全球视野下的京津冀世界级机场群

欧阳杰

构建国际交通体系是京津冀建设世界级城市群的交通基础保障。

这一体系主要由航空交通、航运交通及铁路交通三方面所组成，其中航空交通是国际交通体系的主体

2017年2月24日，习近平总书记考察北京新机场建设时提出了两个关键性的问题：一是：“北京两个机场如何协调？”二是：“京津冀三地机场如何更好形成世界级机场群？”

在京津冀协同发展战略提出建设“以首都为核心的世界级城市群”的总体目标下，这两个问题，各自对应着北京两大航空枢纽如何服务于“以首都为核心”和京津冀机场群如何服务于建设“世界级城市群”这两个层面的命题，这既反映出京津冀机场群面临着如何进行功能定位和协同发展的问题导向，也体现了京津冀机场群建设世界级机场群的目标导向。

距離世界级机场群有不小差距

当前，京津冀地区的机场群基本成型，现有北京首都机场、北京南苑机场、天津滨海机场、石家庄正定机场、秦皇岛机场、邯郸机场、张家口机场、唐山机场和承德机场等9个民用机场或军民合用机场。

根据2017年3月15日国家发改委和民航局联合颁布的《全国民用运输机场布局规划》，至2025年，规划新增邢台、沧州、康保、丰宁等4个机场。届时，除地处北京新机场周边的河北廊坊、保定和衡水三大地级市以外，京津冀所有地市级以上的城市均布局有机场。

京津冀机场群的总体运营规模较大。2016年，全国航空旅客吞吐量首次突破10亿人次，仅北京地区（包括首都机场和南苑机场）便占全国旅客吞吐量的十分之一，其中首都机场年旅客吞吐量达9385万人次，位居世界第二；天津机场旅客吞吐量突破1687万人次，国内排名第二十位。

从全球视野来看，京津冀机场群在建设世界级机场群的进程中尚有不小差距。例如，尽管2016年全国的国际航线旅客吞吐量首次突破了1亿人次，但京津冀地区航空客运中的国际旅客比重偏低，尤其是誉为“第一国门”的北京首都机场口岸的外国人进出境人数仅为699.82万人次，其增幅和总量远低于中国人同期进出境的增幅和总量；又如北京两大国际枢纽的功能定位与发展战略在行业政府和地方政府的层面尚有待于进一步优化磨合，以便更有效地服务于京津冀建设世界级城市群和北京建设“四个中心”战略目标的实现；另外，京津冀机场群在“一带一路”建设中远未充分发挥其作为国际交通中心的战略支撑作用，等等。

因此，从综合交通角度来看，为保障京津冀建设“以首都为核心的世界级城市群”目标的实现，既需要建设“以首都为核心的世界级城市群交通体系”，也需要重点建设“以北京两大枢纽为核心的世界级机场群”。

京津冀机场群协同发展的深意

法国地理学家J·戈特曼认为城市群最突出的功能是枢纽（Hinge）功能和孵化器（Incubator）两大功能。其中，枢纽功能是指城市群中存在着连接国家内部网络和国际网络的诸多枢纽，这些枢纽通常集聚形成有人口、物资、资金、观念、信息等各种可见和不可见要素的汇聚中心，进而主导国家的社会经济、金融贸易、科技文化等主要的活动交流和政策制定；孵化器功能是指由于城市群中各种要素的高度聚集效应和不同行为方式的高强度催化作用，由此而涌现出的新思想、新方法、新技术和新产品，进而不断推动城市群功能的内化外拓。

显然，承担城市群两大功能、衔接国内和国际两大网络的基础平台主要是信息网络和交通网络，其中航空交通网络主要承担城市群中的国内外客运网络之间的衔接，世界级的城市群往往需要世界级机场群提供国际性的交通基础支撑。

2017年3月15日颁布的《全国民用运输机场布局规划》提出，中国将建成3 大世界级机场群、10 个国际枢纽、29 个区域枢纽的总体布局目标。与该规划目标相呼应，京津冀地区将形成以首都机场和北京新机场两大国际枢纽为核心、以天津机场、石家庄机场两大区域枢纽为骨干，以秦皇岛机场、张家口机场等支线机场为补充的世界级机场群。

目前，京津冀机场群中的主要机场均实现了由首都机场集团公司进行统一的管理，这为京津冀机场群的协同发展奠定了良好的制度基础。

不过，首都机场集团公司，并不局限于服务京津冀协同发展这一国家战略，还需积极发挥其在“一带一路”建设中的枢纽作用，响应民航强国的“全球化”发展战略，强化机场集团的对外输出管理能力，可与中国投资公司（该公司已收购伦敦希思罗机场10%的股权）等国家级投资平台合作，采取输出管理、购买股权等方式，加快中国对非洲、中亚、西亚、东南亚等援外机场及欧美地区机场的兼并重组，以推动涉外机场项目逐渐形成从规划设计、建设施工、运营管理的机场全产业链服务，并与中国大型网络型航空公司兼并重组国外航空公司的国际化发展战略相契合（如海航兼并匈牙利航空公司、与肯尼亚航空公司合资等），最终，助力以京津冀机场群为龙头的中国机场业，成为推动“一带一路”建设的重要抓手之一，显著提升中国机场业在沿线国家的民航行业影响力，同时也有利于构筑以北京双枢纽为核心的亚太地区国际航空中心，加快建设京津冀世界级机场群的步伐，从而为京津冀建设“以首都为核心的世界级城市群”提供有力支撑。

疏解“国家交通中心”功能，

强化“国际交通中心”功能

当前，北京已经成为名副其实的超大路网规模、超大交通流量的“国家交通中心”。

在公路建设方面，北京已形成了7条国家高速公路和12条普通国道所组成的首都放射线为主、辅以环线和联络线的国家级干线公路路网体系；在铁路方面，北京城区内已拥有北京站、北京西站、北京南站与北京北站等四大客运场站，城区外围正在新建清河站、星火站、丰台站和北京副中心站四大客运站，北京铁路枢纽由此构成由8大铁路客运站以及7条放射性的国家高速铁路和城际铁路线所组成的全国铁路客运中心，并将基本形成通达全国的1～8小时铁路交通圈。

不过，这一中心，承载了大量中转过境交通的“非首都交通功能”。呈放射状的铁路干线网和公路主干网结构的失衡导致首都的“国家交通中心”功能远远强于“国际交通中心”，尽管北京铁路枢纽和公路对外交通枢纽逐步向外迁移，但终究难以避免全国性的始发终到和中转交通量在北京城区的交叉混流，进而模糊了城市交通和对外交通的分界，加重了北京城市交通的负担。为此，宜以北京新机场建设和首都机场综合交通功能完善为契机，发挥北京两大机场作为城郊型综合交通枢纽功能的疏解分流作用，强化两大枢纽在国际交通体系构建中的骨干支柱作用。

京津冀协同发展的总体目标是打造“以首都为核心的世界级城市群”，该目标可分解为两个层面：一是要求京津冀城市群的整体发展达到世界级水平，包括区域经济、产业、交通和生态等诸多方面；二是强调京津冀城市群拥有区别于其他世界级城市群的“首都功能”，为此京津冀协同发展战略的核心是有序疏解北京的“非首都功能”。

当前，北京的首都交通功能通常包括“国家交通中心”和“国际交通中心”两大枢纽功能，“国家交通中心”是由以首都为中心，以国家高铁网络为主体、国家航空交通网络和国家干线公路网络为辅的全國性综合交通枢纽，“国际交通中心”则是以首都为中心，以国际航空交通网络体系为主体、国际铁路通道、国际公路通道及国际航运通道为辅的国际性综合交通枢纽。

从服务于北京“四个中心”的城市定位来看，北京两大国际枢纽机场的首要任务是强化其“国际交通中心”功能，部分疏解“国家交通中心”功能。为此，应加快首都机场的转型升级，并发挥北京新机场作为全球航空枢纽和京津冀城郊型综合交通枢纽的国际综合交通功能，确保两大枢纽机场成为北京建设“国际交往中心”的主要交通载体。

京津冀国际交通体系怎么建

构建国际交通体系是京津冀建设世界级城市群的交通基础保障。那么，京津冀国际交通体系如何构建？

这一体系主要由航空交通、航运交通及铁路交通三方面所组成，其中航空交通是国际交通体系的主体。为此，需要打造以首都为核心的世界级机场群，并构建辐射全球五大洲的国际骨干航线网络体系，充分发挥其在国际运输、远程运输和快速运输等方面的技术经济优势，为国家政治、经济和文化发展战略的实施提供基础性、先导性、战略性的交通保障服务，并重点服务于“一带一路”建设及京津冀协同发展。

在海上客运方面，建设以天津港东疆国际邮轮母港为主，秦皇岛和唐山国际邮轮码头为辅的北方国际邮轮中心，积极开通北美、东南亚、东北亚以及南太平洋岛国等地区的北方国际邮轮航线；在铁路交通方面，以北京站、北京西站为国际铁路车站，提速和加密北京到莫斯科、乌兰巴托和河内等东北亚、东南亚地区的国际旅客联运快速列车，以及至港澳地区的地区专列；以“一带一路”建设为契机，积极加快中国—西亚、中国—中亚的铁路通道建设。

此外，构建京津冀国际交通体系，还离不开地面交通的支撑。

为了强化京津冀三地机场的一体化运营服务，可打造“轨道上的京津冀机场群”，即通过京津冀地区密集的国家干线铁路、城际铁路、市郊铁路、城市轨道所构成的四层轨道交通网络，推动京津冀地区主要的民用机场至少衔接有两种轨道技术制式以上的轨道交通线路和两条以上的高速公路或快速路，从而实现“双轨双路，互联互通”的通达目标，形成京津冀地区主要机场与主要城市之间的0.5～2小时地面交通圈，最终为京津冀建设世界级机场群提供地面交通保障服务。

预计到2025年，建成的北京新机场和转型后的首都机场将共同发展成为中国连接世界的第一国门和世界感知中国的第一窗口，届时京津冀地区将形成由北京两大国际枢纽、津石两大区域枢纽和区域内其他中小机场所组成的“功能完善、分工合作、协同发展、绿色智慧”的“2+2+9”世界级机场群，并将构建以“通达全国、辐射全球”的国际航空交通体系，从而为建设民航强国战略目标的实施提供基础保障，也为京津冀建设以首都为核心的世界级城市群提供有力支撑，同时将更好地发挥其在“一带一路”建设中的枢纽节点作用。

（作者系中国民航大学机场学院（机场）综合交通所所长）