超炮时代来临

Dan+Prosser

这世上有胜者就必然有失败者，在如今强手如云的钢炮级别中，这条真理根本不需要那个胜者去证明。只要看看这场对决的末位，第四名选手，其迅猛的直线加速，其无以言表的公路/赛道驾驶乐趣，其完美的日常实用性，皆可称上品。而即便如此也仅能荣获“副班长”的称号。而那胜者，在这些维度上都有更加优异的表现，完全可以在当今市场上和任何价位中顶级的性能车一较高下。

我们此次探寻当世最伟大钢炮活动将先后造访壮观而十分考验车辆性能的约克郡河谷（Yorkshire Dales）高沼地公路、Bruntingthorpe试车场的两英里直线跑道和贝德福德赛道（Bedford Autodrome）的西赛道。在三天中，我们将选出公路上最有乐趣的钢炮、直线上最快的钢炮、赛道上最快的钢炮。

在这些对比之后，胜者还要证明更多。雷诺的梅甘娜275 Trophy-R近几年一直久占该级别最令人兴奋车款宝座（恐怕在整个车史上也可以留名）。在结束第一轮的对决后，胜者将和它走上“巨人擂台”并分出胜负。女士们先生们，请下注。

很少有性能车能像新福特福克斯RS一样占据了报刊杂志这么多的篇幅以及各大视频网站这么多的时长。一些评论将其捧上了地表最强车，而另一些评论则认为它差强人意。真理应该在这两者之间，不过至少有一点我们能达成共识：RS从四驱车的角度上绝对更有乐趣。通过一个中央差速器和一个用多偏离和在左右后轮之间分配扭矩的后轴差速器的协同配合，RS终于用上了福特拥趸望眼欲穿的神器——一个复杂而精密的四驱系统。

福克斯RS的2.3L涡轮增压四缸发动机可提供257kW的最大功率，和从2000rpm开始的470Nm最大扭矩。使该车轻松成为了全组动力最强的车。￡31000的售价也显得十分超值。

四款车中最便宜的是刚刚更新的西雅特Leon Cupra 290，售价￡28380起。其2L的发动机可提供213kW的最大功率，350Nm最大扭矩，后者从1700rpm就来到。从我们的感受上看，我们觉得它的动力要比这些数字强得多。它也是整组中唯一一款提供两只踏板的选项的车款，不过我们今天这台是“完整版”。

Leon从动力总成和平台上都和全新大众高尔夫GTI Clubsport S共享，从某些角度上说后者是至今最残暴的高尔夫。它仅在英国限量150台，已经全部售罄，即便售价高达￡33995——这款Clubsport S开发的唯一目的就是在纽北夺取最速前驱的头衔。在今年早些时候刚刚跑出7分49.2的速度纪录。其发动机相比Leon的输出更加高调，最大功率达到了228kW，最大扭矩则为380Nm，从1850rpm开始火力全开。为了在纽北争取尽可能多的时间，它去掉了后座。

而纽北之前的前驱王是本田思域Type R（尚且不论这场纽北刷圈军备竞赛其实根本是完全无序而且或许毫无意义）。Type R在功率上和Clubsport S不相上下，而其從2500rpm开始的400Nm峰值扭矩则盖过高尔夫一筹，其售价为￡30000起。

公平起见，四车换装了同一款轮胎。米其林Pilot Sport Cup 2逐渐成为了一切超跑、超“轿”和超“炮”的唯一选择。在Clubsport S上是标配，而福克斯RS和Cupra 290上则为选配，在Type R上我们自己也买了一套装上去了（这台车是我们自己的长测车），本田原配仅有一款马牌SportContact 6。

Cup 2轮胎在干地表现令人叹为观止，但湿地上则有点变幻无常。来到约克郡河谷正逢无雨，虽说有点阴天起雾，但心里还是松了口气。我开着Clubsport S从大众英国在米尔顿凯恩斯镇（Milton Keynes）的总部一路南下到这里，为让我了解这台车提供了充足的时间。

关于这款Clubsport S，一个很不寻常的体验是，尽管后排座椅直接被拿掉来节省一些重量，但在路上驾驶的感受并没那么“血性十足”。换句话说，这款十分极端的钢炮实际上并没那么极端。长途驾驶时表现仍然“彬彬有礼”，座舱很精致，坐乘舒适性也很好。丢掉后排座椅的确带来了一些路噪，但除了这一点，它在高速公路上的表现基本和一台普通GTI一样。

我们接下来将在Buttertubs山隘度过一整天，这段山路从Hawes一路北上通至Dales的最北端。这种路正是一台钢炮最擅长的地方——如果驾驶得当，它能一直咬着前面无论什么样的车。路面其实挺颠，但Clubsport S给我的的第一印象便是其柔韧的底盘能让这些颠簸化于无形，流畅地大步向前。

“我希望高尔夫的悬架行程比Type R更长，”EVO专题编辑Henry Catchpole说道，我此时正将车停进我们临时歇脚的道旁休息港湾。出于好奇，我从高尔夫换到了思域。我喜欢它的座椅，支撑特别厚实，能把你牢牢锁在正确的位置，但它不能调到更靠下的位置。不过Type R并不是唯一一款在这方面不够令人满意的车。

刚开几百米，就能充分体会到思域是一台悬挂很硬的车。比高尔夫硬很多。它经常在各种小颠簸小波动上飘忽不定，这也就意味着一路上你不得不一直“自发的”点头。

当你加快车速，这个坐乘舒适性的毛病就逐渐恶劣成一种实实在在的问题。在这段山路的最后一段放了思域一马——那是一段四连起伏，紧接着一个温和的左弯，四挡飞过。每跳起一下，思域的前轴都飞起来，车轮高起，之后重重摔下。 路的末端接一个爬坡的匝道，车坚实的悬挂完全没法吸收这个猛烈的输入，车头就这样硬挺挺地向上顶起。

这当然是个极端的情况，但它说明了一个问题。Type R的悬挂应对这种典型的多起伏路况根本没行程，柔韧度很差，结果就是你将不能很自信于轮胎和地面是否保持足够紧贴。试想一下你连车能不能紧贴路面都不确定时该如何征服道路。

我之前体会过把这些颠簸拿掉之后Type R的表现，那种情况下犀利的转向和车完美的平衡提供了一种超级灵敏的感受。但从要夺取世界终极钢炮的角度看，没有能应对典型英国路面的柔韧度将是一个不可忽视的缺点。

它的2L涡轮增压发动机倒是火力十足，不过响应不如一些对手，末段有所乏力。在+R模式下，油门响应有所提升，但避震也更硬。为什么本田不给我们单独控制二者的自由？值得鼓励的是，它的手动变速器十分优秀，是这场对测中的最佳。

它还有一个十分鲜明的个性和一个勇猛的性格，而这二者恰恰都是Leon所缺少的。我觉得Leon很吸引人，但在Type R面前简直就好像空气一样容易被人忽略，这当然不是对那个过于出位的本田的褒奖，但Leon似乎真的是一点点个性都没有。

这实在令人遗憾，因为它是台非常棒的车。它在Buttertubs山口比思域自如得多，因为它的悬挂有充分的行程可以让它和路面合拍，而不需要一路飞过。这款最新的Cupra 290在Cupra 280上又有了一些进步。车身稳定控制更加精干，增添了你对车的信心。转向还是有那么轻而模糊，即便在最重的“Cupra”模式中，限滑差速器还是没法让动力无损地释放。

它的2L涡轮增压发动机反馈出色，而且动力源源不断直抵红线区，这怂恿着你一干到底。但如果你选择不在这高沼地公路上开出个人最快，那它其实比剩下的其他车都更懂得收敛和矜持，像个成年人一样。Leon毫无疑问是这些车中最随和、最八面玲珑的一个。

它不能做的，就是像福克斯RS和高尔夫GTI Clubsport S一样带给你直冲云霄般的极乐体验。谈笑之间，眼前拨云见日，我探进RS的座舱，再一次诅咒了这难以饶恕的坐姿。座椅太高了，选装的贝壳筒形座椅进一步恶化了这个情况，不过随着时间的推移，你将逐渐适应这种高高在上的姿势。和Type R一样，福克斯RS在公路上也感觉很硬，但在一些必要的时刻，路面的隆起还是能通过车轮而不是车身吸收的。

福克斯RS必须要开得很快才能体现出它的价值。中速时它的转向沉而麻木，车底盘的平衡和适应性根本无法体现。于是要加快脚步，它就会生龙活虎起来，感觉机敏而灵活，而且它1567kg的车重也好像可以变得轻盈起来（这是个EVO的测量值，福特官方称1524kg，比高尔夫1320kg的车重重了不少）。转向开始感觉自然起来，也能提供很直接的路感，入弯时后轴跟随性很强，车头包裹入弯非常顺利。它是全场最有乐趣、最游刃有余的车。出弯时，你能感受到后轴在极限上舞蹈，于是你能够更早地回方向。而在这样的路上，它相比其他选手也拥有很大的直线优势。

“我认为RS在公路上更适合使用标配的米其林Pilot Super Sport轮胎，”Henry说，“因为它能够让车更容易进入它的趣味窗口。”他真的很喜欢RS，我能猜到让他把RS排在Clubsport S之后是个很艰难的决定，但他确实是这么做了。

我也这么做了。我的榜单是思域第四，西雅特第三，福特第二，和它的完全一样。我们都在RS和Clubsport S这两款车孰先孰后的问题上左右为难，不过我们一致认为后者大多数时间都更与众不同，因为它不需要你为了追求所谓驾驶乐趣而丧心病狂。

内心的激荡自汽车发动的那一刻开始——转速表惊醒的那一瞬间，你就能听到从排气管末端传来的回应。接下来带给你惊喜的就是那十分趁手的绒面革包裹的方向盘和低矮的坐姿，如果你有回头倒车的习惯的话，还将看到后排本应给你孩子乘坐的地方换装的那英武十足的防滚架。

Clubsport S的转向越重越精彩，在最重的模式下，它能够和车底盘天生的灵活性和平衡性契合得天衣无缝，一下子就能让你觉得它是一台超高质感的机器。它的各项操纵、车身稳定控制和坐乘舒适性都有一种堪比保时捷GT车型的精良和精准，这倒也不足为奇，毕竟这个项目根本就是前保时捷赛车部门的Karsten Schebsdat总负责的。

它直线开起来感觉相当快，发动机的声浪听起来十分原始而好斗，至少从车外听起来是这样的。它的差速器也比在西雅特上的更加高效，这也就意味着它在急弯里出弯时几乎和全时四驱的福克斯RS一样迅猛。底盘有一定的可调性，还挺实用的，入弯时能够感受到外后轮强有力的支撑，车头因此能够牢牢地走在线上。

和Type R那种让你只能祈祷着前轮能够在入弯时抓地相反，Clubsport S此刻最不吝啬的就是给驾驶者的信心。你可以一弯又一弯地不断把车置于转向极限上。同时，我认为，它精美的尾翼和各个细节上更加战斗的处理，也让整车成为了四位选手中最美的车。

“方向盘传来的感受让高尔夫鹤立鸡群，”Henry补充道。“避震也非常棒。我们中好几个都提到了此车和保时捷异曲同工，我举双手赞成。”

Clubsport S毫無疑问是一台不可多得的优秀钢炮，但它只有两个座，所以是不是该被划为跑车呢？没有S的GTI Clubsport有后座，也可以选配Cup 2轮胎，还可以为大多数买家提供更多的选配件，不过悬挂设定不会和S版一致。

不管怎样，此刻高尔夫GTI Clubsport S已经得到了和强大的Mégane 275 Trophy-R一决高下的资格。在此之前，四台车都将先后去Bruntingthorpe试车场和贝德福德赛道。我们已经很确定在公路上Clubsport S最有乐趣，但谁又将在赛道上赢得胜利呢？

直线加速

BRUNTINGTHORPE试车场

毫无悬念，福克斯RS不仅是最快冲线的，也是最快起步的。超过257kW的功率高效地由四只车轮传递至大地，前驱车想走远必须要有更多耐心……

高尔夫和Leon很接近，它们狂躁的涡轮增压机强大的扭矩不仅在起步时挑战着前胎的极限，在一挡飙至高转区时以及刚换进二挡也都让前胎承受着被撕裂的压力。转速太低同样十分危险，因为那样会让发动机熄火，再次点火会很费机器。升挡很不容易，你必须靠盯转速表而不是听声音来判断时机。千言万语一句话，就是很费劲。能把这台高尔夫的0-96km/h开进5.8s既是测验的结果又是一种侥幸——这种现象在Leon身上也得到了验证，我们怎么开也开不过6.4s了，尽管Leon比Golf在加速时前轴的姿态显得更扎实。

估计外形野蛮的思域在加速中的文雅有点让人惊讶。它不如之前两台德国车一台西班牙车那么强悍，但在整个加速过程中从发动机到轮胎的传动之平衡近乎完美。刚开始有一点点打滑，之后转速爬升一路都非常顺畅，从仪表上传来的LED提示灯闪烁也让升挡毫不费力。非常令人满意。

在赛道

贝德福德西赛道

所有那些为了性能拿掉后排的车都必须在赛道上展现出它的优势，所以尽管Clubsport S已经在公路上崭露了头角，贝德福德赛道才是它真正证明自己江湖地位的战场。

所有动态模式调到最激进、车身稳定控制系统关闭，此时的Clubsport S锋利而迅猛。在车尾几下典型的首圈打滑和摇摆之后，Cup 2轮胎逐渐热了起来，高尔夫开始进入状态。第一个发卡弯出弯是考验牵引力的地方，而车应对自如， 出弯加速利落而有效。在俱乐部之字弯稳稳制动，接近Palmer弯前探得很深，你有充足的抓地去应付之后先左后右的转向，然后全力加速，三挡，然后四挡，以160km/h的速度飞过右弯。

通常，新Pif-Paf弯都需要更多耐心，但Clubsport S却能获得巨大的抓地力，轻松通过。出岸坡弯进直道，发动机充沛的扭矩平台提供了足够的动力。进Beckham Esses弯制动力感觉非常强大，踏板力十足，ABS并未介入。最后两弯一向考验高速入弯和弯中平衡性。可以通过稍微的转向过度来帮助Clubsport S及时转过来，但一旦动力跟上，车则立马变得干练而中性。一圈下来快而有趣，高尔夫做到了非常出色的1：24.09的圈速，为其他三位树立了标杆。

接下来测试西雅特合情合理，因为它和高尔夫是兄弟车型。从之前的赛道经验我们知道，配有“跑进8分性能包”（Sub8 Performance Pack）的Cupra 280快如闪电，而此款Cupra 290相比它也是一分一毫都不让。单就抓地和牵引力而言，Cupra 290乏善可陈，高尔夫相比之下更锐、可控感更强，当然如果你在之字弯硬甩起来它还是会跳一下。而Leon则总能保持稳健，制动优秀，所以你可以“偷”到更多路面。圈速为1：24.19，只比飞来飞去的高尔夫多0.1s。

下面我们再挑一台前驱车，这次轮到了思域。如果说外形也能算进圈速的话，那Type R会比那中庸的西雅特快至少1s。而那锋利的杀手外表之下也确实有足够锋利、有劲的动力，很本田、很Type R。+R模式下，车的悬挂刚毅如磨牙凿齿一般，配合那随时飙高转的发动机和潮鸣电掣的变速器，营造出了一种气冲霄汉的驾驶氛围，激荡着驾驶者的肾上腺素。

发动机尤其需要大加赞赏，因为它多了五百多转可以去肆意挥霍。这听上去并不多，但这会极大改变你的驾驶风格：你可以更加自由地攻击，在7000rpm升挡，不必像开那两位大众的选手一样心里还专门要想着早升挡。它在急弯出弯时会更加挣扎于抓地的问题，这主要要归咎于过硬的悬挂，同样的问题也在Palmer弯前的直道全油门追击时出现。刹车完全应付自如，但刹车踏板比其他车软，有点遗憾。不过，Type R给人的感觉非常敢爱敢恨，把心毫无保留地呈现给驾驶者，而高尔夫特别是西雅特则非常内敛。Type R用了1：24.59跑完整圈赛道，比Clubsport S慢了整半秒。

福克斯RS采用了完全不同的风格完成战斗。这是四台车中惟一一台为了避免弹跳，不得不把悬挂模式从运动改为普通的车 ，这有点没道理，因为贝德福德赛道是很平顺的。这没关系，因为在更软的悬挂模式下车确实快到飞起，在慢弯时将出弯加速的抓地优势用到极致，在快弯中则更偏爱中性偏转向过度的姿态通过。最可贵的是，这一切完成得都如此游刃有余，丝毫不勉强。

发动机无论是听上去还是开起来都干勁十足，但并没能发挥257kW看上去那么大的优势。变速器用起来很不错，比高尔夫和Leon都强，但没本田的那么犀利。刹车感觉、力道、耐久都很出色。作为整体，该车恐怕是最有趣的一款，这主要源自它有趣的传动和非常活跃的性格。需不需要为了这种乐趣而牺牲圈速有待商榷，但数据上它的圈速和思域Type R的差距仅在百分之一秒之内。

胜者对战

高尔夫GTI Clubsport S不仅是公路上最有驾驶乐趣的，也是赛道上最快的。这是大众汽车一次非常精彩的实力展示，它反映了大众车实力储备的广度。在目前的世界钢炮舞台上，它是毫无疑问的最佳车款。

而这一名号曾一直让Renaultsport（雷诺运动）的梅甘娜275 Trophy-R把持着，直到它2015年停产。那么这两款车较量的结果会怎样呢？当然这二者有很多共同点，最明显的当然是它们为了赛道性能牺牲了实用性——拿掉了后排座椅。二者也都标配Cup 2轮胎。当今纽北前驱王的桂冠由Clubsport S占据，7分49.2。而在它之前其实就是Trophy-R两年前做出的7分54.4的成绩。

在贝德福德赛道我们也看到了同样的圈速差，Clubsport S比Trophy-R快了整整1秒。“Trophy-R做出最快圈速的跑法依旧余音绕梁、令人难忘，”Richard Meaden评价道。“它有那种稳扎稳打、驾轻就熟的感觉，散发着那种真正的公路赛车的刀刀见血的凶狠——而这些素质即使Clubsport S也很难学到。它的扭矩和抓地取得了一种完美的平衡，让驾驶者觉得自己可以榨干底盘、发动机和轮胎的全部潜力，不需要为谁妥协。但唯一的缺憾就是在弯与弯之间，它就缺那么点扭矩或功率，来和更年轻更彪悍的Clubsport S决一雌雄。Trophy-R在速度上可能日渐落后于最新的标杆，但它的魔力却会延续。”

除了它们表象上的类似，Trophy-R和Clubsport S在公路驾驶上还是区别非常大的。它们的个性特点大致可以通过各自的座椅感受略见一斑。更柔软放松的Clubsport S的运动座椅支撑丰富，而Trophy-R的座椅则目的明确，采用的是固定靠背配五点式安全带。Trophy-R在路面的处理上更加辛苦，大概这也会更令人兴奋，但Clubsport S则用更精明的方式磨平那些沟沟坎坎，保持一个安稳的姿态。

孰胜孰败类似于关公战秦琼，让谁取胜都有道理，但在这里给个和棋的结局自然也是不够尽职。就这最后一程Buttertubs山口和最后一圈贝德福德西赛道的驾驶感受来说呢？我选雷诺。