基于系统动力学的电动汽车废旧电池再制造研究

王丽丽

§经济管理研究§

基于系统动力学的电动汽车废旧电池再制造研究

王丽丽

电动汽车废旧电池处理问题是目前各国政府和企业面临的主要困境之一。通过对废旧电池逆向供应链系统中的企业内部回收和再制造行为进行能力计划分析，利用系统动力学结合以计划行为理论为基础的认知行为理论，研究相关社会因子对消费者接受再制造电池行为的影响。从消费者行为角度进行分析，得出不同情境下的企业回收和再制造能力策略；同时政府和电池企业需在早期阶段鼓励和引导消费者使用再制造电池行为。

电动汽车；电池再制造；系统动力学；认知行为理论；仿真分析

由于大气污染严重、能源供需矛盾日益凸显以及电池技术的提高，电动汽车凭借其使用清洁能源和减少碳排放的优势，开始在汽车产业崭露头角。各国政府以及各大汽车集团一直花费巨资研发电动汽车。例如我国政府早在2001年就将电动汽车的发展列入了“十五”国家高技术研究发展计划(863计划)中，大规模地支持电动汽车的研究与示范。其中，2016年纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车分别销售25.7万辆和7.9万辆，比上年同期分别增长75.1%和30.9%。*数据来源：《2016年汽车工业经济运行情况》，2017年1月17日，http:∥www.miit.gov.cn/n1146290/n1146402/n1146455/c5466622/content.html，2017年1月25日。挪威政府提出免税、免停车费以及免费充电等优惠政策，因此2014年挪威成为世界上第一个纯电动汽车占有率达到1%的国家。*National Public Radio, “Norway Takes the Lead in Electric Cars (With Generous Subsidies),” 2014-03-11. http:∥www.npr.org/sections/parallels/2014/03/11/288611696/norway-takes-the-lead-in-electric-cars-with-generous-subsidies, 2014-05-10.

电池动力系统技术是制约电动汽车的关键，结合经济和环境因素的考虑，目前生产商通常都倾向于采用锂离子电池技术路线，这是由于锂离子电池具有体积小、循环寿命长以及安全性能较高等特征，例如松下、比亚迪以及LG化学等都是主要进行锂离子电池研发。但是废旧锂离子电池含有强腐蚀性有毒有害物质*S. Karnchanawong and P. Limpiteeprakan, “Evaluation of Heavy Metal Leaching from Spent Household Batteries Disposed in Municipal Solid Waste,” Waste Management,Vol.29, No.2, 2009, pp.550-558.以及重金属(钴、镍、铜等)，对大气、水和土壤会造成严重污染。*S. M. Grimes, J. D. Donaldson, A. J. Chaudhary and M. U. Hassan, “Simultaneous Recovery of Metals and Destruction of Organic Species: Cobalt and Phthalic Acid,” Environmental Science and Technology,Vol.34, No.19, 2000, pp.4128-4132.

随着电动汽车数量的增长，废旧电池也大量出现，给人们的生活环境带来巨大压力。为了电动汽车可持续发展，我国正在大力布局动力电池回收市场蓝海，其中深圳比克电池公司的“废旧新能源汽车回收再利用”项目已入选中国国家发改委2015年节能循环经济和能源节约重大项目中央预算内投资计划，获得专项投资补助1000万元人民币，预计2017年建成并达到年综合处理3万吨动力电池的能力。*梁小婧：《布局动力电池回收市场蓝海，比克电池致力新能源车可持续发展》，2016年5月2日，http:∥www.itdcw.com/archives/news/06264591R015.html，2015年6月26日。为了高效、高价值处理废旧电动汽车锂离子电池，对其进行再制造是目前各大电池厂商的首要选择，例如Battery M.D.公司对丰田RAV4电动汽车电池进行了再制造处理。再制造是一种高级形式的循环再利用，其重要特征是再制造产品的质量和性能可达到甚至超越新品，并且成本远低于新品，同时可有效降低对环境的影响。*徐斌士：《再制造工程的现状与前沿》，《材料热处理学报》2010年第1期。Pagell等也指出，对一个废旧产品进行再制造比直接报废或回收更有效，除了可以减低对环境的影响，也可以创造新的市场机会。*M. Pagell, Z. Wu and N. N. Murthy, “The Supply Chain Implications of Recycling,” Business Horizon,Vol.50, No.2, 2007, pp.133-143.

目前，许多学者对再制造系统方面的研究主要集中在：生产和再制造的交货期、最优的库存水平和订货量、逆向物流中再制造控制的量化模型以及产能计划等。其中，Ferrer等指出再制造产品通常可以通过其品牌较低的价格来吸引消费者。*G. Ferrer and J. M. Swaminathan, “Managing New and Differentiated Remanufactured Products,” European Journal of Operational Research, Vol.203, No.2, 2010, pp.370-379.Gallo等建立再制造产品的定价模型和政策来达到利润最大化。*M. Gallo, L. Guerra and G. Guizzi, “Hybrid Remanufacturing/Manufacturing Systems: Secondary Markets Issues and Opportunities,” Wseas Transactions on Business and Economics,Vol.6, No.1, 2009, pp.31-41.Robotis等阐述再制造对产品收购的影响。*A. Robotis, S. Bhattacharya and L.N. Van Wassenhove, “The Effect of Remanufacturing on Procurement Decisions for Resellers in Secondary Markets,” European Journal of Operational Research, Vol.163, No.3, 2005, pp.688-705.顾巧论等人采用博弈论理论研究逆向供应链系统中的废旧产品回收的定价决策。*顾巧论、高铁杠、石连栓：《基于博弈论的逆向供应链定价策略分析》，《系统工程理论与实践》2005年第3期。熊中楷等采用三阶段的动态博弈研究制造商如何针对经销商回收的废旧产品数量和质量实施引导与控制。*熊中楷、曹俊、刘克俊：《基于动态博弈的闭环供应链回收质量控制研究》，《中国管理科学》2007年第4期。目前大部分关于再制造产品的研究都假定再制造产品和新产品至少一样好，但现实中存在消费者对两者不同的接受度问题。*M. E. Ferguson and L. B. Toktay, “The Effect of Competition on Recovery Strategies,” Production and Operations Management, Vol.l5, No.15, 2006, pp.351-368.虽然再制造电池比新电池价格便宜，但是目前电池容量还是无法同新电池媲美，所以消费者接受使用再制造电池的程度并不太高。目前许多企业对更换的再制造电池提供电池保固计划服务，试图降低人们对电池容量的忧虑。例如， Nissan Leaf 2015年宣布电池更换计划并提供保固服务。本文也同样假定再制造电池可以达到与新电池相同的质量，但消费者对再制造电池的接受程度存在差异，如何提高再制造电池接受程度成为关键，因此，笔者认为需考虑如下问题：

首先考虑外部环境是否会对愿意使用再制造电池的消费者造成影响。结合市场营销学中的计划行为理论(Theory of Planning Behavior, TOPB)和认知行为理论(Cognitive Behavior Theory，CBT)来研究提高消费者使用再制造电池行为的相关社会因素，探讨其如何在一个长周期中促进接受行为并导致对需求的影响。最早由Ajzen提出的计划行为理论从信息加工的角度解释了人类行为的一般决策过程，主要包含五个层次，分别为态度(这直接决定了消费者采取何种消费行为)、主观规范、知觉行为控制、专业知识和意识到所提供服务获得的便利。*I. Ajzen, “The Theory of Planned Behavior,” Organizational Behavior and Human Decision Processes, Vol.50, No.2, 1991, pp.179-211.认知行为理论是由行为主义和认知理论整合而来，它将认知、情绪和行为三者引入受众传播中，发现个体会因为外部讯息的刺激而做出反应。因此，在认知层面给予消费者足够的刺激、良好的体验感受进而会影响消费者的态度，从而转变消费者的行为。*J. Wright, “Cognitive Behavior Therapy: Basic Principles and Recent Advances,” The Journal of Lifelong Learning in Psychiatry, Vol.4, No.2, 2006, pp.173-178.Badader等通过结合TOPB 和CBT对相关促进消费者对包装再利用行为的社会因素进行分析，发现可借助教育或强化良好经历等去改变一个参与者的非理性行为。*A. Babader, J. Ren, K.O. Jones and J. Wang, “A System Dynamics Approach for Enhancing Social Behaviors Regarding the Reuse of Packaging,” Expert Systems With Applications,Vol.46, 2015, pp.417-425.

其次考虑厂商内部再制造电池产能情况。通过建立一个包括电池生产商、分销商和零售商在内的三阶供应链模型，针对废旧电池回收和再制造能力问题，以达到合适的再制造电池产能和提高整体利润的目的。产能决策必须考虑需求、成本、新技术以及企业自身管理等因素。*S.Nahmias, Production and operation analysis, 5th ed., New York: McGraw-Hill, 2004.产能规划是长期且极其复杂的，它需要决定每一个工作中心在每一期的可用产能，并直接影响着运营成本和能否满足市场需求。面对不确定需求，本文采用产能决策来解决何时、何地以及多少量来满足需求和产能利用率最大化等关键问题。

考虑到以上问题的复杂性，本文意图采用系统动力学方法研究废旧电池再制造的长期行为，以及相关社会行为对使用再制造电池的影响。系统动力学可以对现实世界的假设和政策进行有效性评估，并可以处理复杂的非线性结构，因而被大量应用到商业决策、工业管理和废物管理等领域中。*J. Swanson, “Business Dynamics: Systems Thinking and Modeling for a Complex World,” Journal of the Operational Research Society,Vol.53, No.4, 2002, pp.472-473.因此本文采用这一方法研究生产、销售、回收和再制造过程中各个因素之间的相互作用，并找出影响消费者接受并使用再制造电池的关键因素，以期帮助企业更加客观地进行科学决策。

一、 问题描述

美国物流管理协会提出的逆向供应链包含产品退回、维修与再制造、物料替代与再利用、废弃处理等相关流程，以此达到回收或召回产品，进行有效处置或再利用的目的。本文主要研究单产品的闭环供应链，见图1。正向供应链包含3层：电池生产商、分销商和零售商。一个新电池通过生产商到分销商和零售商，最后到达消费者手中，当电池生命周期结束后将被回收，通过检查、分解工序，然后通过再制造生产成为一个同新电池相差无异的再制造电池，最后加入到生产商仓库中心进行再次销售。在逆向渠道中，本文假设只存在一种再利用行为，即再制造。再制造是对退回产品通过分解、检修和替换，使再制造产品质量达到或超过新品。*M. Fleischmann, “Quantitative Models for Reverse Logistics,” European Journal of Operational Research, Vol.103, No.1, 1997, pp.1-17.再制造电池完成后将调拨到库存中心并再次销售来满足需求，其中未考虑存在部分无法回收废旧电池而需要直接处置的情况，这是因为废旧电池直接处置对环境污染非常严重，根据我国2003年所发布《废电池污染防治技术政策》的规定，电池生产商需承担回收废旧电池的责任。因此假设所有废旧电池均可被回收，但在回收的整体电池燃料中会存在一部分无法满足再制造标准的材料，故这部分在本文中采取直接处置。

图1 闭环供应链系统图

判定合适的回收和再制造能力是本文的重点，需要用动态有效的方式去决定其标准。这项决定在一个稳定状态情况下是非常简单的，但是在一个迅速变化的环境中却比较困难，故如何制定一个动态的回收和再制造能力计划是一个难点，因为企业需要准确在需求和产能利用率最大化之间进行权衡。同时，消费者在选择使用电动汽车时，往往特别关注电池系统的续航能力和电池容量，如何鼓励消费者使用再制造电池成为关键。因此本文利用TOBP和CBT概念框架，观察相关社会因素对消费者从了解再制造电池到转变成使用者这一过程的影响，探讨对再制造电池的认知相关因素以提高再造电池的利用率。

二、 系统仿真模型建立

系统动力学是一种可针对长期的、动态的复杂问题进行建模与仿真的方法，是一种定性与定量相结合的分析方法。*Y. Barlas, System Dynamics： Systemic Feedback Modeling for Policy Analysis in Knowledge for Sustainable Development—An Insight into the Encyclopedia of Life Support Systems, Paris and Oxford: UNESCO Publishing—Eolss Publishers, 2002.根据系统内部组成要素互为因果的反馈特点，可用因果反馈图来描述系统的结构。影响再制造电池的因素可以分为4个子系统，即销售系统、回收系统、再制造系统和消费者系统。主要的因果反馈回路如下：

(1)原材料→+生产商电池库存→+分销商库存→+零售商库存→+销售；(2)废旧电池→+回收率→+回收量→+不可被再制造→-可利用率→+可被再制造量；(3)再制造能力扩大率→+再制造能力增加率→+再制造能力→+再制造率→+生产商电池库存；(4)再制造电池未使用者→+信息速度率→+对再制造电池了解的消费者 →+意识改变速率→+有意识使用再制造电池的消费者→+行为速率→+再制造电池使用者。

其中，在消费者系统中，CBT可帮助人们实现从认知到行为的转变。因此，该子系统以CBT展现的正反馈回路中包含：对再制造电池了解的消费者、有意识使用再制造电池的消费者以及再制造电池使用者。而TOPB则丰富了该正反馈回路：如果给予消费者更多的有关再制造电池信息，那么可以增加了解人数但不能改变其态度。这是因为他们虽然了解再制造电池，但是并不在意也没有受到相应的激励而愿意使用。当提高消费者的相关意识后，尽管他们不会实际使用，但是可增加人数并且改变其态度。最后通过提高适应行为来增加使用者人数。

将上述的4个子系统耦合到一起，可以构建成复合系统的因果回路，如图2所示。

图2 因果回路图

(一) 产能计划决策模型

Martinich指出，为满足需求与产能利用最大化之间的权衡，存在两种策略：引导能力策略和追踪能力策略。*J.S.Martinich, Production and Operations Management, New York: Wiley, 1997.引导能力策略是指过剩的产能可以使企业迅速适应市场跌宕，而追踪能力策略则指当产能滞后于需求时，产能将充分被利用。Vlachos等在此基础上提出第三种策略——匹配能力策略，即尽可能使需求和产能达到一致。*D. Vlachos, P. Georgiadis and E. Iakovou, “A System Dynamics Model for Dynamic Capacity Planning of Remanufacturing in Closed-loop Supply Chains,” Computers and Operations Research, Vol.34, No.2, 2007, pp.367-394.图2具体表述了回收和再制造能力政策，就再制造能力政策而言，需要检查再制造能力周期pr，决策是否投资或增大其产能。其中，周期检查的长度是由该电池的生命周期和再制造所需设备的建设成本决定。再制造的扩张能力速度是由需要的再制造能力与实际再制造能力之差所决定的。本文采用kc和kr分别代表回收和再制造能力的控制变量。当kr>1时表示为引导性能力扩张策略，当kr<1时表示为追踪能力策略，当kr=1时表示匹配策略；kc同理。因此，kc和kr、pc和pr作为决策变量对总利润最大化有着直接影响，可通过仿真得到其最优值。

(二) 成本结构

Nahmias针对能力扩张成本与规模的关系，采用一种实证方法检验不同产业规模经济效应，用公式表示为：f(y)=kya。*Nahmias, Production and Operation Analysis, 2004.其中，k为比例常数，a为单位生产能力平均成本的增加率，一般a取值为0.6。

因此成本与利润相关公式是：每期总利润=每期总收入-每期总成本

其中，总成本=投资成本+运营成本

投资成本=(回收能力扩张速率)0.6×回收能力建设成本+(再制造能力扩张速率)0.6×再制造能力建设成本；运营成本=回收率×回收成本+再制造率×再制造成本+生产率×生产成本+可被再制造电池×保管成本+发货到分销售×运输成本+发货到零售商×运输成本+生产商电池库存×保管成本+分销商库存×保管成本+零售商库存×保管成本

总利润=NPV(每期总利润，贴现因子)

(三) 系统动力学模型构建

本文采用Vensim软件建立仿真系统，以了解变量之间的因果关系以及输入与输出关系。将因果关系图中的关键变量转化为水平变量，并增加速率变量以及辅助变量，可建立整个系统动力学模型，如图3所示。其中，生产商库存、回收能力、再制造能力、使用者等为水平变量，交货到分销商、回收率、再制造率、信息速度等为速率变量，其余均为辅助变量。

图3 系统动力学模型

另外，图3中的社会行为模型主要集中在信息价值、意识改变变量和采取行动变量方面进行阐述。首先，确认对再制造电池不了解的消费者产生影响的变量，使之成为已了解，这是通过人们对环境相关问题的意识提高、自我学习以及使用再制造电池所隐藏的个人和社会价值达到的。然后，模型调查了人们如何从已了解到有意识去使用再制造电池的过程，发现是通过亲朋好友的主观标准和专业人士推荐变量导致的。最后，模型反映出人们采取行动成为使用者的过程是通过企业提供电池保固服务达到的。

在本模型中，存在6个时间延迟：废旧电池、回收能力增加率、再制造能力增加率、信息速度、意识改变速率和采取行动速率。前三个分别由销售量、回收能力扩大率和再制造能力扩大率导致，后三个主要受时间速率影响。

主要的函数方程式如下所示：

(1)销售量=IF THEN ELSE(零售商库存-需求>=0, 需求，零售商库存)单位：个/周

(2)废旧电池=DELAY FIXED(销售量，156，0)单位：个/周

(3)发货到零售商=IF THE ELSE(分销商库存-零售商订单-零售商积压订单量>=0, 零售商订单+零售商积压订单量，分销商库存)/交货时间 单位：个/周

(4)生产商电池库存=INTEG(生产率+再制造率-发货到分销商，0)单位：个

(5)期望需求=SMOOTH(需求，1)单位：个/周

(6)再制造能力扩张率=MAX(再制造能力控制变量×再制造能力差值，0)单位：个/周/周

(7)再制造能力差值=PULSE(期望再制造能力-再制造能力，再制造能力审核期)单位：个/周

(8)采取行为速率=DELAY FIXED[(有意愿使用再制造电池的人+使用者+提供电池保固服务)/ 时间，104，0.01]单位：个/周

三、仿真系统分析

(一)消费者行为对再制造电池影响的实证研究

本文采用李克特5点问卷方式就消费者对再制造电池的了解、接受并进行使用的行为进行调查。共发放问卷300份，回收有效问卷110份。录入问卷统计显示：研究样本中愿意并已经使用再制造电池的人数为6人，其中男女比例分别为67%和33%，且拥有良好的教育背景；同时有104人对再制造电池完全不了解，也没有使用再制造电池。另外通过问卷调查获得的有关消费者对待再制造电池的态度结果显示，他们非常认同对废旧电池进行再制造是一种有效降低环境危害的方法，并且可以降低购置成本。表1展现了被影响使用再制造电池的平均人数相关数据，结果表明：通过专业人士推荐以及对环境问题拥有较高意识

表1 被影响使用再制造电池的平均人数数据

数据来源：问卷整理得到。

的消费者会更愿意了解并接受再制造电池，但是发现参与者对关于再制造电池的自身学习较差，并且不太容易受到亲朋好友的主观标准影响。同时企业提供的电池保固计划服务对有意愿成为使用者的影响也较弱。

(二) 仿真系统结果与分析

本模型设定的仿真时间为468周，步长为1。根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》*中华人民共和国科学技术部： 《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》2012年3月27日，2012年4月20日，http:∥www.gov.cn/zwgk/2012-04/20/content_2118595.htm，2016年8月10日。和盖世汽车网站上的相关数据及其资料，设定模型初始值如表2所示。假设平常需求分布满足RANDOM NORMAL(10，100)，*数据来源：比亚迪e6销售数据，新浪网，2014年12月31日， http:∥data.auto.sina.com.cn/xlsjk/subbrand.php?start_date=2014-01&end_date=2014-12&subid=881/，2016年5月20日。电池周产量为135个，*数据来源：盖世汽车研究院《2015年11月国内纯电动客车动力电池产量排名》，2015年12月22日， http:∥www.askci.com/news/chanye/2015/12/22/152595ull_3.shtml，2016年8月10日。电池寿命为156周，*《浅谈新能源汽车锂电池寿命以及技术瓶颈》， 2016年6月23日， http:∥www.eeworld.com.cn/qrs/article_2016062328866.html，2016年8月10日。错误率为20%，最初再制造能力设定为0。

表2 模型初始值设定表

在设置初始控制变量kc=kr=1以及pc=pr=156的整个仿真周期中，通过图4和图5分别展现了模型变量之间的相互作用，使未使用者呈现指数增长转变成使用者，最后使用者人数达到91人以及销售量波动的情况。

图4 模型行为结果

图5 销售量

接着开始探讨有关企业回收和再制造能力的决策变量对利润的影响。首先构建2组实验，分别同时改变kc和kr以及pc和pr，见图6和图7。从图6可以发现，当回收能力为引导型时，追踪型的再制造能力会使总利润降低；当回收能力和再制造能力计划政策都为引导型时，并不能使总利润最大；只有在kc和kr都小于1时，即回收与再制造能力政策都为追踪型时，总利润最大，此时最优能力控制变量组合为kc=kr=0.5。

图6 kc和kr对总利润的影响

图7 pc和pr对总利润的影响

图7主要讨论回收和再制造能力计划策略中的审核周期长短对总利润的影响。从图中可以看到，当回收审核周期变长时，总利润降低，但再制造审核周期的长短对总利润影响不大，因此最优的审核周期组合是pc=pr=156。

从以上实验结果得出，对于电池企业来说，最优的回收和再制造能力计划决策应都为追踪型，并且回收审核周期不应过长。这是因为目前电池月产量大于需求，并且废旧电池回收在156周之后才会发生，所以企业在需求未增大时，最好制定追踪型产能计划，尽量保证产能最大化。

(三) 优化结果分析

首先通过问卷调查结果，明显发现有三个社会因子对行为影响较弱，因此围绕其设定3种情景：

(1)情景1(S1)：探讨通过提高自身学习有关再制造电池知识是否可以增加对再制造电池的使用意识。(2)情景2(S2)：考虑提高亲朋好友影响是否可以增加有使用意识的消费者。(3)情景3(S3)：探讨提高企业电池保固计划服务是否可以帮助说服更多的消费者使用再制造电池。

图8 情景结果

在每种情景中，首先假设其他条件不变，把每个相关的变量平均值(亲朋好友、自身学习和企业提供电池保固计划服务)增加到5，时间速率从104周减少到78周。图8清楚地表明，在S1中，不了解再制造电池的消费者通过增加自身学习相关知识，同基准仿真结果比较从91人增加到151人； 在S2中，有意识使用再制造电池的人数增加，同基准仿真结果比较增加到158人；在S3中，通过企业内部提高并加强电池保固服务，使用者将达到160人。结果表明，通过教育、提高亲朋好友影响以及加强企业的电池保固计划服务可以有效地提高使用者人数，影响消费者的态度行为。尤其是企业提供的电池保固计划服务影响明显，说明此因素可以很好地降低消费者对再制造电池容量和续航能力的忧虑，从而提高再制造电池的使用率。

因此在S3情景基础上，再次探讨企业回收和再制造能力对总利润的影响。从图9和图10可以明显地发现，企业在提高并加强电池保固服务后，总利润比优化前明显提高。此时若再制造能力决策为追踪型，回收能力决策为引导型，会降低总利润；但是若回收能力为追踪型时，而再制造能力变化对总利润影响可以忽略；只有在回收和再制造能力计划政策均为引导型时，总利润最大。

在图10中还发现，短期回收和再制造审核周期组合相对于长期审核周期组合来说，对总利润的影响更大，同时短期的回收审核周期对总利润的影响可以忽略，当pc=pr=156时，总利润最大。因此，可以确定系统中最优审核周期组合。

图9 优化后kc和kr对总利润的影响

图10 优化后pc和pr对总利润的影响

在确定好最优回收和再制造能力类型以及审核周期时，还需探讨当错误率改变时对整个系统的影响。表3展现了针对不同的错误率0.1、0.2和0.3时的最优能力计划决策参数。结果表明，增加错误率会降低总利润。

表3 错误率影响

最后，通过数值实验表明：如果一个电池企业打算发展其逆向渠道，在提高并加强电池保固服务基础上，可以采取引导型能力扩张策略达到利润最大化，但是要尽可能降低错误率。

四、 结 论

本文通过建立一个动态的针对企业再制造、回收能力计划以及再制造电池使用行为的系统动力学仿真模型，探索最优能力计划组合对总利润的影响以及相关社会因子对消费者接受并使用再制造电池的影响。研究发现，由于我国目前充电配套设施发展并不完善，消费者对于电池容量和续航能力依然保持较大的忧虑，导致整体销售量初期增长缓慢。但是当提高亲朋好友主观影响、自身学习和企业提供电池保固计划服务这3项社会因子的平均值后，消费者对再制造电池的使用有一定提高。因此本文相关研究有助于政府和企业在发展电动汽车产业的同时，清楚了解：

(1) 为从根源上解决废旧电池造成的环境污染问题，政府需大力提倡再制造电池行为；同时需加大基础充电配套设施的发展，降低消费者充电难问题。

(2) 政府应该加强对再制造电池的认识宣传，例如通过广告、邮件、新闻以及社交网络等渠道，促使人们愿意参与使用再制造电池计划。同时更需要通过教育方式提高人们的环保意识与责任，提高社会主观规范会对使用再制造电池行为产生正影响。

(3) 在实际回收、再制造环节中，企业需合理安排产能计划，同时需大力发展电池再制造技术，最大程度地实现电池的循环利用，节省材料成本，并且加强完善再制造电池保固服务质量，让更多消费者愿意接受此项服务，降低对再制造电池容量忧虑。

总之，本文相关研究意在对发展我国电动汽车产业提供帮助和参考，使电池企业清楚在回收、再制造环节中以及相关社会因子影响下，应该如何合理安排回收和再制造速率，才能提供电动汽车产业可持续发展的动力。

(责任编辑:李慧宇)

A Study on Remanufacturing of Electric Vehicle Used Battery Based on System Dynamics Model

Wang Lili

The treatment of electric vehicle used battery has been a major concern for the governments of all nations and enterprises. Based on the analysis of the optimal capacity strategies of collection and remanufacturing activities in reverse supply chain system, this paper uses the system dynamics methodology and combines the Cognitive Behavior Theory(CBT) as a basis with the Theory of Planning Behavior(TOPB) to explore the effect of improving social aspects on reusing remanufactured battery. By analyzing consumer behavior, the study reveals that diverse capacity planning matches different scenarios. Meanwhile, the policymaker and battery company should encourage the reuse behavior amongst consumers at an early stage.

electric vehicle, remanufactured battery, system dynamics, cognitive behavior theory, simulation

王丽丽, 西南财经大学工商管理学院博士研究生(成都 611130)、成都信息工程大学物流学院讲师(成都 610103)

国家自然科学基金项目“网络零售产品与物流服务的联合定价研究”(71571147)、西南财经大学中央高校基本科研业务费专项资金项目“基于政府补贴下的议价博弈的纯电动汽车供应链研究”(JBK1507067)

F272.3

A

1006-0766(2017)02-0115-09