表面是产能，实质是方向

近日，中国船舶工业行业协会发布《中国造船产能利用监测指数》，用以反映中国造船产能利用率，并借此尝试对产能利用率的未来走势进行预测。根据首期发布的指数数据，去年，中国造船产能利用监测指数为644点，今年三季度为607点。从指数的走势看，中国造船产能利用率在下降。

从简单的因果关系看，产能利用率下降的直接原因是船舶企业的经营状况下降，特别是手持订单和新订单的枯竭。那么，为什么手持订单和新订单会枯竭呢？通常的回答是，全球经济动荡，特别是中国等新兴经济体经济增长放缓，欧美经济不确定性因素增加等。

这种归因模式对于宏观经济或者产业经济状况来讲可能是有效的，但是，具体到每一家企业，这种宏大叙事的归因做法对解决实际问题没有实际意义。

对于企业，产能其实不单是“妖魔”，而且曾经是“天使”。这些现在看来过剩的并令人深恶痛绝的产能在需求高涨时期，可是争取订单、价格谈判砝码，也是寻求巨额金融支持的基本物质条件，是名副其实的“天使”。如果，当时没有它们，企业可能在10年前就已经因客户流失、贷款缺乏而陷入困境，可能已经早早退出了市场。

只要在稍微长一点的时间段里考察，就可发现，产能——这个“妖魔”在可以记忆的不久前还是“天使”。于是，是不是可以这样想：如果没有当时的“天使”，现在就不会有这个“妖魔”；而如果没有当时的“天使”，“上帝”可能已经死了。所以，在现实产业模式和逻辑的前提下，产能过剩，一是不可避免的；二是消化和转化需要时间；三是产能降下来了，问题却没有解决。因为，现实的模式和逻辑没有变，问题自然还会留存。

市场低迷是传统船舶和船舶运输形式需求的低迷。从独木舟到多桅帆船，再到跨洋的铁壳船，然后是万吨轮，再到几十万吨巨轮；船舶动力，从人力到风力再到蒸汽、内燃机、LNG燃料、核动力，可能还会有电力、电池组驱动，以后毫无疑问还会有新的形式和新的动力出现。每一次新形式、新动力的出现都意味着大规模的老旧产能过剩。这不是需要解决的问题，而是正向的动力。

目前，人类给运输工具设定了两个目标——一个是廉价，一个是环保，不仅仅是运输工具本身的廉价和环保，而且是运输及其所依附的生产生活体系的廉价和环保。而不久前，目标还仅仅停留在保证运输工具自身的快速、廉价。在新目标下，运输工具的设计制造和运行方式还是在旧目标下形成的，这从理论上来说是不可行的，中国人说这叫“缘木求鱼”。

从这个意义上讲，想在规模上做文章达成造船业历史性轉变，是不可能的。在各种船厂购并活动中，资本博弈的表面是产能，而实质应该是方向选择。就像铁壳船出现后，再先进的木船也会进博物馆。我们能肯定的是：最早起作用的是资本，最大受损的是旧产能，最先得益的是新工艺，最后留下的是技术。