2010款奥迪A 6 L加速时耸车

◆文/中鑫之宝 任贺新

故障现象

一辆2010款奥迪A6L（C 6），发动机型号为CCE 2.8FSI，行驶了240 000km。据车主反映，该车起步时有耸车的现象，而且有时发动机还会熄火。

故障诊断与排除

接车后验证故障，发动机怠速工作正常，原地加油也正常，挂D挡起步，加油门时车辆会出现一次剧烈耸车，此时发动机转速会降低到300 r/m in，然后猛地升高到1000 r/m in，之后车辆行驶基本正常，即使车速100km/h以上也没有行驶无力感觉。但是，如果在行驶中松开油门，随即再踩油门，就会伴随耸车，现象和起步时类似，但没有起步时耸车剧烈。这种耸车现象，几乎每次起步或行驶中松油门、加油门时都会出现，耸车并不在换挡点出现，且D挡，S挡以及M挡都有耸车现象，但倒车时不会出现故障现象。经反复验证，起步时如果以某种合适力度轻踩油门，车辆会毫无征兆突然熄火，熄火前没有耸车现象。

使用诊断仪检测，发动机控制器存储“5缸喷油量偏差”故障码，其他控制器没有存储故障码。发动机和变速器都会引发耸车，由于该车起步轻踩油门会熄火，且熄火前没有任何征兆。变速器故障是先耸车，然后由耸车导致发动机熄火，综合分析更像是发动机故障，但该车只有前进挡存在故障，倒挡正常，又似乎与变速器有关联。

于是决定先读取动态数据流分析故障原因。首先分析变速器数据流，该车装备奥迪CVT无级变速器，能引发耸车的主要原因有输入轴内离合器打滑、阀体故障以及液压缸链条打滑，观察数据流第006组（表1）、007组（表2）、012组（表3）、018组（表4）以及065组（表5）。

表1所示006组的数据很重要，它可以让维修人员清楚地看到该变速器3个电磁阀的实际工作情况。特别是判定车辆不能行驶故障时，电脑是否执行了安全切断功能（通过驱动N 88电磁阀实施的）。

表2所示第四区的SY为同步模式，表示变速器输入轴上的前进挡/倒挡离合器已关闭且不再滑动；AS为异步模式，表示变速器输入轴上的前进挡/倒挡离合器已打开或变速器在起动切断阶段。传动比的监控，关键是离合器状态的识别（是否存在打滑情况），也是判定起步加速时离合器状态的好坏。

表3所示为012组数据流，是判断离合器是否存在机械故障最有效的方法，通过计算第一项和第二项电流值的差值即可判断离合器的好与坏，差值是负值或小于65m A说明离合器达到修理或更换的条件。

表1 006组数据流

表2 007组数据流

表3 012组数据流

表4 018组数据流

表5 065组数据流

表4所示为018组数据流，是在实际维修诊断中使用频率最高的一组数据，判断离合器电控、液压及管路故障最有效的手段。

表5所示为065组数据流，根据该组数据流可验证安全阀的状态，也可判定液压阀体状态。

试车过程中反复观察变速器数据流变化，012组离合器状态正常，且离合器处于SY同步模式时，仍有耸车现象，可排除离合器的问题。耸车时安全阀电流不变，且065组安全阀释放次数为0，说明阀体也没有太大问题。暂时排除变速器的问题。

继续观察发动机数据流，首先耸车时发动机伴随不定缸失火，而不是特定某汽缸失火，这种不定缸失火很可能是由发动机转速波动太大造成的。分析这种耸车或熄火故障，一定是由发动机燃烧不良造成的，造成不定缸失火可能的原因有：

1.进气系统故障，例如节气门卡滞或进气信号漂移等；

2.燃油系统故障，包括低压油泵性能不良，汽滤堵塞，高压泵及其调节阀故障，喷油嘴工作不良等；

3.机械部件故障，例如正时不对，缸压不足等；

4.某些传感器检测信号不准确，例如发动机转速传感器信号，水温传感器信号等；

5.电控系统故障，例如发动机控制器供电或搭铁不良，发动机线束短路或断路等；

6.其他原因。

造成发动机故障原因较多，涉及面很广，维修人员讨论后，决定遵循从外围到中心，从简单到复杂的原则一一排除，先从外围传感器开始，先后拔下进气压力传感器，前氧传感器，水温传感器等试车，故障不变。由于该故障很像节气门卡滞造成，打开钥匙，缓慢踩下/松开油门踏板，同时观察节气门开度数据，数据呈线性变化，正常。无奈，决定在耸车时读取以上关键点数据流，观察是否某些数据异常变化，数据流含义见表6。

由于耸车时发动机转速波动很大，部分数据流也会急剧变化，很难判定是发动机转速影响了数据，还是数据不正常影响了发动机转速。经反复试车验证，发现燃油高压数据异常，具体表现为耸车时燃油高压数据会突变到10ba r以下，甚至变为0，然后迅速恢复到正常高压数据（35～120ba r之间）。该车是缸内直喷发动机，采用了高压共轨技术，为缓冲燃油压力波动，油轨体积很大，且高压泵一直在输送燃油，行驶中燃油压力怎么会降到0呢？怀疑可能是油轨压力不正常导致的耸车故障，但奇怪的是，并不是每次耸车时油轨压力都突降，甚至有时起步熄火，高压数据也一直维持在正常值附近。不管怎样，这是一个突破口，在没有思路情况下，决定先从检查油压开始。

表6 与耸车相关的关键点数据流含义

低压油路即使供油不畅，也不至于导致油轨的燃油压力立刻降到0，甚至起步熄火，那么故障点很可能在高压油路上。高压油路主要包括高压油泵、喷油嘴、油轨以及高压压力传感器，其中嫌疑最大的是喷油嘴，理由是发动机控制器报喷油量偏差故障，且喷油嘴是直接影响燃烧过程的部件，最可能导致熄火故障。于是更换6个喷油嘴，试车故障依然存在。再次讨论后大家认为油压传感器嫌疑不可排除，可以拔下传感器试车，低压传感器就在高压油泵上，无需拆件。先断开低压传感器，此时高压油路处于应急状态，油轨压力一直维持在110ba r最高压力，试车故障依旧，油压还会突降。拆下进气道，拔下高压传感器，此时由于高压信号缺失，高压油泵停止工作，油轨压力和低压压力一致，均为6.7bar，低压油泵以全负荷工作。发动机启动后怠速不稳，踩油门可以正常工作，上路试车车辆提速平稳，油压一直维持在6.7ba r左右，熄火和耸车故障消失。

看来该车故障与高压油泵或高压传感器有关。油轨体积较大，燃油泄压和充注都需要反应时间，不可能瞬间变化，怀疑高压传感器信号漂移。尝试调换高压传感器后试车，故障依旧，高压数据还是会突降，难道是高压泵坏了？这款车高压油轨不带泄压阀，而是集成在了高压泵内部。是高压泵内的泄压阀偶尔卡滞吗？带着疑问又更换了高压油泵，上路试车故障依旧。至此我们仍然认为高压压力突降不正常，可是高压系统部件已全部换为新件，难道是低压供油不畅导致的？

从读取的数据流来看，低压数据正常，即使耸车或熄火时低压压力也几乎没有波动，我们担心低压传感器数据不准确，商议后决定用油压表测量低压压力，连接好油压表并固定在挡风玻璃上，试车时观察压力数值，结果耸车甚至熄火时，表压至少有5.5ba r，而且和低压数据流变化一致，这说明低压油路也没有问题。

检查至此，已经调换了好几个部件，故障却未排除。这时怀疑是油路以外的原因造成高压数据不正常，应该扩大检查范围，不能再局限在油路上了，毕竟油路系统基本都换完了。越是在这种时候，越要冷静分析问题，其实故障关键点就两个：

1.为何前进挡耸车，倒挡时不耸？前进挡也好，倒车挡也罢，发动机一直在参与工作，这难道是变速器的故障吗？

2.行驶中高压油轨压力会突降为0，这绝对是不正常的。然而多次验证高压数据流确实是这样的，油轨体积很大，倘若喷油嘴卡滞造成燃油泄漏，就会有淹缸迹象，倘若高压泵泄压阀卡滞，至多泄漏到只有低压压力，况且油轨体积大，不会瞬间从0上升至35ba r以上。同时更换油轨压力传感器时留意到，高压油轨泄压后，需要多次打火才能启动发动机，说明油轨充注燃油需要时间。那么这种突降，只可能是信号的漂移，可能的故障原因有：传感器故障、线路故障、发动机电脑故障以及电气信号干扰等。

再次排查了变速器数据流，也请教了专业维修变速器的技师，最终确认变速器是正常的。于是开始测量高压传感器信号，并查阅相关电路图（图1）。

图1 高压传感器信号电路

图2 位于左侧缸盖后方的T 14C插头

根据图1所示电路图可知，从T14C插头处测量最方便，这样无需拆进气道。T14C插头（图2中的插头3）位于左侧缸盖后，拔下插头后根据电路图找到信号线针脚，从插头背面引出一根线至副驾驶，连接好示波器开始试车，然而这次故障却消失了。经多次反复试车，车辆加速有力，高压数据值也不再突降。继续观察示波器，试图发现一些蛛丝马迹，我们观察到信号电压正常约为1.6V，信号电压和压力成正比，随着加油门，信号电压会上升到2V左右。

看到这个信号，笔者有一个大胆的猜想：如果信号电压为0，压力数据会不会变为0？这就相当于信号线对地短路。于是尝试模拟故障进行验证，在起步时，人为将信号线搭铁，果然出现了耸车，数据流也显示油轨压力瞬间归零，搭铁时间稍长就会熄火，与故障现象一模一样。至于跨接线后故障不再出现的原因，应该是拔插头时动了线束，线束磨破处暂时接触不到车身所致。

至此故障原因已找到，但要彻底排除故障，还必须找到线束破损的故障点。再次分析电路图，高压传感器线路和喷油嘴线束一起，经过T14C插头后汇入发动机主线束，并连接到发动机控制器。因此，可能搭铁的位置有：T14C插头附近、T14C插头前小线束以及发动机电脑插头处，主线束则不太可能。拆开发动机电脑盒，发现电脑上防盗螺栓完好，说明电脑从未拆开过。电脑盒内也非常干燥，说明此处有故障可能性很小。再次拆下进气道，发现高压传感器的3根线布局特殊：供电线是单独的，搭铁线和信号线为双绞线。那么这双绞线短路的可能性就比较大，破开喷油嘴线束未发现故障。逐步拆检线束直到T14C插头附近，这里的线束位于排气管上方，线束套有隔热绝缘的材料，仔细检查发现线束套上有一烧蚀熔化的小孔，破开此处线束，看到高压传感器信号线和搭铁线烧融在一起。处理损伤线束后试车，故障被彻底排除。

维修小结

通过本次检测，笔者自认为在以下几个方面还存在诸多问题：

1.挂D挡时，变速器受力张紧，发动机和变速器朝一个方向产生轻微位移，信号线和搭铁线容易接触，故障出现。挂R挡时，变速器和发动机向相反方向位移，信号线不容易和搭铁线接触，因此故障不会出现。

2.起步熄火时高压数据流不变，可能是诊断仪读取数据有些滞后。

3.此故障走弯路还是因为对发动机电气部件原理理解不够透彻，其实换喷油嘴和高压泵有些盲目，仔细观察油轨结构就能发现，高压压力不可能瞬间变化，发生瞬间变化只能是信号检测不准确。

4.遇到怪异故障时，一定要仔细分析原理，而不是盲目倒件，倒件非常占用时间且会影响判断思路，没有把握时应分析讨论故障原因，一定不要盲目换件。