共享单车能否无偿“共享”公共空间

■张灿灿

目前，已有30余家企业进军共享单车行业，100余万辆单车正散布在全国至少30个城市，甚至有公司正以“一天一城”的节奏密集入驻。未来扩张速度仍在加速，2017年，行业领头企业ofo和摩拜的订单已达3000万辆，被媒体称为“产能大跃进”。

随着投放数量攀高和覆盖面扩大，一个此前潜伏的矛盾逐渐浮出水面：我们的城市空间不够用了。目前，百万共享单车正占用着公共空间，甚至违规乱停乱放。表面上，企业是通过增加单车投放量吸引用户，实质上也在争夺实实在在的、有限的公共空间。

共享单车能否无偿享用公共资源，它的公益性、公共性如何定义？目前备受诟病的乱停放乱占地现象，除国民素质外是否有深层次原因？本报记者采访了北京摩拜科技有限公司（以下简称摩拜公司）和关注行业发展的专家学者，寻找上述问题的答案。

共享单车能否零成本占用公共空间

作为全国最大的共享单车运营城市，上海在今年2月扣押了4000辆违规乱停的共享单车，理由是：投放量剧增的共享单车占据了大量原本属于市民停放非机动车辆的公益性站点，遭到市民强烈投诉。3月15日，上海市交通委又约谈共享单车企业，要求即日起暂停投放新车。

代表共享单车行业发展最高水平的上海，率先感受到了共享单车“野蛮生长”与有限公共空间的矛盾。而这一矛盾，可能在行业高速发展中会更加凸显。

对于共享单车能否无偿占用公共空间，浙江工业大学公共管理学院教授、杭州改革发展研究院副院长吴伟强在接受本报记者采访时表示持反对态度。从共享单车进入杭州开始，他就密切关注并开展研究。

“共享单车企业在未经审批之前就设点布车，零成本占用人行道停放车辆经营，性质与设在道路上的小摊小贩没有本质差异，已明显违反城市管理的法律法规。”吴伟强说，许多城市的市容环卫管理条例都明确规定，不得擅自在城市道路和公共场地占道经营，需要临时使用的必须征得相关行政主管部门同意后办理审批手续。共享单车作为一种商业形式，未经审批占用非机动车道是违法占道经营行为，职能部门应该介入整治。

“共享单车强调无桩停放、随骑随还，却忽略了路权概念，占用机动车道、非机动车道、公共自行车停放区、盲道等，甚至在人行道上随意摆放。”吴伟强表示，如果共享单车继续大规模投放，与普通自行车、机动车、行人争夺路权的矛盾会愈发突出。他带领研究团队通过问卷调查、访问管理部门以及走访共享单车公司等多种途径调研，形成了《杭州应尽快规范互联网共享单车管理》报告，已提交杭州市委、市政府。

与吴伟强一样，同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建同样非常关注共享单车发展，但不同的是，他认为讨论共享单车问题，首先要明确它是否属于“公共服务”。

“有人对共享单车的公共性提出质疑，我认为这不应有争议。”诸大建在接受本报记者采访时表示，共享单车的公共性比小汽车、网约车、出租车要大得多，甚至可以与公共交通相提并论。他强调，不能光把政府提供的服务看作公共服务，企业提供的就认为不是。共享单车虽然由企业提供，但面向大众，就像教育、卫生这样的公共服务一样，帮助政府缓解城市拥堵、推广“绿色出行”，解决了群众出行的“痛点”，应当视为公共服务。

在这个思路前提下，诸大建认为，共享单车企业尚未盈利，现有法律也没有明文规定，共享单车不能停放在政府划定的普通非机动车免费停放区。在考量其公益性服务和不影响其他非机动车利益的基础上，可以允许其占用非机动车停放区。共享单车企业至今未被要求支付停放成本，说明政府对这项服务的公共性是认可的。

摩拜公司公关部门也向本报记者证实了他们与政府沟通过程中，政府支持和鼓励的态度。据介绍，摩拜公司在少数单车被扣的情况发生后，经过与相关部门沟通，均顺利取回车辆，并且从未被处罚。

“企业盈利、群众便利、管理成本社会分担”是否可行

共享单车发展短短两年时间，行业融资规模已达百亿元，在资本市场上一时风头无两，而上海市闵行区莘庄镇城市网格化综合管理中心副主任孙卫民却向媒体诉苦：“为了共享单车，我的头发都白了。”早高峰时共享单车乱停放问题，令不少工作人员头疼。

随着企业的不断加入，投放量与日俱增，共享单车乱停放问题愈发严重，甚至拥堵地铁站、公交站，有从便利“最后一公里”变成拥堵“最后一百米”的趋势。不少抱怨指向国民素质低下，但在“国民素质照妖镜”的质疑声背后，企业管理模式和运营力量是否到位却容易被忽略。

“共享单车本质是无桩自行车租赁业务，商业行为仅靠道德约束是远远不够的。”吴伟强指出，相较动辄十万辆的投放量，共享单车企业目前配备的运营维护人员远远不足，不少城市的管理部门如城管、交管，环卫部门，甚至社区、写字楼的物业也参与到单车管理中。有些地方的共享单车还搭上公共自行车的各种资源，占用停车位并由工作人员顺带进行处理。这些工作人员将违停或者故障车辆收集起来后，企业一般经过协调即可顺利取回。但值得注意的是，增加的这些管理成本，共享单车公司并未承担。

共享单车即使被认定为公共服务，但作为赢利性商业机构，能否“零成本”享受政府给予公益事业般的资源支持，实现“企业盈利、群众便利、管理成本社会分担”？受访专家一致表示，这种运营模式显然不能长久，管理维护最主要的责任和力量应是企业。

“共享单车企业不能做甩手掌柜。”吴伟强强调，如因共享单车增加了可计算的社会管理成本，政府是否应考虑收取一定的管理费用。

“相关企业加大投放速度却缺乏维护能力，故障车辆又将成为闲置车辆，侵占城市资源并影响城市形象。政府开展联合整治，或者一些城市管理人员主动帮助，这些办法比较程式化、个体化，治标不治本。”诸大建认为，大量共享单车投放市场，对后续维护提出了挑战，企业管理不能滞后。

摩拜公司表示，公司正不断进行管理升级，在现有硬件技术条件下创新信用分、红包车等惩罚机制，增加大量线下运维力量，并已经尽力配合城管、交管部门做好教育、引导和治理工作，从多角度力争减少违停现象。

日前，上海已编制全国首个共享单车团体标准，正在公开征集意见，有望5月实施。针对企业只管投放不管维护的问题，团体标准中注明，企业须按不低于投入车辆总数千分之五的比例配备维保人员。

如何防止拥堵“最后一百米”

在受访专家看来，共享单车的乱象并非无迹可寻、不可预计。吴伟强介绍，杭州公共自行车花了8年才完成8万多投放量，并非无法提供大规模的车辆，而是在规模、选址上进行了系统规划，网点配置采用城管、公交、交警、社区“四结合”的方法来确定，实现与城市空间容量、整体规划的一致性。

“许多企业在没有解决秩序管理和运营维护力量的前提下，就匆忙卷入资本混战，才导致乱象丛生。假如不加规范，更多力量争夺公共空间的无偿使用权，最终会导致城市公共空间上演‘公地悲剧’。”吴伟强强调，政府首先要做规划和设计，一个城市到底需要多少单车、停放在哪里，以及企业的投放量和投放方式等都应该提前向政府报备。

“据我观察，共享单车乱停放现象主要集中在地铁站、写字楼和大型活动空间周边。很明显，这些地方在规划时根本没有想过会出现共享单车这种新生事物，以及会有如此大的骑行需求。”诸大建说，共享单车引爆的核心问题是，当下的城市设计距离“自行车友好城市”的标准配置还有一段距离。哥本哈根等国际著名“自行车友好城市”在成为标杆之前，就发动政府、企业、市民三大主体的合作治理行动，在基础设施、城市道路设计规划上考虑到自行车，并作出路权分配。所以，共享单车停放问题，不仅仅是企业的事情，也不能单纯归咎于市民素质。

没有“自行车友好城市”的事先规划，就迎来共享单车的井喷，这正是如今乱象存在的深层次原因。显然，涉及公共资源的合理利用和再分配，共享单车已经不单纯是创业公司和资本投资的竞争。目前，深圳出台规范互联网自行车服务意见，车停在哪儿、违规怎么罚、政企责任，都有了明确指引；另有多个城市政府开始加紧制定管理意见。北京、广州、济南等地一些区域，还尝试由政府和企业协商划定共享单车停车区。摩拜公司已参与其中，并表示在投放时不盲目追求数量、轻视管理，将与政府职能部门联系沟通后，围绕解决城市交通症结对症下药，结合物联网和大数据平台实时调整供给分布。摩拜公司也希望政府职能管理部门能为共享单车出行、停放创造更便利的环境，共同打造“自行车友好城市”。

“共享单车要想创业成功，有赖于政府、企业、市民、投资人四方的通力合作，共同建构城市公共交通新秩序。”诸大建建议，把自行车出行与公交地铁的高效接驳作为城市发展的一个中长期战略。如果从这个高度看待共享单车目前的问题，就不会将他们视为“麻烦制造者”，而是帮助城市升级公共管理的一次机遇。他期待，共享单车能触动一场事关城市治理的变革。

（本文发表于2017年3月27日《检察日报》第1版）