自行车改变城市设计

张菁

去年夏天，丹麦建筑师Steen Savery Trojaborg接到一份来自厦门市市政府的邀请，后者希望他在市中心完成一个高空自行车道的项目。该车道长7.6公里，横跨5个主要住宅区和3个商业区；距路面5米，且位于一条既有快速公交线（BRT）的下方。

“和大多数中国城市一样，厦门的基础设施仅仅是为汽车和公共汽车考虑的，人们不得不沿着城市主干道骑车，这让行车变得非常困难且危险。”Trojaborg告诉《第一财经周刊》。他是丹麦DISSING+WEITLING建筑事务所的合伙人，这家事务所因为2014年夏天在哥本哈根完成的一个“蛇桥”（Bicycle Snake）项目而名声大噪。

中国城市规划者的意识似乎正在从“为汽车而设计城市”向“为人设计城市”转变，并且已开始行动，厦门的高架自行车道就是一个好的证明。这种转变颇有点来之不易，毕竟，中国的现代城市化浪潮真正开始距今还不到40年，而以高架桥和环形路线为主、效仿苏联时期的城市设计模式，仍然是中国大中型城市规划的主流。

Trojaborg尝试把设计蛇桥时的一些经验用在了厦门的项目上。比如，在材质上，他仍然采用钢，因为钢结构会让桥身看上去既轻盈又优雅，减少建筑本身对人的视觉冲击—想想那些讨人厌的高架桥就知道这一点多么重要。

但廈门的项目带给Trojaborg更多是挑战。考虑到和周边交通及环境的联系，这条自行车道需要设置11个出入口，以便通往公交站台、人行天桥、自行车停放台。而为了保证骑行不间断，这些出入口需要尽量设计成坡道—毕竟没人喜欢搬着车爬楼梯上上下下。而在厦门的城市规划下，要找到放置足够坡道的空间非常困难。Trojaborg最终决定将这些坡道设计成螺旋形状。

鉴于厦门的城市人口密度以及城市规划系统，Trojaborg还注意到设计上的一些细节：比如车道应该设计得更宽（4.8米），允许多辆自行车并行，使这条自行车道能被最大化利用以缓解市中心的交通拥堵问题。护栏的高度也从1.2米调整到了1.4米，尽管这可能会影响人们俯瞰城市的体验，但他认为只有让骑行者感到更安全，他们才会更多地使用自行车。

相对来说，蛇桥要简单许多，只需要连接两个点就够了。这座长230米的自行车桥位于哥本哈根内港，它在距离水面7米的高度升起，蜿蜒地延伸，一端连接着Bryggebroen小岛的码头桥，另一端与通向市中心的主要道路连接。这么做是为了解决一个具体而实际的问题：一直以来市民往返小岛十分不便，只能搬着自行车从码头一端的楼梯通过。

这样的高架自行车道正在全球范围内受到追捧。英国建筑师Norman Foster曾与空间句法公司合作，于2014年提出专为自行车设计的高速公路“SkyCycle”。这条公路将建在伦敦现有铁路线上方，长达220公里，并设置200个出入口，能连接600多万居民。柏林最近也正在实施一个建设自行车高速公路系统的计划，一旦建成，将成为柏林城市和郊区之间的关键通道。

作为一家英国的建筑咨询公司，空间句法推崇的是一种基于数据、以人为本的设计方法。应用到对自行车道的设计，做法是先根据实地调研，监测获得道路截面机动车、行人、自行车的流量，再通过空间句法（space syntax，分析空间结构的一套理论和技术）统计模型来绘制出图形，找到交通流量的规律，最终将这些数据应用到道路网络的设计中，去指导自行车道的宽度以及路网的连接。

北京交通大学副教授盛强参与了空间句法在中国的推进，他希望这套方法能够在中国实践—尽管目前它还没有被应用到国内自行车道设计中。“改造的困难还是在于路权的再分配。”他说，小汽车变多就是因为城市的规划者在不断修大马路，所以政府是有办法通过基础设施去引导的。正如在丹麦，人们骑车可能不是为了健康，不是为了环保，而更多是因为，它就是最便捷的出行方式。“所以关键在于选择。”

这与以汽车为中心的城市规划有关，和“较少人使用自行车”互为因果。根据世界资源研究所的数据，2015年北京和上海中心城区的自行车出行（占所有方式）比例分别为8.8%和16.1%。而在典型北欧城市如哥本哈根，自行车在所有通勤出行方式中的占比为45%。

哥本哈根不是一开始就是“哥本哈根”的。直至1960年代，它还在效仿美国的摩登文化，城市规划以汽车先行，并兴致勃勃地计划着兴建下一条交通干道—直到1970年代石油危机爆发。很快，自行车复兴运动开始了，不仅有“无车日”等短期措施，还有更长远的规划—直到现在，哥本哈根政府还在持续投资自行车道设施，每年用于自行车设施的投资能占到城市道路基础设施总投资的1/4以上。在经过一系列的自行车道设计与规划后，如今，这座城市的人已习惯自行车出行，居民每天骑车距离的总和是134万公里，自行车的数量是汽车的5倍，比城市人口还要多。

“一条设计良好的自行车道首先要安全，受保护。”世界资源研究所中国可持续城市项目主任、中国交通项目主任刘岱宗对《第一财经周刊》说，尤其是在公交车站点、路口和汽车停车点。除此以外，既满足“连贯性”（意味着完善的自行车网络）又能满足不同的出行需求，才能称之为设计良好。

不得不说，如果你是一个骑行者，你会对此感同身受。躲之不及的进站公交车、停放在自行车道上的汽车，以及在绿灯时刻突然从拐角飞驰而来的汽车。这些足以让你的每次骑行都像是一场华丽的冒险。

要避免自行车道被占用，铺装是一个办法，不管是通过颜色，还是材质，只要在设计上能体现出地缘边界。比如设计师Daan Roosegaarde就用特殊材料在荷兰小镇尼厄嫩设计了一条在夜晚“会发光”的自行车道。

当遇到公交站点，自行车道和公交车道在同一侧时，自行车动线就很容易发生混乱。“浮岛式”（floating）的设计可以解决这个问题：站台被设计成一个高出地面的“小岛”，这个“小岛”划分出的一侧是公交车道，另一侧是自行车道。如何让交叉口更安全？一个有效的办法是，将自行车的停车区设在汽车前面，以此来限制汽车的启动速度。荷兰设计公司ipv Delft在埃因霍温市设计的钢桥自行车道就融合了这些元素。

这些在中国现实的自行车道问题也许很快就可能发生改变。自去年以来，共享单车的出現使道路上骑自行车出行的人增加了，“当更多人使用自行车，他们就有了更大的话语权，骑行也需要更安全，规划者就需要考虑给他们提供空间了。”刘岱宗认为这是共享单车带来的契机，催促各地政府规划部门重新审视过去默认合理的设计标准。

但自行车高速公路也许并非城市规划者认可的解决方案。让中国城市研究者普遍担心的是，厦门的项目会被不同城市直接复制，而没有考虑自己真正的功能与需求。毕竟，即便在拥有成熟城市规划系统的国家，这种解决方案也遭到质疑。

“自行车就应该在街边的自行车道上，从自行车发明以来就是这样。”哥本哈根设计公司首席执行官Mikael Colville-Anderson觉得伦敦的“SkyCycle”计划是可笑的。

“我不赞成用‘自行车高速路这个词。对我而言，骑车既是一种现代的交通方式，更是体验城市、观察别人的一种方式。如果仅仅将自行车视为一种交通工具，利用它可以从一个点到达另一个点，对应地，交通工程师就会使用‘高速公路和‘超级自行车道这些词。”景观设计师扬·盖尔在一次媒体采访中这样评价，“没有体验，没有人行道上的行人，没有可以浏览的商店，没有标识，什么都没有。只是从A点到B点。”

Trojaborg并不认为自己的公司主要设计自行车高架桥或者总将骑行者从地面分离出来，他同意自行车道应该融入已有的城市景观。“需要着重强调的是，这些自行车高速公路是针对那些特定场地的解决方案。”

不管怎样，目前已进入试运营阶段的厦门高架自行车道开了个好头。正如刘岱宗所说，“一个项目引起民众和决策者重新关注自行车很重要，但更重要的是通过持续努力让更多人将骑行作为日常生活的一个选择。”