陆付军：摆正位置应对A00级挑战

撰文/N.E.S 李龙瑶

陆付军：摆正位置应对A00级挑战

撰文/N.E.S 李龙瑶

2017年年初传出了低速电动车国家标准最快春节前面世的消息，消息一出低速电动车行业便绷紧了神经。在忐忑中度过了春节，低速电动车国标仍不见动静。实际上，相比前一个阶段的讨论，低速电动车搭载锂电池以及接受碰撞测试的技术标准基本确定，对于管理模式的争论正成为新的焦点。在当前的形势下，低速电动车在市场及国民经济中置于何种位置，企业期待建立何种标准，如何抵抗传统汽车厂商的全面压制？带着这些问题，记者走访山东丽驰，与富路集团董事长陆付军进行了交流。

摆正低速电动车的位置

尽管在2016年底，公安部对山东省交警总队的回复当中，生产销售低速电动车被认定为违法行为，但在德州当地低速电动车随处可见，街道上的经销商也在正常营业。事实上，低速电动车在我国分饰“违法”“执法”两角，在一些地方低速电动车承担着政府机构公务用车的职能。

丽驰旗下A01已经通过正面碰撞测试，该车型去年销量为5800辆；而丽驰旗下的销量冠军则是价格更为低廉E9，去年销量10000多辆。从市场反应来看，相比碰撞测试结果，购买价格和使用成本才更为直接地左右着低速电动车潜在消费者的购买行为。

如何定位这个行业，陆付军建议低速电动车的市场瞄准三、四线以下城市及农村市场。“高速电动车进城、低速电动车下乡，将形成互补之势”，陆付军如是说。

低速电动车的角色设定是一个相对抽象的概念，下面的一组数字更为清晰地说明这一问题。以山东丽驰为例，据陆付军介绍，丽驰现有员工1300余名；2016年产销量达到5.8万辆；纳税额达到1.1亿元，成为德州市陵城区的纳税冠军。推动就业、满足消费需求、助力区域经济发展，无论从何种角度出发，低速电动车行业已经成为国民经济当中不可或缺的一部分。

参照摩托车标准压缩管理成本

国家标准制定之初，专家组着力强调锂电池及碰撞试验的必要性。从目前公布的信息来看，低速电动车搭载锂电池以及接受碰撞测试基本上已成定局。对此，陆付军认为，只需要一定时间作为过渡期，低速电动车达到这两项技术标准并不存在障碍。

虽然对技术要求态度乐观，但陆付军预计2017年丽驰产销量约为8万辆。按照这一预期，丽驰今年的销量增幅为37.9%，比去年行业平均增长率下降至少12%。陆付军坦言这样的保守源自对政策风险的预估。政策对企业生存发展的影响不仅限于此，丽驰推迟投入10亿元扩充产能的计划也是受困于政策走向的不确定性。

正是因为国家标准掌握着低速电动车的命脉，低速电动车生产企业争相奔走呼号。在技术门槛确立的情况下，管理模式成为新一轮争论的焦点。2月7日，四轮低速电动车标准起草组组长董扬发表的文章当中提到低速电动车的管理问题，认为应当参照日本的轻四轮车和我国现行的农用车管理办法。在陆付军看来，相比上述标准，他更倾向于参照欧盟L6、L7标准，按照摩托车标准进行管理才是解决当前低速电动车管理问题的最好方法。

陆付军强调，制定低速电动车国家标准的目标是“产有标、人有证、车有牌”，中国的标准体系是从欧盟引进而来的。中国的车辆管理体系只有汽车（农用车2016年已与汽车并轨）和摩托车两种。如将低速按汽车进行管理将冲击我国成熟的的汽车体系，不符合现有的新能源汽车准入要求，属国务院三个一批中“升级的一批”。规范的一批，应参照欧盟L6、L7标准，将四轮低速电动车作为摩托车的一种进行分类管理，再增加上碰撞及电池种类的要求相当于对产品全面升级，在我国此类驾驶执照的取得又更为便利，将有效降低使用成本。其次，我国现有180个城市禁摩，给高速电动汽车预留发展空间，让低速电动车成为高速电动车的补充；预留地方政府管理空间，将有效规避造成交通拥堵、混乱的不利因素。此外，低速电动车的升级将带动零部件等相关产业发展。

以往有呼声希望能将低速电动车作为新增类别进行管理，但陆付军认为这仅是部分低速电动车企的一厢情愿，大幅增加的管理成本使得这一模式并不具备可操作性。

应对传统汽车厂的挑战

目前，北汽、众泰、比亚迪、江淮等传统汽车厂借助A00级高速车型进行销售渠道、销售价格的下探，竞争已成必然。面对行业新入局的玩家，陆付军主张直面与高速电动车生产企业的竞争，并强调产品如果不能获得消费者的认可，企业遭遇淘汰则是理所应当；产业集中度越来越高符合市场发展规律。

在高速电动车下探的同时，低速电动车也在谋求升级。由于是上市公司控股，丽驰方面并未透露进军高速电动车领域的完整计划，但陆付军告诉记者，丽驰的品牌、技术、资金等储备已就位，生产线也已经建设完毕。

“我们离战场最近，听到的炮声最清晰，对于老百姓的需求我们更了解。”这成为陆付军信心的来源。