已完成的“作业”和越来越多的“问题”

慕启鹏

胶济铁路是中国近代史上一条非常重要的铁路，由德国人于1899年开始修建，原计划是通过胶济铁路将青岛与山东省会济南连接起来，从而进一步与中国腹地甚至整个欧亚大陆联系起来。一战结束后，胶济铁路的控制权也从德国转到了日本手里，并改名为山东铁道。1945年日本投降，胶济铁路才正式回归到祖国的怀抱。

胶济铁路自诞生之日起就与整个山东的经济和人们的日常生活紧密联系在一起。无论是在战争时期还是和平时期，作为主要交通运输通道的胶济铁路对山东省的建设与发展功不可没。随着新的胶济铁路客运线通车后，老的胶济铁路慢慢地淡出了人们的记忆，但作为一条见证山东发展的百年铁路，它承载着许多普通家庭珍贵的记忆和过去的故事。

在历史建筑遗产保护领域，田野调查是所有工作之首，因为随着时间的推移，自然的风吹日晒和人为的私拆乱建都会使遗产发生变化，所以书籍和文献的信息远不能满足实际的科研需要，这就要求科研人员必须走到第一线去。

仅以胶济铁路为例，在我们田野调查开始之前，没有人能够准确说出目前整段胶济铁路还剩下多少火车站，哪些仍在使用，哪些已被停用，而哪些已经被拆除，甚至连铁路工作人员都无法准确回答出上述问题。

此次田野調查最初起源于2015年底，民盟山东省委针对省政协《关于对沿胶济铁路历史工业遗产普查与记录的意见与建议》的提案，专门到济南、淄博、潍坊等地开展了实地调研。受山东民盟省委的委托，我们起草了一份《建议开展胶济铁路现存工业遗产田野调查工作》的政协提案。2016年初，山东建筑大学建筑城规学院工业遗产研究工作室又牵头顺利申请了一个省教育厅的社科类课题计划《胶济铁路工业建筑遗产田野调查及价值评估研究》。

虽然老的胶济铁路受重视的程度大不如从前，但围绕其所展开的关于历史、社会以及经济等方面的探索和研究却一直在进行中。将铁路遗产置于工业遗产的范畴进行界定和研究是一个较新的研究领域。近些年来，山东多所高校对胶济铁路沿线的几处重点车站开展了关于建筑遗产方面的研究，虽然进行了专门的探究和论述，但仍旧存在以下两点欠妥之处：

一是大多停留在表面的概念论述与辨析，并没有基础数据的积累和有针对性的价值评估作为理论支撑；

二是胶济铁路作为线性遗产，上述大部分研究都停留在点的层面，并未开展线性的全面的田野调查。

综上所述，对胶济铁路开展全面的线性田野调查不仅是必不可少、势在必行的，也是符合我国现阶段铁路工业遗产研究总体趋势的。

随着高铁客运的高速发展以及胶济铁路线的调整，老胶济线上大部分车站都逐渐凋零甚至废弃，少部分保存较好的被列为文保单位，如大港站、胶州站、坊子站、博山站和黄台站；差一些的则面临被拆除的危险，如城阳站等；甚至还有一些在全社会不断保护呼吁下被拆除，例如女姑口站及济南站等；有的则已经在拆除后又重建起来，例如青岛站。

在调研过程中，我们与站长、车站公安、列车长、后勤工作人员、站内职工等几十位铁路工作人员及附近居民进行交流，并得到了大家的支持和赞许，也可以看出他们对胶济铁路都有很深的情结。

在青岛开往曹县的5026次火车上，工作了三十多年的老铁路职工郭辉告诉我们，虽然他并不懂得遗产保护，但眼看着很多德国人修建的百年老车站被一点一点拆除的时候，会觉得很心疼，觉得很可惜，例如胶州站。这大概也是他依然守着这辆省内绿皮车的原因。

宋大爷是潍坊南流站附近村子的教师，已经年过七旬，据他回忆，南流站的站房建筑当年沿铁轨铺开有几百米，建筑功能齐全，类型丰富。但提起德国人修建的老站房，大爷回忆说，不记得多少年前就拆光了。

2005年电气化改造，南流站撤站，后修的站房就是在这个时候被拆除的。当时黄旗堡站和南流站承担的运输任务差不多，政府选择拆除了南流站，保留了黄旗堡站。宋大爷说，看到那么多历史建筑被拆除，村里很多人都觉得可惜。

……

完成外业调查后，我们一直在进行内业整理工作。我们特别设计了三份表格，分别是《胶济铁路沿线站点统计表》《站场构筑物统计表》和《构筑物信息统计表》。

表一是先要调查统计在德占时期所修筑的56处胶济铁路站点至今还现存几处，无则打叉并标注原因，有则打钩进入表二；表二是统计现存站点中，目前还保存的原有德占时期的历史构筑物；表三则是完成现有构筑物建筑信息的记录。

三张表非常简单，但现实往往比预想要复杂得多：如果按照上文的逻辑，那这三个表之间则是逐一递进的串联关系，即有表一才会有表二，表二有内容才会再出现表三。可是我们发现这三份表格除了串联关系之外，还存在着并联关系，甚至各自独立的关系。举例来说：

1.有表一却无表二、表三。青岛段青岛站，也是胶济铁路的始发站，今天依然是一座繁忙的火车站。可是严格说起来，今天的青岛站已经完全没有了以前德占时期火车站的任何构筑物遗存。即便是今天的火车站钟楼，也是1991年在原址上拆除重建的。同样的例子还有今天的潍坊站（潍县站）和淄博站（张店站）。

2.无表一却有表二、表三。青岛段女姑口站，站点已经不存在了，但是却还保留了部分的铁路构筑物，如涵洞和铁轨。

3.无表一、表二却有表三。潍坊段的一七三公里站，我们是偶然发现这个站的，因为初期查阅文献时，在胶济铁路时刻表中并没有标注这个站点，或许从一开始这便是个不停靠列车的小站。由于一七三公里站早已荒废，被农田包围，行驶在道路上没办法直接找到其准确的位置。我们把车停靠在路边然后沿铁轨行走，大约20分钟之后在树丛和农田旁找到了这个不起眼的小站。而当年德国人留下的车站建筑主体依旧大体保存。

综上所述，这就引出我们之前没有考虑到的一个问题，即在田野调查工作中，究竟以什么标准来判断一座火车站是否存在？因为，在我们的调研中遇到四种方式存在的车站：以青岛站、潍坊站、淄博站为例的无历史构筑物却依旧被使用的车站；以沧口站为例的无历史构筑物、已被停用，但依然有站牌和铁路工作人员驻守的车站；以女姑口站为例的无站牌无铁路工作人员驻守，但依然有历史构筑物存在的车站；以一七三公里站为例的没有历史记录，如今也已被撤站，但却保留了德国人留下的车站历史构筑物的车站。

且不说最终的调查结果，仅仅是表一的填写，我们就已经遇到了如此多的困难。我们发现，自己做的不只是单纯地客观记录，在某种程度上，是对现存的历史遗存的价值评估。对于历史建筑价值评估和判断的研究，不仅是工业遗产，即便在整个历史建筑遗产的范畴内，如今都依然没有一套达成共识的价值评估科学体系。

一般说来，遗产的价值评估可分为定性评估和定量评估，由于定性评估在方法层面上易于操作，因而被广泛的运用。而定量评估是指对被评估对象的要素进行量化赋值，然后根据特定的算法得到量化的结果，它反映的是事物在一定状态下的特征值，主要目的是对评估对象进行分类、排序和整体评价。而无论是定性还是定量，所有的遗产价值评估到最后几乎都是评估者的主观判断。如何在评估中明确评估目的，分析评估对象，建立评估模式，产生评估表格，分析选定评估主体，确定权重将是我们下一步着重研究的一个领域。

胶济铁路作为一条百年铁路，早已在不知不觉中融入了当地人的生活之中，它的遗产价值已经涉及到了情感层面。这让我们认识到，对胶济铁路沿线工业遗产进行保护迫在眉睫，而我们用两年时间去完成的调查远远不够。虽然我们的调查工作起步较为顺利，但后面还有更艰巨的工作在等待我们。