铁路旅客乘降组织中站车交接问题剖析与对策

陆永泉　上海铁路局嘉兴车务段

旅客列车在客运车站办理乘降作业时，列车长必须与车站作业人员进行业务交接，即站车交接。随着旅客服务系统（以下简称旅服系统）及相关设备设施的不断投入使用，旅客乘降组织效率得到了有效提高，但同时也出现了一些新的问题，需要进行针对性分析，查找深层次原因，强化防范措施，以提高旅客乘降的安全性和作业效率。

1　旅客乘降作业典型事件

（1）2015年5月21日，福州开往重庆北的D2226次列车14：37到达（晚点17分）黄石站，停靠2站台；武昌开往汕头的 K799次停靠 1站台（14：35到，14：41开）。14：20，车站广播员先播放 K799次列车检票后，遗漏D2226次检票播报，于14：34才广播D2226次放行。列车交汇时，客运值班员在1号站台组织K799次旅客乘降，指定2站台客运员接车并与列车长办理交接，D2226次旅客行走至天桥期间，K799次列车乘降完毕响铃，2站台客运员误认为是D2226次响铃，在未确认乘降完毕的情况下，便与列车长办理交接，造成36名旅客漏乘。

（2）2015年10月17日，南京开往北京的T66次列车在南京站始发上客，8号车一名旅客因车门口拥挤，不慎跌下站台，后由同行人拉上站台。立岗列车员未及时处置，该旅客上车后因疼痛要求交站治疗。在蚌埠站，站车双方交接不清和推诿，旅客情绪激动强拉车门，影响列车正常运行秩序。

（3）2016年5月26日，宁波开往上海虹桥的G7514次列车在余杭站显示晚点五分钟，即 14：39 到，14：41 开（图定正点到发时间14：34/36）。车站客运人员按照晚点时间进行作业安排，但实际列车于 14：35 到达车站并开门办客，14：37关闭车门准备发车，此时还有3名旅客在通往站台的路上，造成漏乘。

2　站车交接事件原因个案剖析

（1）D2226次旅客漏乘事件发生的原因：一是广播员执标意识薄弱，未能认真核对并执行广播计划，从而导致D2226次放客延误，且未及时作出相应的应急处置措施；二是客运员责任意识不强，对于客运值班员指派的工作未能有效落实，整个作业过程中非常随意，在未确认旅客乘降完毕的情况下便通知列车长发车；三是岗位联控制度落实不到位，广播室、候车室、站台等岗位客运人员未能及时有效地沟通联系，对晚点列车等重要信息未能引起足够重视，导致旅客漏乘。

（2）T66次事件发生的原因：一是列车员对发生旅客坠落处理不及时，既未与南京站进行交接，也未向列车长汇报，造成旅客产生不满情绪。二是列车长与蚌埠站办理交接中，未与旅客及车站说明情况，也未按规定向上级汇报，造成旅客误解和情绪激化，违反了站车交接规定。三是蚌埠站客运值班员不及时签收客运记录，违反了以站保车客伤处置交接原则。同时在列车工作人员未上车前提下，就盲目通报客运作业完毕可以发车。

（3）G7514次旅客漏乘事件发生的原因：一是车站岗位互控力度不强。检票与站台、客运与行车等联系互控力度不强，对列车晚点信息掌握不全面，导致旅客漏乘。二是与综控室的联系核对有漏洞。沪杭高铁旅服系统采用“大站带小站”模式，由嘉兴南站综控室代管余杭等六个车站。余杭站在G7514次列车显示晚点的情况下，未能主动加强与综控室的联系核对，造成客运作业被动。三是站车交接制度落实不到位。一方面站台客运人员对旅客放客情况掌握不全，并未及时向列车长通报该趟列车晚点显示相关情况；另一方面列车长未主动与车站客运人员确认旅客乘降是否完毕，在旅客未完全上车的情况下关门发车。

3　站车交接存在的普遍问题分析

（1）车门日常管理不严。主要存在交接班或作业时车门口无人立岗、列车进站未停稳时早开车门、旅客乘降时远离车门或卡控不严等现象，导致列车在车站办理旅客乘降作业时，车门口无人立岗、列车进站未停稳的情况下早开车门、站台售货员上车叫卖等情况发生。

（2）站台组织卡控不严。主要存在列车交汇时引导不到位、作业人员脱岗或在岗不作业、上水作业联控不到位等现象，导致站台乘降秩序混乱、站台组织无人作业、对站在安全白线内的旅客未及时制止、在上水作业未完毕的情况下盲目汇报作业完毕等情况发生。

（3）站车交接意识弱化。主要体现在始发、终到列车站车不交接、旅客遗失物品不交接、站车交接信息不全等现象，导致重点事项未交接、对相关信息上报不够及时，造成列车始发晚开、旅客遗失物品未交接、误乘旅客未按规定办理交接手续等情况发生。

4　站车交接问题的深层剖析

站车交接工作是确保旅客运输安全的重要环节，其影响因素可以从设备使用、岗位执标、岗位联控、方案组织等方面进行分析。

（1）设备使用方面。主要是在日常工作中，客运人员过度依赖旅服系统及相关设备，逐渐简化了岗位作业流程，从而可能导致站车交接过程中信息错误。上述余杭站G7514次列车漏乘事件充分说明，在列车晚点的情况下，车站广播、导向等旅服子系统中的列车到发信息可能存在滞后现象，客运人员对作业时间的判断出现错误估计，从而导致站车交接过程中部分信息错误，造成旅客漏乘。

（2）岗位执标方面。站车交接工作虽然是表现在站台上，但在进站、检票、通道管理等环节都会对站车交接工作造成影响。一是实名制验证岗位，如果作业人员未按规定对进站旅客进行验证验票，可能就会导致无票或者持不符证件的人员进站。这些人可能会因为无票等原因产生尽快混上车、在站台上挤车门等行为。二是进站检票岗位，如果作业人员未对旅客车票进行核对，就会发生诸如上错车、上不了车、产生超员吊客，甚至发生追车、爬车、跳车等问题。三是站台接车岗位，在日常检查中经常发现车站接车人员或列车长在站台办理乘降作业时，未主动与列车或者车站进行业务及重点事项交接。

（3）岗位联控方面。一是车站实名制验证、进出站检票、站台接车等客运岗位均有联控制度，但在日常作业中，部分岗位人员由于安全责任意识薄弱，遇有晚到的旅客、重点旅客、送客人员等情况，为了一时方便，不能严格按照岗位互控制度提前通报，造成安全隐患。二是在遇到列车晚点的情况下，车站客运岗位与行车岗位的联控不紧密，上述黄石站D2226次列车旅客漏乘事件充分说明，如果车站综控员或广播员在列车晚点时没有与行车岗位及时联系，就可能造成客运作业计划混乱，车站与列车交接时信息不对称。

（4）方案组织方面。一是检票计划不合理。由于列车晚点、办客列车交汇等因素，车站检票时间如果未能及时做出调整，就有可能会造成旅客来不及上车或上错列车，给站台乘降安全带来隐患。二是乘降力量安排不足。在客流高峰期、站台办客列车交汇时，如果站台客运人员安排不足，就可能会造成站车交接不清，从而导致旅客漏乘、列车晚点等问题。三是应急处置不合理。在上述T66次事件中，8号车厢乘务员在发生旅客坠落后未及时处理，也未向列车长汇报，列车到达蚌埠站后，蚌埠站客运值班员不及时签收客运记录，反而要求列车长下车处理，未遵循“以站保车”的客伤处置交接原则，造成列车发车延误。

5　强化站车交接的对策方案

（1）优化教育培训。一是要加强安全思想教育。以站车工作人员为重点，深入开展安全思想教育，引导干部职工深刻吸取问题教训，增强立足岗位保安全的自觉性和责任感。二是要加强作业指导书培训。要完善各岗位作业流程，熟悉本岗位作业要求，强化职工作业标准化的执行。

（2）优化落实机制。一是要加强客运设备日常管理。站车工作人员按规定加强对本岗位相关客运设备设施的巡检，发现问题及时处理。二是要加强岗位作业联控。车站要加强客运与行车、客运与客运间作业联控，对客流较大的列车要合理安排检票时间，防止旅客在站台上随车奔跑的现象发生。列车要加强车厢与车厢、列车与车站间作业联控，列车停站组织乘降时，列车乘务员必须在车门口立岗，规范作业；开车铃响完毕、确认无旅客乘降后，上车清除车门口障碍，做好关门准备（遇塞拉门应关闭车门），密切注意车门口旅客和站台人员动态，防止出现人员抢上抢下。列车启动迅速关闭车门。

（3）优化站车交接流程。一是要严格执行站车交接制度，严禁站车不交接的现象发生。列车停站组织乘降时，车站接车人员要按规定的交接位置主动与列车长办理业务交接。列车在管内始发站和停站时间较长的车站可实行双开门制度，通过站车间的协调，明确站车双方对车门的防护职责，确保站台作业秩序和旅客上下车安全有序。二是要仔细核对站车交接信息，避免交接不清的现象发生。列车在运行中发生旅客意外伤害需交站时，列车长需提前与车站客运值班员联系，车站客运值班员接到通知后及时做好相关准备工作。

（4）优化应急处置管理程序。要进一步完善站车各类客运应急预案，组织开展针对性较强的实战演练，通过实施应急演练，对本单位的应急组织指挥、部门相互协调、现场处置措施进行综合检验，不断磨合应急处置程序，落实应急状态下各岗位职责，完善各项应急预案，提高现场作业人员的突发事件应急处置能力，实现在突发事件情况下快速反应，正确处置，有序应对，安全高效的目的。

（5）优化过程管理。一是强化安全风险管理。各级管理人员要加强现场监督检查，落实安全风险分层管控要求，明确阶段安全重点、控制措施，实现所有安全风险定期检查覆盖，确保对现场信息的全面掌握。二是切实落实考核制度。以安全新机制为平台，对现场检查发现的安全隐患问题按规定进行考核，情节严重或反复发生的问题要组织分析，在管理上避免“好人主义”。