厦门某地铁车站明挖基坑支护施工技术研究

涂志强

摘要： 以厦门某地铁车站明挖基坑支护为工程实际背景，介绍了该地铁车站主体基坑开挖过程中支护的施工方案，针对具体施工过程中车站主体的基坑开挖与支护施工技术，对于施工方法以及支护方案的选取给出合理的建议，可为与此类似的工程提供一定的参考价值。

Abstract： Based on the supporting of the open-cut foundation pit of a metro station in Xiamen， this paper introduces the supporting construction scheme of the main pit， and proposes reasonable suggestions for the selection of construction method and support scheme aiming at the construction technology of the foundation pit of the main construction process， which can provide some reference value for the similar project.

关键词： 地铁车站；基坑开挖；支护方案

Key words： metro station；pit excavation；supporting program

中图分类号：TV551.4 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）13-0091-03

0 引言

随着城市交通迅猛发展，地铁车站的修建以及城市地铁的运行为广大市民的出行提供了便利的交通条件。然而城市中繁忙的交通以及密布的城市地下管线对地铁车站明挖基坑施工技术提出了更高的要求，因此针对地铁车站的基坑支护与主体结构施工方案进行研究具有十分重大的意义。

1 工程概况

厦门市轨道交通2号线的东渡路站是一期工程一标段的第四个站，也是跨海段到厦门本岛的第一个站，车站位于港务大厦前的空地中，呈北-南走向，为地下四层14m岛式站台车站，采用地下四层双柱三跨钢筋混凝土框架结构。车站西接海沧大道站，东接建业路站，为地下四层岛式站台车站。

2 基坑实例概况

2.1 设计方案

东渡路站主体结构为地下四层岛式站台车站，双柱三跨闭合框架结构，标准段基坑宽度26.05m，基坑标准段深度约为39m，顶板覆土约3.5m。车站主体采用明挖顺筑法施工，基坑支护部分采用Φ1200@1500桩（局部Φ1000@1500）+混凝土内支撑+锚索，部分采用桩+锚索，部分采用复合土钉墙，基坑深部结合采用岩石锚杆。

车站主体围护结构采用排桩（吊脚桩）+混凝土内支撑+锁脚锚索，桩间止水采用Φ800三重管旋喷桩+深孔注浆止水的组合形式。由于岩面起伏较大，最不利地段内支撑体系采用四道混凝土支撑（局部三道），部分地段采用桩+锚索，部分地段采用复合土钉墙。岩石部分采用锚喷支护。吊脚桩进入中风化岩层3m。

车站围护结构主要划分为：1轴～5轴采用排桩（Φ1200@1500右侧（Φ1000@1500左侧）+Φ800旋喷桩+Φ63袖阀管）+四道混凝土內支撑（3轴～5轴三道混凝土内支撑）；5轴～8轴采用排桩（Φ1000@1500+Φ800旋喷桩+Φ63袖阀管）+锚索；8轴～14轴采用Φ127t=10mm钢管桩+岩石锚杆；14轴～20轴采用岩石锚杆进行支护。

2.2 围护桩

车站共设计116根围护桩，Φ1200@1500（局部Φ1000@1500），围护桩混凝土等级：水下C35。围护桩详细参数见下表。钻孔灌注桩主要分布在基坑小里程端头，右线1～8轴，左线1～7轴。表1为东渡路站围护桩详细参数。

3 基坑开挖支护概况

3.1 设计方案

车站主体基坑长176.8m，标准段宽26.05m，开挖深度在37m，合计挖土方约21万方，基坑支护部分采用Φ1200@1500（局部Φ1000@1500）+凝土内支撑+锚索，部分采用桩+锚索，部分采用复合土钉墙，基坑深部结合采用岩石锚杆。

主体基坑小里程端1轴～3轴采取四道混凝土斜撑，3轴～5轴采用三道混凝土支撑，支撑尺寸为1000mm×1000mm，斜梁和直梁中间采用混凝土连梁进行连接，连接梁尺寸为600mm×600mm。支撑水平间距5m，竖向间距8m。

主体基坑端头井段斜撑采用2道钢筋混凝土支撑+2道钢支撑+1道换撑，其中第一、三道支撑为800×1000mm的混凝土支撑，支撑水平向间距一般5m；第二、四道支撑及换撑采用Φ609，t=16mm钢管撑，支撑水平向间距一般2.5m。详细布置，如图1所示。

3.2 基坑开挖部署

根据工程设计要求和工程特点，主体基坑根据支护类型的不同，将基坑开挖分为两端进行开挖，1轴～8轴为基坑一段，8轴至20轴为基坑二段，开挖由1轴和20轴向8轴方向开挖，由于车站主体深且短，车站附属2号、3号风亭和2号、3号出入口同主体结构同时施工完成。

根据工程特点，采用沿基坑纵从两头向8轴后退开挖与支护工序、结构施工衔接流水作业的方式。当基坑开挖深度在4.0m以内时，利用临时坡道挖掘机挖土接力直接装车；当剩余土方不能满足放坡要求时，采用纵向分台阶、挖掘机开挖接力装车方式；最后剩余土方不能满足台阶接力方式时使用汽车吊垂直提升方式。

3.3 基坑开挖与支护

基坑开挖过程中充分考虑“时空效率”。开挖分层分段均匀对称进行，遵循“竖向分层、纵向分段，先支后挖”的原则，掌握好“分层、分步、对称、平衡、限时”五个要点。

基坑分层开挖时在每层沿围护结构边沿预留5m宽作业平台，平台距基槽底部保持1m高度，其作用分为：保证挖掘机的连续开挖作业；充分利用其土体抗力保证围护结构的稳定；利用此平台进行腰梁施工和人工侧壁修理、侧壁喷锚。

在侧壁喷锚完毕后，进行下面一层土方开挖前再挖除预留平台部位的土方，以此循环施工。每小层开挖厚度不超过2m，开挖至距坑底部50cm时，采用人工清底至基底。

4 结论

①厦门市轨道交通2号线一期工程的东渡路站基坑开挖和支护设计方案经工程实践证明施工难度小，施工工艺较为成熟，因此实际施工过程中施工进度较快。

②针对主体车站基坑的开挖与支护，从设计阶段建立了较为完备的体系，从而有效地实践于基坑开挖及基坑支护的应用中。

参考文献：

[1]刘建航，侯学渊.基坑工程手册[M].北京：中国建筑工业出版社，1997.

[2]谭玮，连长江.明挖地铁车站基坑支护结构优化设计及对主体结构的影响分析[J].建筑结构，2006，36（8）：89-92.

[3]朱小磊，李富贵.郑州某地铁车站主体基坑支护方案设计[J].河南科技，2010（10）：85-86.