浅谈对我国《海商法》第50条之研究

蔡宇鑫

(上海海事大学 上海 200106)

浅谈对我国《海商法》第50条之研究

蔡宇鑫

(上海海事大学 上海 200106)

我国《海商法》第50条对于延迟交付的规定是在对于国际公约的借鉴下制定的。但是由于实践中承运人往往并不承担法律后果，出现了不合理的结果。因此，对于《海商法》第50条的适用问题以及对于该法条的理解将很大程度上影响实践中的司法活动。基于此，本文将从《海商法》第50条的适用入手，分析国际公约对延迟交付的相关规定，在对比中更好的理解延迟交付在我国实践中的解决方法。

延迟交付;适用;海商法

一、 中国《海商法》对延迟交付的适用问题

在理论上，对于承运人迟延交付的概念界定目前尚不统一，给司法实践带来很大的困扰。我国《海商法》第50条第一款的明文规定与我国《合同法》第290条的存在性相似之处，因此，结合民法理论，对承运人迟延交付导致的经济损失作为研究可以从体系上整体进行研究。

在国际海上货物运输中，承运人未能在承托双方约定的期限内向收货人交付货物属于迟延交付。但是目前，在大多数情况下，承托双方并未在海运合同(提单)中约定交付货物的时间而因绕航、船舶不适航、装运港货目的港拥挤导致迟延交货的情形时有发生，按民法界定，未能在合理的时间，因可归责于承运人的事由不能按时交付货物的，亦构成迟延交付。

而在制定我国《海商法》时，我国立法机关也在《海商法》中规定“迟延交付”的概念。但是为了顾及我国国际海运承运人的经济实力和发展的空间，鼓励更多的商业投资，因此，与《汉堡规则》规定不同，《海商法》第50条只规定明确约定时间交付的迟延，而缺少对未明确约定交付时间的规定，导致后来司法上的混乱和争议。此外，随着我国《合同法》的修订也带来了很多法律适用的问题。根据我国《合同法》第290条之规定，承运人在运输期间的适当履行，变现为其按照运输合同约定的期间履行其义务和在合理的期间履行运送义务两种情况。至于何为“合理的期间”，则依据运输习惯而定。

关于《海商法》的第五十条第一款的解读通常有以下两种观点。

第一种观点认为，如果没有明确约定交付期限，则迟延交付不能成立。

第二种观点认为，《海商法》第五十条第一款只规定了承运双方当事人明确约定货物交付时间导致迟延交付的这一种情况，对于其他情况下发生的迟延交付现象需要依据其他的法条进行评价，可以借助《海商法》的其他条款或者是民法领域的法条进行判断。既然《海商法》并没有对迟延交付下定义，那么《合同法》第 290 条的“合理时间”标准应该也是可以在这个问题上面进行补充适用的。

同时，《立法法》第94条规定的法条适用之规定，应该是指事项，而不是构成事项的要素，因此，特别法没有规定是指对该事项没有规定而不是对事项的要素没有规定。因此，对于特别法与一般法的关系问题，首先应该判断特别法对第一层的某一层次的某一事项有没有规定，如果没有，就属于没有规定的情形，应当使用普通法进行补充；除此之外，再无适用普通法的情形。如果对该事项要素的规定都一致，那么“规定一致”的情形，要使用特别法。

《海商法》第50条第1款的规定的第一层次就是迟延交付，因此《合同法》第290条的有关延迟交付的规定不能对《海商法》进行补充，不论《海商法》迟延交付对构成要素与《合同法》规定的是否一致，都直接适用《海商法》。

二、《海商法》第50条与国际公约相关规定之比较

(一)《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》对迟延交付的解释

首先，《海牙公约》并没有出现迟延交付的相关规定。但是，根据《海牙规则》第三条第二款规定：“……the carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for, and discharge the goods carried.”其中“handle”和“carry”应被理解为《海牙规则》要求承运人在合理时间内交付货物，因此承运人应对迟延交付所造成的物质上的灭失和损坏以及经济上的损失负赔偿责任。《海牙规则》第三条第六款:“if the loss or damage be not apparent……as described in the bill of lading.”所提到的关于通知义务的规定中，只规定了对于货物灭失或损坏的通知要求，而并不包括迟延交付所产生的经济损失。

由此可见，在《海牙规则》下，除非托运人已经向承运人进行披露，或者该损害在合同中被认可进行赔偿，否则该损失不予赔偿。

(二)《汉堡规则》对迟延交付的解释

《汉堡规则》首次以国际公约的形式确认了承运人对迟延交付的责任。《汉堡规则》第五条第一款规定：“The carrier is liable for loss resulting from loss of or damage to the goods…… that could reasonably be required to avoid the occurrence and its consequences.”

第二款：“Delay in delivery occurs when ……having regard to the circumstances of the case.”这就表示，如果按照一个勤勉的承运人所应当做到或者货物没能自约定时间内交付，视为迟延交付。

将我国《海商法》中迟延交付的定义与《汉堡规则》中迟延交付的规定进行比较，可以发现我国《海商法》中删去了超过合理时间未交付货物构成迟延交付的情形。

(三)《鹿特丹规则》对迟延交付的解释

首先，《鹿特丹规则》和《汉堡规则》一样承认了迟延交付的存在，并且明文规定为：“Delay in delivery occurs ……within the time agreed.”同时，在《鹿特丹规则》第十七条第一款规定：“The carrier is liable for ……the carrier’s responsibility as defined in chapter 4.”以及第四款：“the carrier is liable for all or part of the loss, damage, or delay”中，承运人必须对货物的迟延交付损失负赔偿责任，迟延责任须按承运人与托运人之间的运输合同约定时间而决定。《鹿特丹规则》关于索赔因迟延交付造成的灭失、毁损或经济损失定义十分清楚明确，而且货方权益也并没因此受损。因此，即使《鹿特丹规则》对此方面不进行定义，货物超过合理到达时间过长，依据《鹿特丹规则》法理原则，还是可以顺理成章地索赔延迟交付的损失。

三、《海商法》第50条与各公约对比分析

(一)体系分析与对比

从海商法体系上分析，迟延交付经常被表述为损失后果的一种。《汉堡规则》用两个“或”字，将货物灭失，损坏、延迟交货并列，作为承运人造成的可能负赔偿责任的损失。《鹿特丹规则》对三者关系的表述与《汉堡规则》基本相同。在笔者看来，迟延交付是一个性质较为独特的概念。它是违约行为，但又不是违约行为本身，而是某一种行为下的状态或后果，是人们以履行期限为衡量标准所作的事实判断。造成迟延交付的行为可以是积极的作为也可以是消极的不作为，债务人主观上是否存在过失在所不问。同时它作为与履行不能并列的重要违约形态之一，对违反履行期限的行为作出了否定性价值评判，是债权人请求给付迟延损害赔偿所必须的义务违反要件之一。

迟延交付构成须满足下列条件：履行期限届满、承运人超过了履行期限而没有履行、期限利益原则上属于承运人，权利人不能在交付期限届满之前要求承运人交付货物，具备交付货物可能而不履行。承运人尽管能够履行仍然不履行。如果承运人超过交付期限但是承运人已经没有继续履行的可能或法律上已丧失履行义务的意义时，此时已转化为交付不能，承运人不可能再陷于迟延交付，因为交付不能与迟延交付二者相互排斥，不能并存。但是超过履行期限后的交付仍然构成迟延交付。迟延交付没有正当理由或者说承运人不享有抗辩权。

同时，根据《海商法》50条第2、3款的规定我们不难发现，立法者认为，延迟交付应该适用承运人责任期间的免责事项，即第51条中罗列的12项免责事由，对此，根据前文分析的《海牙规则》在特殊情况下认可承运人承担迟延交付产生的货损或货物灭失产生的经济损失的情况下可以认为，《海牙规则》第四条第二款所规定的17种承运人免责事由可以适用于延迟交付所产生的经济损失。而作为首次以国际公约的形式确认了承运人对迟延交付的责任的《汉堡公约》则只对于火灾、救助以及动物在可以归因于承运人证明了的动物本质风险产生的延迟交付的损失免责。

《汉堡规则》规定，在交货时间届满后连续60天内未能交付，可以视为货物已经灭失。该款与《铁路货物运输国际公约》和《国际公路货物运输合同公约》规定类似。《海商法》第50条第4款参考上述条款对迟延交付推定货物灭失做出规定，普通民法中缺少此类规定。上述规定实用性不强，适用率不高，一是因为其适用必须建立在迟延交付已经能够确定的基础上，而问题往往就在于海上货物运输通常不容易确定货物交付时间。二是因为海上货物运输路途较长，风险不可预测，普遍认为此款规定的60天期限略显短促。由于港口情况、气象、海象等因素的影响，海上运输所需的时间就不像陆地运输那样明确。该款规定不能完全适合于海上运输的实践。

视为灭失也是海上货物运输迟延交付的救济方式之一，其与民法中的催告制度有类似之处。民法中的催告也是以履行期限届满为前提，同样要给债务人制定一个合理的履行期限以督促其尽快履行，否则应承担相应的法律后果，该后果对合同履行状态是一个实质性或方向性改变，可能使合同的履行戛然而止，视为灭失和催告的后的权利行使均为法律赋予债权人的选择权。但二者的区别亦非常明显：催告制度必须先由债权人主动提出催告，因先行为而生，否则，其不具有解除合同的权利。而视为灭失只要超过法律规定的一定期限即可构成，是由事件引发。催告制度的期限为合理期限，该期限由债权人决定，以合理为限，期限长短应考虑合同性质、客观障碍、债务人履行能力等。视为灭失的期限为法定期限，无需债权人通知，一般为日。该期限为最短期限，只要超过该期限，收货人即享有相应权利。超过合理的催告期限债务人仍不履行的，债权人享有合同解除权。在海上货物运输中，超过货物交付期限满60日，可视为货物灭失，收货人可以拒绝收货，提起货物灭失的损害赔偿之诉。

笔者认为要分两种情况：一种情况是收货人的确不知道或不应当知道承运人货物的下落或不能交付的原因，则可以按照《海商法》的规定推定货物灭失；另一种情况是收货人明知不能交付的原因或货物的下落，则收货人只能基于不同原因，寻求不同的救济手段。如不合理绕航、非法转运、海事事故等。

(二)对于我国迟延交付制定的分析

其实《海商法》对于延迟交付之所以有如此规定，主要有以下原因

一是《汉堡规则》在当时没有生效。

二是海上运输的特点决定了承运人无法保障货物及时交付。

三是规定迟延交付将影响到国家整体利益；如《海商法》规定加重承运人迟延交付的责任，对于正处于发展阶段的我国远洋商船队和其在国际航运市场中的竞争力极为不利。

四是《汉堡规则》中货物迟延交付的定义不具有可操作性。

因此我国《海商法》第50条对于合理时间的删除，有其历史原因。实践上，几乎没有托运人与船方约定交付货物的时间且结果都是承运人不承担迟延交付的法律后果。由于没有釆用合理时间的标准，出现了大量不合理的结果也因此造成了不同法院、不同法官的尺度不一。

四、总结

迟延交付并不是海上货物运输的一种后果，二是合同中对于时间、交付地点错误等要素的违背而产生经济损失的原因之一。通过对三个国际公约关于迟延交付的规定的分析，笔者认为，在适用上，不论《海商法》迟延交付之构成要素与《合同法》规定的是否一致，都直接适用《海商法》。而在具体规定上，则应该正视合理时间这一重要的要素。只有这样，实践中对于合同订立歧义以及出现延迟交付问题后法院法官的合理判决才成为可能。

[1]司玉琢.胡正良主编.中华人民共和国海商法修改建议稿条文、参考立法例、说明.大连海事大学出版社.2003

[2]司玉琢主编.海商法专题研究.大连：大连海事大学出版社.2002

[3]张文广. 我国《海商法》承运人迟延交付确定标准之不足. 中国海商法年刊.2008

[4]尹海波. 海运货物迟延交付索赔研究.东北财经大学.2006

蔡宇鑫(1993-)，男，汉族，福建泉州人，硕士研究生，上海海事大学，海商法。