中国铁路之父——詹天佑

成晓

在西南交通大学体育馆前矗立着一尊铜像，无论是满腹经纶的学者，还是在读的莘莘学子，经过其畔，都会以崇敬的目光瞻仰他。

一个世纪前，在祖国惨遭蹂躏、国人倍受欺凌的时代，他用钢的手臂，铁的墨汁，在长城下，燕山边，写下一个大写的“人”字，振奋了民族精神；他把自己的生命化成了两根铁轨，匍匐在广袤的中华大地上，谱写了一曲又一曲爱国主义的高歌。周恩来总理曾高度评价他的功绩，说“他是中国人的光荣”。他就是我国近代科学技术的先驱者之一，伟大的爱国主义者，中华铁路第一人——詹天佑。

立志报国，刻苦求学

詹天佑，字达朝，号眷诚。1861年4月26日生于广东省广州府南海县（现广东省南海市）。他的祖籍在安徽婺源县（今属江西省），祖上因为经销茶叶落籍广东定居在广州；到了他父亲詹兴洪时，因为鸦片战争中茶叶行倒闭，家庭经济较为困难，便携全家躲避战火到南海县乡村定居，以务农为生，并为别人刻印章、写书信补贴家用。詹天佑是詹兴洪的大儿子，他还有姐弟各三人。詹天佑家生活虽然比较困难，但是在他6岁时父亲仍然把小天佑送到一所私塾去读书，他在私塾学习时的成绩非常好。詹天佑从小熟读儒家经典，又喜追根溯源，聪慧异常，在当地小有名气。一次，有人想考考小天佑，出了个上联让他应对：“宝塔层层，一二三四五六七”。天佑瞥了瞥桌上的算盘，片刻便吟出下联：“算盘度度，万千百十两钱分”赢得一片赞叹。

小时候的詹天佑虽然聪慧好学，但对“四书五经”、“八股文”没有多大兴趣。广州是清朝最早开放的商埠之一，工厂很多。詹天佑对机器充满了好奇心，常常提出一些连大人也无法回答的问题。他还喜欢搜集机器零件，和左邻右舍的孩子们玩泥巴，比照制作各种机器模型。他经常偷偷的把家里的自鸣钟拆开，摆弄和琢磨里面的零件，然后再悄悄装起来。不让家里人知道。詹兴洪的挚友谭伯邨很喜欢聪明伶俐的詹天佑，认定詹天佑资质非凡，他日必有作为，便将自己的四女儿谭菊珍和詹天佑结了娃娃亲。

当时，满清政府腐败无能，许多仁人志士四处奔走，寻求救国富强之路。近代改良派学者容闳向清朝政府建议，选派幼童出洋學习西方先进科学技术。清政府就让容闳负责招考120名幼童出国留学。但当时，人们普遍认为科举之路是正途，出洋留学是左道，因此1872年容闳在上海招考幼童没有成功，就又去观念相对开放的香港选拔。詹天佑家住在消息闭塞的农村，自然无从知道。而谭伯邨经常往来澳门做生意，知道这件事后，赶快把消息告诉给“准亲家”，力劝詹氏夫妇送詹天佑报考出洋，将来走“洋翰林”的路子，还亲自到香港替詹天佑报了名。私塾功底极好的詹天佑顺利通过笔试，面试时，容闳发现詹天佑聪颖机敏，回答问题井然有序，当即予以录取。这一年詹天佑11岁。

如果没有谭伯邨支持他幼年留洋，詹天佑的人生可能会重写，或许中国历史上将多一位高官，而中国铁路历史的上空将缺少一颗璀璨的启明星——开启铁路新时代的先驱者。

到达美国后，詹天佑先后在威士黑文小学和纽黑文希尔豪斯中学学习。1878年，詹天佑以全优的成绩中学毕业，他的学习成绩名列全校第二名。同年他就被美国耶鲁大学土木工程系录取。当时土木工程系分为房屋、道路、铁道、隧道、桥梁等专业，詹天佑在铁路专业学习。在美国，出洋预习班的同学们，亲眼目睹了北美西欧科学技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。但是，有的同学就由此对中国的前途产生悲观情绪，而詹天佑却怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。”他怀着为祖国富强而发奋学习的信念，刻苦钻研，两次获得耶鲁大学数学第一名奖金。1881年，他以优异成绩毕业于耶鲁大学设菲尔德理工学院土木工程系铁道工程专业，毕业论文是去纽黑文港口调查后所写的《码头起重机研究》。留学生活，使詹天佑深深体会到：由于清朝政府的腐败卖国，祖国贫弱，国际地位日益低下，中国人受到种种歧视。他决心运用所学的科学技术，为祖国服务。

学成归国，备受冷遇

就在詹天佑大学毕业的这一年，由于清政府内顽固势力的破坏，加之美国政府推行排华政策，清政府借故中止了幼童出洋计划。清廷命令容闳将前后四批选送留美学生全部撤回。1881年6月，一艘来自大洋彼岸的轮船，载着留美归国学生，缓缓驶入黄浦江。在120名中国官派留学生中，获得学位的只有两人，而詹天佑就是其中之一。

留学生回国后，被清政府视为异己，受到冷遇。詹天佑满腔热忱地准备把所学本领贡献给祖国的铁路建设事业，但是清政府洋务派官员却在修筑铁路时一味依靠洋人。詹天佑被认为不宜为官，竟不顾他的专业特长，将他当作次等生派到福建马尾船政局水师学堂学习海军轮船驾驶。在学非所用的情况下，詹天佑没有气馁，仍努力学习。1882年秋天，他又以考试第一名的成绩毕业并获五品顶戴，留校任教。1884年中法海战爆发，10月他受两广总督张之洞聘请，到广州黄埔广东博学馆（后改水陆师学堂）任教并修筑炮台。他对中国海军的惨败深感痛心，工作之余，测绘了我国第一幅海图——广东沿海海图（不幸现已失传）。

报国有“路” 建滦河桥勇于创新

1887年，唐胥铁路向天津展修，开平铁路公司改为天津中国铁路公司。1888年，经留美同学邝孙谋的推荐，27岁的詹天佑进入天津中国铁路公司。这是他正式从事铁路事业的开始，被湮没了7年之久的詹天佑终于有机会献身于中国的铁路事业了。从此，他为我国早期铁路建设事业，呕心沥血，奋斗终生。

1890年，清政府决定兴建关内外铁路，总工程师是英国人金达。1892年夏，当铁路修到滦河时，需要修建一座大铁桥以便铁路通过。滦河河床淤沙很深，河床地质又很复杂，修桥工程任务非常艰巨，这是清末修建铁路以来的第一个高难度工程。

金达首先把修筑铁桥的任务包给号称世界第一流工程师的英人柯克斯。柯克斯没有进行认真勘查便草率选择工程地点，由于夏季河水暴涨，他选择的建桥地点，水面由平时的50 米漫到了600米，加上滦河水流湍急，桥基所在的河床流沙层很厚，打桩总是不能成功，桥墩更是屡筑屡塌。柯克斯无奈，将工程转包给要价较低的日本工程师，但桥桩都没打好，就被激流冲得无影无踪了。交工日期渐渐临近，金达心急火燎，又请来一个德国工程师。这个工程师十分傲慢，仅凭主观猜想，武断的采用空气打桩法，结果连桥桩都没打下去，不得不“望河兴叹”，垂头而去。情急之中金达想起了詹天佑，决定让他试试。紧急任命詹天佑任关内段古冶-滦河段工程师，负责修筑滦河大桥的工程。

詹天佑时年32岁，勇敢地接受了历史向他提出的第一次挑战。他走入茅屋，向老船工问询滦河水流的变化情况；走进工棚，向有经验的老工人请教施工问题；深入工地，亲自勘测滦河多处的水深、流速、河床地质……终于掌握了丰富的第一手资料，经过缜密地比较，他重新选择了桥址。桥梁建造中最为关键也最为困难的是桥墩的建造，他勇于创新，大胆采用了新方法──“气压沉箱法”来建造桥基。“气压沉箱”就是底节装一个有盖无底的密闭工作室的沉井。他采用中国传统的造桥方法，由“水鬼”（潜水员）潜入水底，配合机器操作，用沉箱双脚嵌入岩石。利用气压排除密闭工作室内的河水，让工人在密室作业，一座桥墩终于傲然挺立于激流之中。詹天佑顺利地解决了建桥最关键的桥基问题。

施工时，詹天佑和工人一块儿在泥水里摸爬滚打，终于建起第一座桥墩。当天晚上，“老天爷”好像也要考验一下矗立在滦河中的桥墩，降了一场滂沱大雨，从滦河上游涌来的滚滚浪涛，似凶猛的野兽，象要吞噬掉一切，猛烈地向桥墩发起一次次的冲击，桥墩却宛如中流砥柱，纹丝不动——中国工程师建造的桥墩经受住了洪水的考验，妄想看笑话的外国工程师的希望落空了。

经过艰苦奋斗，一座大铁桥横跨滦河两岸，胜利建成。中国人终于依靠自己的工程师，胜利地设计、建成了第一座铁路大铁桥。一个中国工程师居然解决了三个外国工程师无法完成的大难题，詹天佑渊博的学识、高超的才干与过人的胆识，令外国工程师大为叹服，也让中国人扬眉吐气。詹天佑勇于创新、实事求是、细心踏实的工作态度伴随了他一生的筑路事业。1894年，詹天佑被选入英国土木工程师学会，开始在国际上享有声誉，他是中国工程师当选该学会的第一人。滦河大桥长305米，是由中国工程师设计建造的第一座近代化桥梁，目前还挺立在滦河之上，只是已经被作为文物保护了起来。

新易路破除旧例

1901年，清廷签订了丧权辱国的《辛丑条约》。1902年慈禧太后结束逃亡返回北京时，途中第一次坐火车。火车给她留下良好的印象，她提出，两年后要坐火车到清西陵祭陵。这样就有了去西陵祭祀而修建的新易路（新城县高碑店至易县梁各庄）。1902 年秋，直隶总督袁世凯接受关内外铁路总办梁如浩（也是“留美幼童”）的推荐，任命詹天佑为新易铁路总工程师，责成他在6个月内完工，以免延误慈禧太后来年清明祭陵。

接受这项工程后，詹天佑周密设计策划，他本人每天工作都在15小时以上，带领全体工程人员日夜施工。詹天佑当时面临着许多困难，一是季节不合适，整个施工期都在冬天，正是北方天寒地冻之时；二是建筑材料短缺，而且运输十分困难；三是时间太短，工期紧迫。詹天佑考虑到新易铁路不是干线，不会运行载重列车，而且只短期使用数次，因而他采用了权宜措施。首先改变了外国铁路建筑中路基风干一年才能铺轨钉道的惯例，而是对路基加倍下力气夯实，边修路基边铺铁轨，大大加快了筑路进度，缩短了工期；因为铺轨材料运输困难，但是又不能停工待料，就先暂时疏铺轨木；岔道就借用关内外铁路的旧铁轨；因为沿路各桥梁的跨度不算太大，就暂时不造铁桥，而先采用木结构的便桥，终于在1903年2月，使这条单线准轨铁路提前竣工。

1903年春，慈禧太后乘坐火车到西陵谒祭，感到一路行车快速平稳，遂传令将她乘坐车厢上的摆设用品奖给主持修路的詹天佑。詹天佑谦虚地声称，铁路的建成是大家努力的成绩，非我一人之功，于是只拿了车厢上产自英国的小座钟，其余由众人分领。从1895 年起，詹天佑已先后参加了津卢、锦州、萍醴等铁路的建设，积累了铁路建设的丰富经验。

京张路为国争光

京张铁路是中国独立自主建成的第一条铁路干线，在中国铁路史上有着划时代的意义。当列车在山峦重叠、逶迤连绵的群峰间穿行至青龙桥车站时，你会远远看到一尊屹立的铜像，是他把钢铁巨“人”写在京张路上，写在中国人自筹自建铁路干线的中国铁路史的开篇上。古人说：世之奇伟、瑰怪、非常之观，常在于险远。京张铁路就修建在这样的险远之地，可以说，正是这条京张铁路成就了詹天佑的一世英名。

（一）勇擔重任，精心勘测

1904年，清政府铁路督办袁世凯打算用英国贷款修建京张铁路。1905年，清政府决定自建京张铁路，任命詹天佑为京张铁路局会办兼总工程师。因为这是中国人主持铁路工程的开端。一时议论四起，英国人甚至挖苦说：“中国能够修筑这条铁路的工程师还没诞生呢！中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得五十年。”明知山有虎，偏向虎山行。詹天佑说：“中国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻！”面对人才奇缺的困难，顶着中外舆论的压力，詹天佑置个人名利于度外，决心为国家、为民族争一口气，毅然承担了建造京张铁路的重任。

1905年5月17日，他亲自率领山海关北洋铁路官学堂（西南交通大学前身）第一届毕业生张鸿诰（一说张鸿浩）、徐文远（徐文洄）——当时仅有的两名懂铁路技术的人员，从丰台出发，开始勘测。他们三人身背标杆和经纬仪，不畏艰险长途跋涉，经过关沟段，直到张家口。为了全面地掌握资料，测出最佳线路，詹天佑带着两名助手日夜奔波在崎岖的山岭上，在长达二百多公里的路程上，白天精心测量，晚上还要在油灯下核实方位，绘图计算，比较线路。他经常走乡串户，访问当地居民；为了选好一段线路，他宁肯多跑出多少里；为了弄清一个数据，他经常反复勘测。他心中只有一个信念：这是中国人用自己的人力钱财建设的第一条重要铁路，一定要选好线！

京张之间工程最难点在南口关沟，据詹天佑后来说，在测勘了七八条线之后，才最终选定其中的一条线。除了关沟段，詹天佑对京张铁路全线其他复杂路段，也反复勘测、比较，以选择最省时、省工、省钱又安全的最佳路线。如在宣化至张家口间的石壑子段，路线绕行沙岭子山嘴，从而省去了隧道工程等困难，被中外人士叹为“绝技”。经过缜密计算和反复比较，詹天佑选定从丰台北上西直门、沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口的路线。

（二）分段筑路，科学施工与大写的“人”字

1905年9月4日，京张铁路正式开工修筑。由于京张铁路工期紧迫，工程艰巨，为了加快修筑速度，詹天佑采取了分段施工的办法：第一段丰台至南口先行开工，以早日通车运输而获利；第二段南口至岔道城，第三段岔道城至张家口。

12月12日，詹天佑亲手在丰台铺轨现场钉下了第一枚道钉。也就是在这一天，工程队列车中有一节车钩链子折断，造成车辆脱轨事故。一些外国人，抓住此事大肆叫嚣，说什么詹天佑在铺道的头一天就翻车，证明这条路不用外国人是修不好的。尽管对于这些无耻谰言，詹天佑毫不介意。但是，列车钩链折断这件事却使詹天佑想到改进车钩。詹天佑凭借自己的学识，选择了适合中国多山、地形复杂的自动式挂钩——Janney CouPler。1906年9月30日第一段工程全部通车。

第二段由南口到岔道城的工程最艰难，也是修筑京张路成败的关键。这一带迭峦重嶂，悬崖峭壁，坡度很大，从南到北虽然不足20 公里，“高低相差却有180 丈。”詹天佑反复勘测，尽量选择一些少建桥梁隧道的线路，尽管如此，仍然必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道。1906年10月24日，詹天佑在写给他在美国读书时的“家长”诺索布夫人的信中说：“全体中国人和外国人都密切注视着我的工作。如果我失败，不仅是我个人的不幸，也为全体中国工程师和所有中国人的不幸。”

由于居庸关隧道山势高、岩层厚，为了减轻工人的劳动强度，詹天佑首次采用炸药爆破法，将爆炸力强而性能较稳定的矿山炸药——拉克洛炸药（Rackarock）应用于隧道开凿。为保证工程进度，他还采用了两端开凿法。工程最困难的地方在山洞中间五六百尺处，当时正值雨季，泥水齐流，炸药也失去了威力。工人全凭双手，挖石头；遇到山中暗泉涌出，因为没有抽水机，詹天佑也赶快加入工人队伍，趟着泥水挑着水桶加紧排水。他不怕吃苦，身先士卒，在场工人都被深深的感动了。他勉励大家：“这是中国人自己修筑的第一条铁路，一定要把它修好；否则，不但惹外国人讥笑，还会使中国的工程师失掉信心。”

居庸关隧道开工不久，八达岭隧道工程也接着开工了。这条隧道长1091米，是居庸关隧道的三倍长，为全线的关键工程。同时路基坡度很大。工程之难在当时为全国所仅有，世界所罕见。为了保证隧道的施工质量，詹天佑吃住在现场，亲自把关，对定线、定位，甚至对每一个炮眼的直径和距离都要亲自过目。他这样不分昼夜地勤奋工作，使现场施工的所有员工无不深受感动。八达岭隧道历时18个月，终于在1908年贯通，“测见南北直线及水平高低”竟“分毫未差”，其精湛的技术可窥一斑。八达岭隧道是我国铁路建筑史上第一个超千米长的大隧道，它的建成揭开了我国自立修筑隧道的序幕。

四个隧道建成后，还有一个更大的难题，即八达岭的跨越问题。八达岭高踞关沟北端最高处，地势陡峭；该段线路坡度达33‰，属我国之最，怎样才能使列车安全爬上呢？如果沿山向上攀，行车很危险，而且工程造价也很高。詹天佑独具匠心，精细选测，最后决定由石佛寺向山上爬，进入青龙桥东沟后，再折返穿过八达岭，创造性地运用“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥地段，依傍山腰，设计出别具一格的一段“人”字形线路。列车开到这里，配合两台大马力机车分居前后，前拉后推，到“人”字交叉点后掉转车尾为车首，再往上拉，成功地解决了全线的越岭关键问题。这种折返式线路的设计，是詹天佑在铁路上的创举。它既缩短了八达岭隧道的长度，大大减少了工人的劳动强度和施工的危险性，也降低了坡度，而且节省了工程费10万两白银。同时为保证行车安全，詹天佑还设置了12处避难线，一边发生故障，列车可驶入反向坡道的避难线。

第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张铁路上最长的一座桥，长达213.34米。它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑指挥有方，大桥顺利建成。1909年4月2日，火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段路虽然不长，但是工程非常困难。因为左边是山，右边是河，需要在山上挖一条六丈深的通道，在山下垫高七里长的河床。詹天佑因地制宜，以开山之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥凝固，万无一失。因此，第三段工段也得以勝利完成。

（三）创新精神，赤子之心

在京张铁路的施工中，充分展现出詹天佑的科学创新精神。他采用了中距离凿井四面对挖的方法，高质量地开凿了当年闻名世界的八达岭隧道；采用了“人”字形展线的方法，使列车可以安全顺利地通过八达岭天险；从美国引进了先进的列车自动挂钩，提高了列车安全运行的保险系数。这些发明创造的有机结合不仅是当时铁路建筑史上的一大奇迹，也给后人留下了许多有益的启迪。

在确定施工路线时，他竟一亩熟地都没征，把厂址选定在村南2公里的荒野河滩上，宁可自己艰苦，也不扰民。詹天佑还根据山区筑路的特点，就地取材，设计了许多具有民族特色、宏伟壮观的石拱桥。不仅节省了钢材，还大大降低了工程造价。

（四）胜利建成，震惊中外，揭开了我国自筹自建铁路的序幕

京张铁路终于在1909年9月全线通车。这项工程被交通业界认为是当时施工难度最大的工程，但由于詹天佑带领全体员工，发奋图强，“赖于奋不顾身的努力”，工程不但提前两年胜利完成，而且全路修筑费用较原预算节约了白银28万余两，工程费用只有外国人估价的五分之一，建筑成本每公里仅仅是外国工程师修建关内外铁路的一半，而詹天佑为保证工程质量与山路行车安全快捷，对所用铁路建筑材料、设备、机车、车辆等，都是高标准严要求。京张铁路不仅在当时贫穷、落后的中国来说是铁路建筑上之奇迹，而且在世界铁路史上也是前所未有的壮举。一些欧美工程师在乘车参观后啧啧称道，赞誉詹天佑了不起。但詹天佑却谦虚地说：“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。”

1909年10月2日，南口车站举行了全线通车仪式，这是一个万众欢腾的日子，也是中国铁路史上一个具有划时代意义的日子。仪式上，一位老朋友问他，“你感到最难的是哪一段？”做出了卓越贡献的詹天佑始终没有丝毫的张扬，他幽默地说，“是今天我的致词。”

京张铁路清华园火车站的匾额“清华园车站CHINGHUAYUAN”还是詹天佑亲笔所书，京张铁路清华园火车站是詹天佑建造京张铁路的重要见证。

京張铁路是中国独立自主建成的第一条铁路干线，而且是一条工程难度之大为中国空前未有也为世界所罕见的铁路。詹大佑的报国热情与坚定意志，他的丰富学识与杰出才智，他的顽强奋斗、不怕艰险的精神与踏实细密的工作作风，他以身作则、廉洁奉公、团结同人、关心上人的优秀榜样，以及他严格制定的一整套科学的规章、制度，标准，和他多年培养起来的一支优良的工程技术人员队伍，都是京张铁路胜利建成的强有力保证。

京张铁路的胜利建成，震惊了世界中外，显示了我国劳动人民的勤劳与智慧，极大地鼓舞了全国人民的爱国热情，振奋了民族精神，揭开了我国自筹自建铁路的序幕，有力地推动了我国铁路事业的发展。在京张铁路通车后，詹天佑被授予许多荣誉。1910年1月，清政府授予他工科进士第一名。1909年，他被选入美国土木工程师学会、英国皇家工商技艺学会，此外，还选入英国的北方科学与文艺学会、铁路轨道学会、混凝土学会。1916年，耶鲁大学决定授给他学位，詹天佑因工作繁忙，没有前往接受。从1917年起，他担任交通部铁路技术委员会会长一职，着手主持制订铁路工程标准及法规，为我国早期铁路标准化和法规建设，奠定了初步基础。

“詹天佑领导修建的京张铁路的卓越成就，为当时深受侮辱的中国人民争了一口大气，表现了我国人民伟大的精神和智慧，昭示着我国人民伟大的将来”（李四光语）。直到今天，詹天佑的名字一直和京张铁路联系在一起，然而事实上，詹天佑对中国铁路的贡献，远远不只是修建了一条长201公里的京张铁路。

詹天佑修建和踏勘了许多条铁路，自1888年从事铁路建设起，到1919年逝世的32年间，詹天佑先后参加京奉、京张、津浦、津卢、西陵支线、洛潼、沪宁、道清、萍醴、津浦、潮汕、张绥、粤汉、川汉、中东等铁路的修建或筹建工作，尤以京张铁路著称于世。他的足迹遍及长城内外，大江南北。

此外，詹天佑对我国铁路网的规划，干线的勘测设计、线路、桥梁、隧道的设计和施工，都有开创性的重大贡献。他所提倡的多项铁路工程标准一直沿用至今。詹天佑的一生，功在国家，名昭中外。他研究并建议全国使用自动车钩、坚持采用标准轨距、主持制定了铁路建设技术标准和规范，为中国铁路的统一和通畅创造了条件。他致力于科技同仁的团结，为中华工程师会主要创办人之一，并任第一任会长。他一生为之奋斗的目标，正如1916年10月，他在中华工程师学会第四届常年大会上的演说词，“凡国家之贫富强弱，恒视工业之盛衰、交通之利阻、规械之精宛以为标准。本会宗旨既在发达工程事业，增进社会幸福……凡此致端，皆根据于工程学术，本会亟应切实研究，冀有所贡献于国家，而立富强之基础。责任所在，难作缓图。”为此，他把毕生精力投入于中国铁路建设事业，对中国早期的近代化工程事业和工程技术人才的培养，都做出了卓越的贡献。

最为世人瞩目的是20世纪初，在国内外强大的政治、经济压力下，毅然主持自行设计修建工程巨大的京张铁路。他主持修建京张铁路时，攻克险峻的关沟段，凿通号称天险的八达岭隧道，解决青龙桥的坡道难题，成为中国自建山区铁路的先驱和典范。他的事迹被写成文章，收录在小学课本中，中国的小学生从小就知道有位爱国工程师詹天佑；他的故事被拍成电影，在世界上广泛放映；有许多外国友人，来到中国后，上了八达岭长城，一定还要到青龙桥瞻仰他的铜像，欣赏“人”字形铁路展线。他的创举令同时代的国人扬眉吐气，他的卓越贡献至今也仍被海外华人津津乐道。

优秀的企业管理专家

清朝末年，帝国主义列强国家利用各种手段，贪婪地掠取中国的筑路权，攫取中国的铁路权益。这就使得中国各条铁路在建造与营运中，政出多门，缺乏严格、科学、统一的铁路技术标准与管理规范，全国也没有统一的铁路法规来制约与监督。标准杂、质量差、管理分割、经营落后，造成了中国铁路混乱的局面：各路施工要求、轨距、材料质量规格、计量单位、行车规章制度不一、甚至工作语言与工程科技外来名词的汉译名称也不一致……。詹天佑很早就注意到中国早期铁路建设中这些问题，抱着满腔爱国热情，在中国第一个自觉地承担起探索与解决这一难题的重担。

重视建立全国铁路统一的技术标准，首定工程规范。

当时，英、德、比、法、俄、日、美等国把五花八门的铁路标准都搬到了中国，全国轨距宽窄不一，如俄国人修建的中东铁路用的是宽轨，法国人修建的滇越铁路和正太铁路用的则是窄轨，而英国人用的又是国际标准轨距。甚至在同一线路上的桥、隧界限和曲线、坡度标准都不统一。詹天佑深切地感到这种状况给中国早期铁路的建造与营运带来了许多不应有的麻烦与极大的困难，而且它将对中国铁路事业未来大规模的发展与全国铁路的联网化、统一化造成日益严重的障碍；同时，它对国家的政治统一与经济的发展、国防的加强等，也带来了十分不利的影响。早在詹天佑被派往江西萍醴铁路时，他就反对外国工程师采用窄轨轨距的主张，而采用标准轨距。在主持修建京张铁路时，詹天佑坚持采用标准轨距，坚持全国应采用统一的1435毫米标准轨距。在他的积极倡导下，标准轨距最终得以在全国大多数新建的铁路上推行。标准轨距，不仅仅是一个铁路技术问题，而且更重要的是要让全国形成一个整体，只有这样经济建设才能全面发展。

1906年，正在主持京张铁路修建工作的詹天佑就编制了《京张铁路工程标准图》，对轨道、线路、桥梁、山洞等49项工程制定了统一的标准，这是我国第一套铁路工程的标准规范。同时，为了向全国推广，他还就线路等级、桥梁载重、路基宽度、线路最小半径、限制坡度、站台高度、车辆限界、机车载重，车钩安装等技术标准，提出三份《说帖》上书清政府商部，对统一全国铁路工程标准，提出具体建议。这是詹天佑吸收了国外铁路建造与铁路营运中的许多优秀技术与管理经验，又融入了他根据中国国情与自身经验所作的反复深入的思考与实践检测的结果。随后，清政府根据他的建议制订颁布了全国铁路建设的技术标准，并在全国施行，为中国铁路界建立统一、科学的技术标准体系打下了良好的基础。詹天佑也被任命为清政府商部、邮传部路务议员及顾问。

从今天的角度看来，詹天佑对铁路工程标准化的推进在中国百年铁路建设史上的意义远远大于他修建的任何一條铁路，这也是最能体现他科学精神的地方。

鞠躬尽瘁，死而后已

京张铁路建成后，推动了各省自办铁路的发展。四川、湖北人民决心集资自力修筑川汉铁路。两省民众呼吁政府委派詹天佑来主持铁路修筑工程，1909年，詹天佑被任命为川汉铁路总工程司兼会办。1911年5月，清政府为了挽救其摇摇欲坠的统治，将铁路干线收归国有，商办川汉铁路被迫停工，前功尽弃。实际上，清政府这一决定是以国有为名，出卖铁路修筑权给列强是实。遭到四川、湖北、湖南、广东各省人民强烈反对，保路运动爆发，导致武装起义，成为辛亥革命的导火线。对清政府倒行逆施的行径，詹天佑极为不满，1911年6月7日，以詹天佑为总理的广东省商办粤汉铁路公司致电四川省商办川汉铁路公司告知粤路已成立保路机关所，请求川路协力抗争。辛亥革命后，政府确定铁路国有政策，将湘鄂两省粤汉铁路及川汉铁路合称为汉粤川铁路，由詹天佑担任会办。1914年，詹天佑升任督办，主持汉粤川路事。孙中山任大总统时晋升其为上大夫少卿衔，委为交通部总长，奖给二等宝光嘉禾章。长期的劳累，繁忙紧张的工作，损害了詹天佑的健康，终于积劳成疾，健康状况每况日下。

1919年2月，重病缠身的詹天佑代表中国政府出席远东铁路国际会议，为维护国家铁路权益，在会议上他大义凛然，义正辞严地驳斥企图霸占北满铁路管理权的日本代表，据理力争坚持取得了中东铁路由中国管理的权利。期间，詹天佑白天不顾严寒参加会议辩论，晚上则研究资料提案，日夜操劳，最终导致腹疾复发。回国途中，他抱病再次登上长城，慨叹：“生命有长短，命运有沉升，初建路网的梦想破灭令我抱恨终天，所幸我的生命能化成匍匐在华夏大地上的一根铁轨……”

詹天佑去世后，他的亲属秉承他爱国兴路遗志，捐款修建唐山交大学生宿舍楼，学校就以他的号命名为“眷诚斋”，以纪念中国第一位铁路工程师关心铁路高等教育的热忱。现在，西南交通大学峨眉校区图书馆前有詹天佑塑像，九里校区体育馆前也树有詹天佑铜像，由时任中共中央总书记的江泽民同志亲笔题名“詹天佑体育馆”。

詹天佑是一位卓越的爱国科学家，为祖国铁路建设贡献了毕生的精力。他提出的“各出所学、各尽所知，使国家不受外侮，以自立于地球之上”口号，既是对青年工学家的号召，也是那一代饱受列强欺凌的中国有识之士的共同心声，永为后世楷模。以詹天佑名字命名的詹天佑土木工程大奖是中国土木工程的最高奖项，每两年评定一次，代表着中国土木工程的最高荣誉。