船舶挂靠经营下侵权法律问题

杜江玮

船舶挂靠经营下侵权法律问题

杜江玮

为落实交通运输部的部署，山东省交通运输厅港航局自2016年10月开展为期一年的航运市场专项治理行动。严肃查处船舶违规挂靠是重点工作之一，船舶挂靠再次进入人们的视野。船舶挂靠经营是当前我国航运市场中受到整治但仍普遍存在的一种现象，由于其背后经济利益的驱动，所以屡禁不止。在船舶挂靠经营过程中，由于挂靠企业管理上的疏漏，侵权事故时有发生，而且一旦发生侵权事故，侵权责任问题并没有法律上的明确规定。通过对船舶挂靠的基本理论进行分析，并结合船舶挂靠经营下海事侵权的典型案例，对调整船舶挂靠经营下的侵权行为提出相应的建议。

船舶挂靠；侵权责任；归责原则；船舶碰撞；船舶

一、船舶挂靠的概念与类型

2012年12月24日最高人民法院公布实施了《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》（以下简称《指导意见》），首次对船舶挂靠进行了明确的界定，其第8条规定：“没有运营资质的个体运输船舶的实际所有人，为了进入国内水路货物运输市场，规避国家有关水路运输经营资质的管理规定，将船舶所有权登记在具有水路运输经营资质的船舶运输企业名下，向该运输企业交纳管理费，并以该运输企业的名义从事国内水路货物运输活动，是国内水路货物运输中普遍存在的一种挂靠经营方式。”所谓船舶挂靠，是指实际享有船舶所有权的自然人或法人由于自身无水路运输经营资质，而通过与具有水路运输经营资质的企业签订船舶挂靠协议，将其船舶所有权登记于被挂靠企业名下，并向其缴纳管理费从而变相获得水路运输经营资质的船舶经营方式。

实践中，船舶挂靠依挂靠目的主要分为两种类型，即经营资质性挂靠与安全管理性挂靠。大多数船舶挂靠属于经营资质性挂靠，《指导意见》第8条的定义即是指经营资质性挂靠。安全管理性挂靠又称非典型挂靠，主要是指船舶为符合安全营运与防止污染等规则的要求，必须由建立并实施安全管理体系的公司来管理，为规避这一硬性要求，船舶所有人与该类船舶管理公司签订委托管理协议的船舶经营方式。本文所讨论的船舶挂靠仅指经营资质性挂靠。

二、船舶挂靠的法律性质

船舶挂靠的法律性质一直是理论界存在争议的问题，法律中也没有对其性质的明确规定。而船舶挂靠的法律性质对侵权法律问题具有重要影响，有必要对其法律性质进行分析。

1.隐名合伙论

所谓隐名合伙，是指隐名合伙人出资，但不参加事务的经营；出名合伙人负责经营，是对外直接代表人。其中，隐名合伙人在其出资范围内承担有限责任，而出名合伙人承担无限责任。

笔者不支持此种观点，因为隐名合伙与船舶挂靠是存在差异的。在船舶挂靠中，实际从事经营的是挂靠人，而隐名合伙中实际从事经营的是出名合伙人。此外，法律责任方面也存在差异。隐名合伙中，隐名合伙人承担的是有限责任，而在船舶挂靠中挂靠人承担的法律责任若是有限责任，是不符合法理与公序良俗的。船舶挂靠行为本身属于社会所不鼓励的行为，若规定挂靠人只承担有限责任，是不符合公平的价值要求的，这明显是对利益遭损害方的不公平，而且不符合社会的价值取向，属于变相鼓励船舶挂靠行为的表现。因此，隐名合伙论不属于船舶挂靠的法律性质。

2.联营关系论

联营，是联营各方在平等自愿基础上为实现一定经济目的而达成的联合。[1]联营各方的法律地位是平等的，并且联营主体之间共同出资、共同经营、共担风险、共负盈亏，毫无疑问这是与船舶挂靠存在明显区别的。船舶挂靠中，挂靠人向被挂靠人缴纳管理费，被挂靠人对挂靠人进行监管，但二者并不是共同经营、共担风险、共负盈亏的关系，船舶挂靠中实际经营者是挂靠人，而且船舶挂靠协议中也通常约定挂靠人自负盈亏，因此联营关系论也是不符合船舶挂靠性质的。

3.雇佣关系论

所谓雇佣关系，是指雇员向雇主提供劳务，雇主向雇员支付劳务报酬而形成的法律关系。认定雇佣关系的标准只包括以下两条：（1）客观上是否存在受雇人为雇主提供劳务的情形；（2）雇主对受雇人是否有选任监督的可能。[2]

笔者也不支持此种观点，虽然从外观上来看，船舶挂靠具备了雇佣关系的“外形”，但被挂靠人对挂靠人的监管只是流于形式的，并不是严格的管理，无法对挂靠人船舶经营行为进行强有力的干预，因此并不符合认定雇佣关系的标准，不能将船舶挂靠认为是一种雇佣法律关系。

4.名义借贷论

名义借贷是日韩等国法律中的一个概念，它包括以下几种类型：（1）单纯借用他人名义；（2）挂靠（船舶物权登记）车船上有该单位名称；（3）挂靠而不用其名；（4）挂靠用其名，在其场所内工作。[3]在船舶挂靠中，挂靠人借用具有水路运输经营资质的被挂靠人的名义从事经营，是与名义借贷相契合的，因此名义借贷应被认为是船舶挂靠的法律性质。虽然我国法律体系中并不存在名义借贷的概念，并且在2008年交通运输部发布的《关于贯彻实施〈国内水路运输经营资质管理规定〉有关工作的通知》中，严格禁止水路运输经营资质的转让行为，但并不影响船舶挂靠的法律性质。

三、船舶挂靠下的侵权理论问题

1.侵权责任主体

在船舶挂靠经营下，挂靠船舶发生侵权行为，损害第三方的利益，此时侵权责任主体的确定至关重要，直接关系到受害人主张权利的对象以及能否有效、充分地弥补自己遭受的损失。

2012年12月24日最高人民法院公布实施的《指导意见》第12条规定：“挂靠船舶因侵权行为造成他人财产、人身损害，依据民法通则、侵权责任法、海商法和有关司法解释的规定，挂靠船舶的实际所有人和被挂靠企业应当承担连带赔偿责任。”这条规定为侵权责任主体的确定指明了方向，即挂靠人与被挂靠人均应当作为侵权责任主体。但是遗憾的是，由于其不是司法解释，不具有法律效力，而仅仅具有指导意义。

笔者认为该条规定是值得称赞的。一般来说，确定挂靠行为的侵权责任承担主体可以考虑两方面的因素：一是谁对挂靠船舶享有支配运营的权利；二是谁享有挂靠船舶的营运利益。[4]即采取“运行支配和运行利益”理论作为确定侵权责任主体的理论依据。毫无疑问，挂靠人作为船舶的实际经营人，对船舶进行直接支配，享有船舶运营的经济利益，根据“获得利益的人负担危险”原则，其作为侵权责任主体是没有问题的。因为，在追求经济利益的同时，风险也是需要承担的，收益与风险同在。而被挂靠人由于对挂靠人享有一定的监管权，有义务对挂靠人的资质与能力进行选择；同时被挂靠人收取了管理费，也在这一过程中享有收益，且挂靠船舶发生侵权行为通常情况下是由于被挂靠人对挂靠人疏于管理，具有过错，因此其作为侵权责任主体也是合理的。2015年2月4日开始施行的《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第54条规定：“以挂靠形式从事民事活动，当事人请求由挂靠人和被挂靠人依法承担民事责任的，该挂靠人和被挂靠人为共同诉讼人。”因此，挂靠人与被挂靠人作为侵权责任主体是合理且合法的。

2.归责原则

侵权责任以过错原则为核心，以无过错原则为例外。在船舶挂靠经营中，挂靠船舶发生侵权行为，也应当以过错原则为主要归责原则。一般情况下，挂靠人实际经营船舶，一旦发生侵权行为，其本身具有过错，应当承担侵权责任。而对于被挂靠人来说，虽并未直接实施侵权行为，但在监管上疏忽大意，流于形式，也应被认为是具有过错的。因此，过错原则是船舶挂靠经营下侵权责任的主要归责原则。

值得思考的是，既然二者均有过错，这种共同侵权行为的法律适用如何呢？有学者认为，“法院在相关案件中可直接援引侵权责任法第八条‘二人以上共同实施侵权行为，造成他人损害的，应当承担连带责任’的规定进行判决”[5]，笔者不赞同这种看法。《侵权责任法》第8条规定的共同侵权行为，更强调的是意思联络的存在，船舶挂靠中挂靠人与被挂靠人明显不具有意思联络，只不过挂靠双方行为是紧密结合的。因此，这种侵权行为应适用《民法通则》第130条中对于共同侵权的规定，即“二人以上共同侵权造成他人损害的，应当承担连带责任”。

3.责任承担

前已述及，船舶挂靠经营下的侵权行为，挂靠人与被挂靠人承担连带责任。既然挂靠双方承担连带责任，便涉及双方所承担的连带责任的类型，即有限连带责任与无限连带责任的选择，对此并没有相关的规定。笔者认为，无限连带责任是挂靠双方应当承担的连带责任。首先，船舶挂靠本身是不应当提倡与鼓励的行为，既然国家目前对船舶挂靠的态度是取缔与禁止，那么就没有必要对其连带责任进行限制。如果认定他们承担有限连带责任，就是一种变相的纵容，不利于航运市场的健康发展。其次，从保护被侵害人利益的角度来看，无限连带责任是对其合法权益的最大程度的保护，他们可以得到最大限度损失的补偿。在挂靠船舶实施侵权行为的情况下，受害方是法律应当保护的弱者，因此，挂靠双方应当承担的连带责任是一种无限连带责任。

四、船舶挂靠在不同海事侵权事故中的表现

（一）船舶碰撞

1.挂靠船舶作为加害方的情形

船舶碰撞是典型的海事侵权事件，实践中船舶挂靠经营下船舶发生碰撞的案件时有发生。在“迅隆二号”客船与“雄昌一号”轮船舶碰撞案①北海海事法院（2001）海事初字第002号。中，碰撞发生的主要原因是“雄昌一号”未正常瞭望，并且未采取安全航速行驶，在有碰撞危险的情况下未采取避让措施。而次要原因则在于“迅隆二号”客船疏于瞭望，且在航道内高速行驶。经调查，“雄昌一号”轮的登记所有人是被告之一广西海洋运输公司，但其是由另一被告防城港市金湾贸易有限公司实际经营，也就是说金湾贸易有限公司是挂靠于广西海洋运输公司名下的。最终，北海海事法院认定，原被告船舶对碰撞事故均负有过失，被告过失大于原告过失，被告应负70%的责任，原告应负30%的责任。其中，“雄昌一号”轮系属金湾贸易有限公司所有，其对碰撞损害承担第一性的责任；广西海洋运输公司作为被挂靠人，是法律上的船舶所有人，对于“雄昌一号”轮的航运资质与能力疏于调查，且并未履行好管理职责，法院判决其承担连带赔偿责任。

最高人民法院《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》（以下简称《规定》）第4条规定：“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。”这里就存在一个问题，即对于“船舶所有人”的理解问题。前面已经提到，船舶挂靠经营下挂靠双方实施侵权行为，侵权责任主体包括挂靠人与被挂靠人。那么这是否意味着船舶碰撞案件下侵权责任主体属于例外情形呢？《规定》中的“船舶所有人”应如何解释？有学者认为，在侵权责任纠纷中，除了《规定》第4条明确规定了责任承担主体等情形外，可判令挂靠人和被挂靠人承担连带责任。[6]笔者不赞同此种观点。

从上述案例的判决中可以看出，法院认定挂靠双方承担连带责任，均是侵权责任主体。笔者认为，对于侵权责任主体的确定，应坚持“运行支配和运行利益”理论。挂靠人作为事实上的船舶所有人，被挂靠人作为法律上的船舶所有人，均应当对其导致的船舶碰撞事故承担责任。从受害方的角度而言，被挂靠人是登记的船舶所有人，便于识别；而挂靠人是真正实施侵权行为的人，也是实际控制船舶的人，理应对船舶碰撞事故负责。如果仅因为《规定》第4条的规定，就认定船舶碰撞中挂靠双方不承担连带责任是不合理的。《规定》彰显的不是受益论的理念。[7]诚然，这里的“船舶所有人”应理解为登记的船舶所有人，其对挂靠人享有监管的责任并收取管理费，且依据登记公示效力，其应当作为碰撞责任主体。但是在实践中，事实上的船舶所有人是船舶挂靠经营下的受益者与控制者，理应作为侵权责任主体。因此，在船舶碰撞中，挂靠双方仍应共同承担连带责任，并不因《规定》第4条的规定而改变，这也是对受害人利益最大限度保护的要求。

2.挂靠船舶作为受害方的情形

前面对挂靠船舶作为侵权行为实施者已经介绍了很多，这里介绍一个挂靠船舶作为受害方的真实案例。在“加勒比精神”轮碰撞“汕港驳807”轮案中，该驳船的船舶登记所有人是汕头港务局（以下简称“港务局”），但实际上是由汕头港务公司（以下简称“港务公司”）负责经营。港务公司向“加勒比精神”轮所有人利得海运有限公司（以下简称“利得公司”）请求支付驳船修复费49万元，但遭到拒绝。双方发生纠纷，诉至法院，一审法院认为港务公司虽然是该轮实际所有人，但并非船舶登记所有人，依据《海商法》第9条第1款①《海商法》第9条第1款：船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。的规定，其无权向利得公司索赔修复费用。原告不服提起上诉，最终二审法院判决利得公司向港务公司支付船舶修复费用49万元。二审法院认为，判断是否构成侵权关系应看请求人是否具有法律上所承认的值得保护的法益，与其是否是登记船舶所有人并无关系，因此《海商法》第9条第1款不能作为利得公司的抗辩理由。

笔者对该判决的结果是认同的。既然挂靠船舶实施侵权行为时挂靠双方均应当作为侵权责任主体，那么在其作为受害方时挂靠双方均有权主张权利就不难理解，这也体现了权利义务的相互依存。当然也不应当因为船舶挂靠不为国家所鼓励与提倡，就任意限制挂靠人合法权利的主张与行使。挂靠人主张侵权之诉时，其主体并非一定是船舶所有人，其完全可以以非船舶所有人的身份来主张权利。加害方实施碰撞行为，对挂靠人所经营的船舶造成损害，同时也损害了挂靠人的经济利益，其作为受损方完全有权利索赔。这样二者之间就形成了一种侵权之债，而非物权确认法律关系。

（二）船舶油污损害

船舶油污损害是一种污染环境的侵权行为，它属于船舶挂靠经营下侵权理论一般情况的例外。首先，船舶挂靠经营下船舶油污损害实行无过错归责原则，在这一点上是没有争议的。但是，关于侵权责任主体的问题是有争议的。在理论与司法实践中，通常认为油污损害赔偿的责任主体仅限于船舶所有人。船舶污染事故一旦发生，油污受害人只能向造成污染损害的船舶所有人提出索赔请求，《1992年责任公约》与《HNS公约》都有明确规定。但是，笔者并不赞成这种观点。在船舶挂靠经营下，如果将船舶油污损害赔偿责任主体仅限定于登记的船舶所有人，不利于受害方的利益保护。而且，《2001年燃油公约》对责任主体进行了扩大，其第1条第3款规定：“船舶所有人包括登记所有人、光船承租人、船舶管理人和经营人。”并且第3条第2款规定：“如果一个以上的责任主体对事故负有责任，他们将承担连带责任。”这样一来，就可以最大程度的方便受害人索赔，很好地保护受害人的合法权益。因此，船舶挂靠经营下船舶油污损害赔偿的责任主体应借鉴该公约的规定，包括挂靠人与被挂靠人。由于实行无过错原则，是否有过错在所不问，登记的船舶所有人作为责任主体是没有疑问的，而挂靠人作为实际经营人，同样对事故负有责任，因此这种情况下二者承担的也是连带责任。当然，这并不妨碍被挂靠人依据船舶挂靠协议的约定向挂靠人进行追偿。

（三）海上人身伤亡

海上人身伤亡事故在海事侵权事故中具有一定的特殊性。在林招福诉余兰香、台州市翔龙舟海运有限公司海上人身损害责任纠纷案①（2011）甬海法台事初字第23号。中，原告与被告余兰香系亲属关系。因被告余兰香要求，原告到被告余兰香所有的“翔龙舟157”船上担任水手。被告余兰香为取得船舶运输资格，将该船挂靠在翔龙舟公司名下。原告在停泊于上海宝钢码头水域的“翔龙舟157”船上作业时，被船上吊机断下的吊杆砸伤头部，后被送往医院抢救，诊断为重度颅脑外伤、左额颞颅骨缺损。经鉴定，原告损伤后遗症颅盖骨缺损25平方厘米成九级伤残，造成原告各项损失合计172 311元，原告将两被告诉至法院。法院经审查认定，本案系海上人身损害责任纠纷，原告受雇于余兰香在涉案“翔龙舟157”船上担任水手，双方之间成立雇佣法律关系。原告在涉案船舶上务工期间受伤，余兰香作为船舶所有人及雇主，依法应当承担相应的民事责任。翔龙舟公司仅为涉案船舶的被挂靠单位，并不实际负责船舶营运，无须承担责任。

在该案中，承担侵权责任的主体仅为挂靠人，法院认为被挂靠人因不实际运营船舶，于原告人身伤害没有过错，因此不承担侵权责任。笔者对这一认定持有异议。在海上人身伤亡侵权案件中，遵循的是过错原则。首先，雇员在提供劳务的过程中受伤，当然有权向雇主主张侵权责任。雇主即挂靠人作为实际经营人，对其雇员的人身安全具有保障义务，雇员在提供劳务过程中受伤是挂靠人未履行好安全保障义务，具有过错。那么，被挂靠人是否有过错呢？笔者认为其也是有过错的。由于挂靠人缺乏经营资质，挂靠于被挂靠人的公司名下，该公司虽不实际参与船舶经营，但同样对挂靠人的经营行为负有监督与管理责任，包括对其雇员的监督与管理责任，同样也应对雇员的人身安全负有一定程度的保障义务。因此，在这种情况下，仍然应当认定挂靠双方承担的是连带责任。

应当注意的是，根据《海商法》第22条的规定，船舶营运过程中发生的人身伤亡赔偿请求及侵权行为产生的财产赔偿请求具有船舶优先权，也就意味着请求人一旦主张船舶优先权，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿权，这就相当于挂靠人承担了侵权责任。若受害人行使船舶优先权仍无法弥补自身损失，被挂靠人同样仍需要承担连带责任。

五、对船舶挂靠经营下侵权责任的规制

最高人民法院2012年公布实施的《指导意见》第12条的规定是值得称赞的，但是它仅仅是一个指导性意见，并不具有法律效力，因此有必要尽快出台司法解释或立法，从而规范和统一我国的海事司法实践。因为目前不同的海事法院对于船舶挂靠经营下的侵权案件的判决不尽一致，严重损害了海事司法的统一性。

此外，应继续加大对船舶挂靠经营的清理整顿工作力度，船舶挂靠本身对于我国航运市场的健康有序发展具有巨大危害，通过出台一些行政法规、部门规章，贯彻落实好取缔禁止船舶挂靠经营的要求。

六、结语

船舶挂靠本身具有巨大危害性，交通运输部已经部署开展新一轮的治理工作，船舶挂靠经营属于重点查处的对象之一。在司法实践中，由于目前尚未有统一的法律规定或司法解释来指导船舶挂靠经营下侵权案件的审判，因此司法的统一性、严肃性无法得到很好的维护。在船舶挂靠经营中，挂靠双方一旦实施侵权行为，二者应承担连带责任的规定，是符合中国国情的。有学者认为，“如果（被挂靠人）承担连带责任的话，将加重企业经营压力，对航运业的发展产生不利影响”[8]。恰恰相反，承担连带责任才能让被挂靠人清醒地认识到其行为的错误性与危害性，才能有效避免船舶挂靠行为的发生，因为在中国航运市场中，船舶挂靠的弊远大于利。因此，通过对船舶挂靠经营下侵权法律问题的研究分析，对统一司法实践以及规制船舶挂靠行为具有一定的帮助。

作者简介：

杜江玮（1992—），男，大连海事大学海商法硕士研究生。

[1]沙晓岑.船舶挂靠法律问题研究[D].大连:大连海事大学, 2009:13-14.

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[4]沙晓岑.由一起碰撞案件看船舶挂靠经营中的侵权责任[J]中国海商法年刊,2009(1-2):107-108.

[5]李涛,曾大津.船舶挂靠经营的债务承担主体[J].人民司法2016(10):96-97.

[6]吴贵宁.规范船舶挂靠经营的法律思考[M]//崔亚东.现代海洋经济发展与海事司法服务保障.北京:法律出版社,2014:37

[7]司玉琢.海商法[M].3版.北京:法律出版社,2012:274-275.

[8]谢桦,张可心,黄思奇,等.关于船舶挂靠法律问题的调研报告[J].人民司法,2009(23):61-62.

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.04.008