享单车”为城市的绿色出行、解决“最后一公里”出行问题找到了一个现实可行的“突破口”，从打通城市交通毛细血管和鼓励绿色出行的初衷出发，在共享单车的尴尬时刻，我们有理由共同给共享单车一个相对宽松的发展空间。

在共享单车的管理混乱和社会冲突之外，我们不得不承认的一个现实是——城市交通的“最后一公里”，是一个远比共享单车的尴尬处境更为“尴尬”的距离。

“打车犯不上，腿儿着又嫌远”，很多人这样形容城市交通的“最后一公里”问题，而且即便能够打上车，城市经常的交通拥堵也是让很多超短途乘客头疼的问题，甚至选择乘坐“黑摩的”也就成为市民解决“最后一公里”出行的一种无奈。

原因很简单，由于国内城市的道路规划一直倾向于发展汽车类交通工具，自行车逐渐退出了城市公共交通系统，这导致城市交通的“毛细血管”长时间以来只能依赖于低效率的步行。

解决城市出行“最后一公里”的尴尬，正是摩拜、ofo等共享单车企业的初心，人们当初一致支持发展膜拜、ofo小黄车等共享单车，也正是出于这样的初心。

数据显示，共享单车对人们的城市短途出行具有明显的替代性，过去大家一直呼吁却没有起色的“绿色出行”正在慢慢的成为很多人的现实选择。

近日，据高德地图联合小蓝单车（bluegogo）发布的今年一季度共享单车的交通报告显示，自2016年下半年多个品牌的共享单车陆续在北京、上海等城市上线之后，驾车用户5公里以下的出行占比呈现下降的趋势。

数据显示，与2016年一季度相比，今年一季度北京驾车用户10公里以下的短距离出行用户占比在减少，尤其是5公里以下的短距离出行占比下降最为明显，5公里以下的出行量减少了3.8%。上海5公里以下的出行量也减少了 3.2%。

专家认为，5公里内驾车量的减少和比例的降低，反映了小汽车短距离出行的减少，而这部分短距离出行属于自行车骑行的适宜范围，此现象刚好与互联网共享单车出现的时间吻合，说明在城市短距离出行中，共享单车对短距离驾车出行有着很好的替代价值。

同时，来自艾瑞咨询的数据显示，人们的共享单车出行意愿呈上升趋势。据艾瑞咨询发布的《2017中国共享单车行业研究报告》显示，2017年2月ofo和摩拜免费骑活动第一周，摩拜单车的周活跃用户量已达769.3万，相较2016年10月末增长了455.7万；同期，ofo共享单车的活跃用户规模最高为369.1万，相较2016年10月末，增长了288万。

在很大程度上，共享单车是建立在人们“刚需”基础上的绿色出行，而不是过去“少开一天车”的简单呼吁，在大城市的工作人流密集区，人们对共享单车的需求甚至已经达到了“饥渴”的程度。据小蓝单车北京总经理万瑶表示，“像国贸这样的热点区域，早高峰时平均每10秒钟就有一辆车被骑走。”在地铁口停放的数百辆五颜六色的自行车，在半小时内就会被一抢而空。

同时，“黑摩的”减少也从侧面反映出，共享单车在解决城市出行“最后一公里”方面已经开始发挥作用。日前有市场调查显示，共享单车最先颠覆了“黑摩的”行业，共享单车让市民使用黑摩的出行次数减少了53%，在北京某地铁站，之前周边有200多辆黑摩的，共享单车出现后，黑摩的数量减少到五六十辆，司机业务单数锐减，70%的黑摩的司机被迫转业，北京青年报还报道，有黑车司机叫苦不迭，受共享单车影响，收入减半，准备另谋出路。

可以说，“共享单车”为城市的绿色出行、解决“最后一公里”出行问题找到了一个现实可行的“突破口”。尽管共享单车行业的管理还比较粗放，市民的素质也有待提升，用户的诚信体系有待完善，并因此带来了很多问题和冲突还需要各方面对，但从打通城市交通毛细血管和鼓励绿色出行的初衷出发，在共享单车的尴尬时刻，我们有理由共同给共享单车一个相对宽松的发展空间。

今年全国两会前夕，交通运输部部长李小鹏曾表示：“解决好共享单车发展当中的问题，需要多方面共同努力。首先政府部门要主动作为、超前谋划、创造条件、加强监管，推动新的事物能够更好地发展；二是运营企业要遵守城市的有关规定，遵循市场规则，承担管理责任，特别是做好线下服务，守诚信，提升服务水平；三是使用者也要增强文明意识、遵守交通法规、遵守社会公德，维护共享单车的运行秩序。”

就共享单车对城市“绿色出行”、解决“最后一公里”出行的作用而言，李小鹏部长的此番讲话应该成为当前社会各方的一种行动共识。

倒逼改革，向城市规划要回“公共空间”

“共享单车”的种种冲突背后，恰恰反映出一直以来地方政府为自行车出行提供公共资源的不足，反映出我们的城市规划和管理的改革和进步空间。城市管理者应直面共享单车带来的规模失控等种种冲突，积极地寻求解决办法，而不是因噎废食制定苛刻的共享单车准入、数量控制等管理办法。

共享单车之所以方便，最大的特点便是车辆无具体归还地点，用户可以随时随地锁车离开，但正是不受约束的停车规则，使得有些地方的停放秩序变得混乱，单车被随意停放在路口、堆积成山，给过往车辆和行人造成阻碍。

截至2017年3月中旬，全国共享单车投放总量已超400万辆，北上广深4座城市投放量占比已超70%。由于乱停乱放、局部规模失控问题，目前部分城市正考虑进行共享单车数量控制、准入限制和强化企业运营管理主体责任（如要求增加人员投入）等的措施，甚至还有城中村禁止共享单车驶入。

3月3日，成都率先出台《关于鼓励共享单车发展的试行意见》就指出，企业作为共享单车投放和经营管理的主体和直接参与市场的主体，应充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，并承担共享单车运营管理的主体责任。

4月6日，深圳发布了《关于鼓励规范互联网自行车发展的若干意见》，提出共享单车投放规模要与全市或区域设施承载能力、市民出行需求以及企业线上线下管理水平相适应。重点提出要对单车数量进行管控，对押金设立专用账户。

日前，北京市交通委联合多部门发布《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》（公开征求意见稿），这是继深圳、成都、上海、南京之后，国内第五个城市发布类似征求意见稿，值得注意的是，北京征求意见稿中提出了要进行共享单车的总量控制，意见指出，拟按照“属地管理”原则，由区级政府编制辖区发展和停放规划，设定辖区最大投放数量。

然而，对于共享单车的局部投放量失控问题，究竟是应该对共享单车进行数量控制、准入限制，还是应该给共享单车出行提供更多的“公共空间”，业界却有着与地方管理部门完全不同的声音。

上海同济大学经济与管理学院教授诸大建认为：“造成空间资源有限这一困境的根本原因，是城市还未适应自行车社会。无论宏观层面的城市规划，还是微观层面的道路设计、停车摆放，都没有为大量公共自行车的到来做好准备，政府提供的公共空间资源仍然不足。”

专家指出，共享单车具有公共交通服务的功能，因此需要政府在治理决策中主动为其提供使用空间。比如，法国巴黎市政府为了促进Velib公共自行车的发展，就取消了巴黎市区4000个汽车停车位，建立公共自行车站点。专家还认为，共享单车作为快速发展的新生交通工具，只有系统地完善其配套措施，才能缓解大量共享单车对城市治理造成的压力。

上海宏观经济学会许泽成主任也认为，共享单车的使用会产生许多交通流量、流向的信息，能侧面反映出政府交通管理可改进的方向。因此，政府与企业信息互补、加强合作，既可促进企业盈利，又可便利政府管理，从而实现互利共赢。

同时，有媒体指出，作为解决城市出行“最后一公里”问题的有效方式，监管部门对共享单车的管理应纳入城市公共交通体系通盘考虑。违规停放、抢占机动车道等一系列问题，很大程度上是在城市建设过程中，有关方面缺乏对非机动车停车区和非机动车道的规划所致。随着城市的不断扩张，特别是在轨道交通覆盖的范围之外，如何将多种出行方式结合起来、综合性地提高出行效率，需要监管部门“疏堵结合”来破题。

的确，“共享单车”当前的混乱和冲突，一半的责任在于其无序的发展，还有一半的责任则是我们的城市为自行车提供公共空间的不足。对于“共享单车”的种种问题，管不如疏，给“共享单车”的管理提供多一点宽松的空间，也是一次很好的倒逼城市规划和管理改革提升的契机。

评论

化解交通顽疾，应有足够“耐心”

被大肆渲染的共享单车投放数量失控，其实并没有导致城市全域的“单车围城”，而只是在某些局部区域偶尔发生，总体来看，“单车围城”只是媒体的一种夸大了的说法。

此前的城市交通拥堵现象，并没有比共享单车出现之后更少，所以现在也没有必要为共享单车导致的局部交通混乱过度紧张。

正如专家所言，共享单车乱停乱放种种冲突背后，显然有着更深层次的原因，就是由于城市公共空间规划不合理的原因，自行车不是乱停乱放，而是长期的“无处可放”。

从方便市民出行的角度而言，以共享单车来倒逼城市规划为人们的自行车出行提供更多的公共空间，是一个比“对共享单车进行数量控制”更现实的问题。

我们的城市管理者，在问题、冲突和麻烦面前应该有足够的耐心，而不是一见到冲突就采用“堵”的办法，就首先想到“安于现状”的办法。

“冲突”是个好东西，“麻烦”也是个好东西，它们可以充分地暴露矛盾，帮助我们反思冲突背后有哪些应该改进的问题，提供给我们关于城市管理的新思路、新办法。相反，一有冲突就逃避它，就因噎废食，这必然会带来城市管理的不作为、懒作为。