苦中作乐

徐博英

继劳斯莱斯幻影之后，ASTON MARTIN V12 VANTAGE S是我在2016年试驾的第二款V12车型，激动的心情依旧不减。虽然它们同为V12自然吸气发动机，但是性格却是天差地别，如果说前者能够让我在喧嚣中得到安宁，那后者就如同上帝，在混沌中开天辟地，创造一个只属于我和它的世界，即便这辆V12 VANTAGE S并不属于这里。

ASTON MARTIN V12 VANTAGE S诞生于2009年，那时的V12发动机还是多数豪华品牌的图腾，V8加涡轮也还只是追求极致者的次要选择。如果说这些有些远离我们的日常生活，那么如日中天的NOKIA你还记得吗？如今人人手里的Apple iPhone在那时还只是如同“外星人”般地存在着；8年后，不敢说世事境迁，至少与NOKIA手机一样，想要见到一款V12发动机的车似乎已变得相当困难。

我并不否认大排量车对于雾霾的贡献度，以至于堵在车流中的我即便是沉醉于因12气缸往复运动而产生的废气，并通过三元催化排出排气管所爆发的浑厚低音时，也不忘在路人的目光中惭愧地低下头；有时甚至有按下水晶钥匙，装作已开启自动启停（該车没有此配置）功能的冲动。但是理性的我始终没有这样做，因为当12个气缸内的混合气再度被点燃时，排气管中所爆发出的“轰……”地一记沉闷的响声会引来更多的目光，其次是因为这或许是惟一行驶在内环高架上的ASTON MARTIN V12 VANTAGE S，正如著名主持人崔同志所言，如同人在小区里“Fart”一样微不足道。

我很惭愧自己会有这样的想法，好在全球汽车行业不会这样想，以至于在低碳环保的大潮下，动力被各种小排量涡轮发动机所诠释，除了能够还给我们一片蓝天外，让本就稀有的V12跑车变得有些孤独求败的意味，其地位更是不可替代。

纵观这个创立于1913年的英国百年品牌，ASTON MARTIN旗下至今仍保留着除VANTAGE以外的每一款车型都搭载V12发动机的传统。从经典的DB9及后继车型DB11、鼎鼎大名的One-77到沿袭DB4 GT ZAGATO经典设计的V12 ZAGATO，从精致豪华的RAPIDE S到旗舰车型VANQUISH，都不无例外地将超跑的魅力与英式奢华相结合。而我手中的这辆V12 VANTAGE S则是ASTON MARTIN公司为了填补V8 VANTAGE与DB9车型之间的市场空白而研发，让能够消费得起的人们在纯粹与V12的信仰间无须再作艰难的抉择，然而就是这样一个再正常不过的市场行为，无意间创造出了一辆连“疯子”二字都不足以形容的超级跑车，尽管“身材”看起来并不那么超级范儿。

V12 VANTAGE S最为诱人的地方当属代号为“AM28”的6.0L V12自然吸气式发动机。该款发动机以VANQUISH上搭载的那款V12发动机为基础，搭配博世提供的最新一代发动机管理系统，并将诸如计算机数控燃烧室、空心凸轮轴这样的赛车技术融入其中，使其最高扭矩达到了620Nm/5750rpm，输出功率达到421kW/6750rpm。更可怕的是，该款发动机在等同于怠速的1000rpm时便能够输出高达510Nm的扭矩。而这样一台近似于癫狂的动力系统，却被搭载到了一辆车身长度仅为4385mm的紧凑级轻质量跑车上，得益于这样的结构，要知道搭载V8发动机的VANTAGE的0～100km/h的加速时间仅比V12 VANTAGE S慢0.9s。而站到V12 VANTAGE S面前，想必你与我一样，一定会认为这辆车就算是拥有一台6缸发动机的动力，其表现似乎也不会让人失望。为了满足V12发动机的体积与配重需求，车身长度比V8版本短3mm，再配合轻量化套件，不仅使车重的85%集中在了前后轴的中部，还将多出来的100kg实际作用在前轮仅为50kg，配重比由V8版本的前49：后51变为前51：后49。与此同时，车身宽度足足多了157mm，以便空出足够空间让巨大的V12发动机的重心尽可能降低。

为了能够更好地控制住这台V12发动机所输出的动力，ASTON MARTIN为其搭配了自行研发的7挡Sportshift III自动变速器。此款液压驱动变速器是从VANTAGE GT4、GT3与GTE等赛车上汲取灵感而研发，不仅比V12 VANTAGE上的6挡手动变速器轻了25kg，还提供了手动模式，通过拨片式换挡以实现精确、迅速的挡位切换。当然，这款变速器依然被布置在后轴上，并通过碳纤维传动轴与发动机相连接，而这也就是为什么这款如此紧凑的超级跑车能够搭载V12发动机的重要原因，同时保证了几乎完美的前后动态平衡性，使得V12 VANTAGE S成为ASTON MARTIN旗下仅次于one-77的第二快量产车，0～100km/h加速时间为3.9s，最高时速达到330km/h。

英国盛产两种东西，一是绅士，二是奢华。虽然我对这套对于V12 VANTAGE S来说接近完美的动力组合做好了相应准备，可当我面对这充满绅士精神以及触手可及的奢华之时，先前铺垫好的那一点心理防备还是被一扫而空。就在短暂的兴奋之后，汇入拥挤的上海市区中的我还是不出意外地感受到了什么叫作残酷。首先，这款V12发动机的输出扭矩实在是太饱满了，根本不用担心起步会被周围的车落下，如果想惬意地欣赏窗外风景，右脚几乎是在用脚尖“亲吻“油门，如果稍微用一点力，兴奋点即刻得到触发，伴随着响彻车流的排气声，绝对让你嗨到顶点，可这仅仅是轻点油门所带来的加速感，至于速度，仪表盘指针也始终没有转过1/5。此时的我就像一条被抛到岸上的鱼，无论怎样努力都得不到充足的氧气。同时，这台7挡Sportshift III自动变速器的升挡表现似乎极为不情愿，每一次都以顿挫的方式向我提出抗议，嗯！你本就不属于这里。

起初也许是我的欲望在作祟，当长时间的市区路况让我安下心后，这辆动力达到421kW的V12 VANTAGE S似乎变得也不是那么不可理喻，虽然依旧是在用脚尖驾驶，但是我却像上瘾一样享受着每一次干净利落地升挡后所带来的顿挫感，这种顿挫感并不像普通车那般干涩突兀，更像是弹簧一样线性且富有弹性，就像赛车中的序列式变速器一样，直接得能够让你触摸到与之相连的每一个齿轮，机械感十足。在加速过程中，V12 VANTAGE S时刻都会带来让人肾上腺素激增的由高频音调与强劲低音的混响，这种混响诞生于与VANQUISH一样的消声器中，类似于赛车发动机所爆发出的极为原始的排气声，并且无论转速多低，也能够细细地爆发出来，让人如痴如醉。要知道，这可不是V8能够比拟的，就算是法拉利488GTB，在低转速时也只会安静得如同一只小猫。

V12 VANTAGE S的前、后悬架均为双叉臂式，这一点对车辆的操控性提升不少，并且驾驶者可以通过中控面板上的按键进行3种驾驶模式（普通、运动和赛道）选择，除了悬架的自适应阻尼系统会做出相应改变外。油门响应、变速器换挡速度与时机、排气声浪等都会发生变化，为驾驶者带来更好的操控体验。排气系统源自于ONE-77，其质量更轻，体积更小，更为关键的是，它的声浪相比V8车型更加洪亮。此外，随速转向助力系统也可通过自适应按键进行调节，实现了与自适应阻尼悬架系统的完美匹配。

驶出拥堵路段，伴随着令人如痴如醉的排气声，压抑已久的内心终于得到了释放，即便是在限速区域，短暂的加速也会令人心潮澎湃。如果说此时我驾驶的是一辆法拉利488GTB或奥迪R8 V10，当我还没有看清限速标志时，就已被我早早地甩在了身后，那么，对于手中的这辆V12 VANTAGE S绝不会这么做，因为诞生于8年前的它是没有诸多让人眼花缭乱的高科技辅助系统的，也就是说，它是一輛纯粹的赛道机器，稍有闪失，即便是价值数十万元的陶瓷刹车盘也无济于事，当然，如果你拥有非常好的驾驶技术，V12 VANTAGE S绝对可以开到限速值，不过，这样做的前提是在本就属于它的主场-赛道之中。