海工支持船（OSV）国内运营问题及解决方案建议

陈 军 徐志海 张亚东

（1.中海油田服务股份有限公司，北京101149；2.上海船舶研究设计院，上海201203）

0 前言

我国社会发展进入重要战略机遇期，面临诸多新的变化和挑战。自2013年以来，我国已成为全球最大的石油进口国，加快自身资源开发已成为我国能源战略的必然选择，而海洋油气开发则是重中之重，已上升至战略高度。

我国的海洋油气资源十分丰富。根据第三次石油资源评价结果，我国海洋探明率仅有12.1%，远低于世界平均73%的探明率和美国75%的探明率，勘探开发潜力巨大。可以预见，未来一段时期我国还将进一步加大海洋油气资源开发力度，海上设施的数量将进一步增加，对海工支持船（Offshore Support Vessel，OSV）船舶市场的需求也将进一步扩大。

1 国内OSV船队情况

海工支持船 (OSV)是指用于海上油气勘探、开发、生产等各阶段从事作业支持的专用船舶的统称，即指进行与勘探、开发、生产、储运和油田废弃有关的供应、守护、抛起锚、ROV/ROT支持作业、检测、对外消防等服务的船舶。另外，根据作业需要，有时还需载运海洋石油工业人员、少量适装危险品、数量有限散装有毒有害液体等。

根据CLARKSON数据统计，截至2017年5月，国内共有OSV类船舶291艘，其中处于营运状态的船舶占比87%。国内的OSV基本属于40家公司，其中中海油服和救捞局是国内最大的两家OSV船舶经营者，两家公司合计占国内OSV市场份额的70%。

OSV船舶是一种特殊船型，兼有运输船和工程船的特性。OSV船舶的设计与构造主要是为满足海上油气资源开发提供配套服务的需要。结合其作业的种类和特殊功能，OSV船舶通常具有如下特征：

1）多功能、多用途；

2）小吨位、大功率；

3）高精度动力定位能力；

4）抗风浪和耐波性能好。

2 国内OSV船队运营面临的法规问题

目前，国内关于OSV船舶的运营管理纳入交通运输部的《国内水路运输管理规定》，规定了运营必须按照《国内水路运输经营许可证》核定的经营范围从事水路运输经营活动。除个人外，许可证申请人应当具备企业法人资格；有明确的经营范围，包括经营区域和业务种类；有符合《国内水路运输管理规定》要求的船舶，且自有船舶运力应当符合《国内水路运输管理规定》附录中的要求。

我国目前对OSV按照普通货船进行归类管理，没有单独列项。按照上述规定，对于OSV这类特殊的运营者，在办理水路运输许可证及交通运输部审批中具有一定的困难。以国内最大的OSV运营管理企业中海油田服务股份有限公司为例，营运许可的范围包括了危险货物运输的第三类别，旅客运输中的客船运输、客货船运输，涉及经营范围较广。作为专业的海上油田服务公司，若按照规定，以实际拥有各类专用船舶，才可办理相应的物资运输许可，则对公司正常业务开展造成了不小的影响。

2.1 对载运海上工业人员的影响

利用OSV载运海上工业人员是油田正常开展工作的重要保障。在我国三大海域（渤海、南海、东海）内分布着大量的油田平台。平台上工业人员一般实行倒班制，而且临时作业人员众多。目前主要通过倒班船和直升机两种方式运输。但是由于海上油田作业分布范围广，临时性生产需求多，且出发港和目的地油田零散性大等特点，使得用倒班船和直升机实现工业人员转运存在一定的困难，不利于海上油田的开发工作。

在实际情况中，每天往返陆地和渤海各油田之间的OSV有数十艘。OSV操控性能良好，稳性和抗风等级较高。救生、消防方面不但满足公约要求，而且救助能力很强。若利用OSV运输货物的同时能够载运一定数量的海上工业人员，则可实现船舶资源的共享。

中华人民共和国海事局《关于加强非客船乘载船员以外人员安全管理的通知》规定：国内航行的非客船乘载非船员应充分考虑船舶救生设施乘客定额，在船船员和非船员总人数不得超过救生设施乘客定额，且任何非客船乘载非船员人数不得超过12人。在OSV实际运营过程中，需要载运海上工业人员常常会超过12人。按照规定，水路运输经营者投入运营的船舶应当与水路运输经营者的经营范围相适应，从事旅客运输的，应当使用普通客船、客货船和滚装客船（统称为客船：系指载客超过12人的船舶）运输。这在一定程度上限制了OSV的载运海上工业人员的数量，不利于我国海上油田的开采工作，降低了工作效率。

2.2 对船舶载运有限适装危险品影响

2.2.1 载运包装危险品

在海上油田开采过程中，为了提高油气产量，油井增产剂是必不可少的物质。常用的油井增产剂有醇、酸、液氮、添加剂、凝胶液和支持剂等，特性各不相同，但均按照相关要求选择不同的包装型式进行运输，满足《国际航行海船法定检验技术规则》的相关规定。

在2010年10月，国家海洋局印发《关于建立渤海海洋生态红线制度的若干意见》，要求环渤海的辽宁省、河北省、天津市、山东省共同执行渤海海洋生态红线制度。由于对载运危险货物/污染危害性货物时OSV的监管与普通商船的监管模式相同，即按普通商船航运进出港口方式来管理OSV。三省一市划区域管理之后，海上油田及平台分布在各个海事辖区内，根据OSV的运营特点，就会经常出现OSV运营频繁进出不同的海事辖区内的油田及平台的情况。按规定，凡进出辖区均需电子签证、船舶载运危险货物申报手续、危险货物适装许可的重新申报。OSV的货物运输工作频繁，导致多次、重复报备工作，且很多报备工作要求到辖区的港口报告，严重影响海洋石油的生产作业。同时由于各辖区对《中华人民共和国海事行政许可条件规定》和OSV的工作特点认识上存在差异，导致报备困难，监管生产不协调等问题。

2.2.2 载运放射性物质

放射性物质在石油矿藏等的勘探中应用广泛，放射性材料放射源主要应用于油田技术服务板块，用于测井仪器的刻度标定、数据采集，进而获取地层密度、孔隙度等地质资料，为地层物性及产能评价提供第一手资料，是海上石油及天然气勘探开发必不可少的材料。实际运输过程中，放射性物质经过双层源罐屏蔽后，表面辐射剂量等同于普通货物。

《放射性物品运输安全管理条例》第三十九条规定：通过水路运输放射性物品的，按照水路危险货物运输的法律、行政法规和规章的有关规定执行。《放射性物品运输安全许可管理办法》第四十二条规定：托运人应当委托具有放射性物品运输资质的承运人承运放射性物品。《中华人民共和国船舶载运危险货物安全监督管理规定》第二十一条规定：船舶载运危险货物，应当符合有关危险货物积载、隔离和运输的安全技术规范，并只能承运船舶检验机构签发的适装证书中所载明的货种。

海上石油勘探经常使用的放射性材料在《国际海运危险货物规则》中属于第7类危险品，但在《国际航行海船法定检验技术规则》中要求，主管机关应向船舶提供1份适当的证明，作为其构造和设备符合本条要求的证据。除固体散装危险货物外，对于被确定为第6.2和第7类的货物和数量有限及例外数量的危险货物，不要求危险货物证书［1］。因此目前中国船级社颁发的危险品运输许可证及其清单中并没有对第7类危险品进行描述。在实际运营过程中，海事监管部门对于运输有限数量放射性物质的船舶提供适装证书，即如果没有放射性材料适装证书，OSV不允许载运第7类危险品。这与中国船级社的相关规范有一定的冲突，造成OSV无法运输第7类危险品。

2.3 对向海上设施供油影响

OSV的一个重要的功能就是向海上设施提供燃油和滑油等。在当前的海洋石油开发过程中，广泛采用OSV向海上设施供油的方式。供油一般是通过直接驳送OSV燃油舱内的燃油到海上设施的方式完成。

由于没有特殊规定，海事局按照《中华人民共和国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》中对从事散装液体污染危害性货物过驳作业的船舶以及从事船舶燃料供受作业的单位提出的相应规定，要求供油单位具有相应的资质，提供营业执照、燃油质量承诺书、燃油供受单证明等相关材料。

但实际情况中，OSV向海上设施供油作业属于海洋石油开发公司内部的能源调配，不存在交易问题，因此不存在数量和质量的纠纷，所过驳油品并非常规提到的货物，一般OSV公司也不具备常规油品销售运输的相关证书。按照《国内水路运输管理规定》，提供燃油应当使用成品油船进行运输。这对OSV开展业务也造成一定的困难。

3 国外对OSV运营的法规和操作方法

3.1 载运海上工业人员

国外海上油气开发历史较早，具有丰富的经验。世界上主要海洋石油开采国都制定了针对近海支持（供应）船OSV载运超过12人以上海上工业人员的立法。

美国国土安全局的《美国联邦规则汇编》（Code of Federal Regulations）规定近海支持（供应）船可以载运海上工业人员，海上员工授权的最大运输数量将由船舶的检验证书规定，但在任何情况下运输的数量不得超过36人；在国际航行时，不得载运超过12名海上工业人员。

英国海事和海岸警备局（MCA）于2014年发布了 《特殊用途船舶规则在近海船舶的应用》（Special Purpose Ships （SPS）Code-Application to Offshore Vessels），为近海支持（供应）船载运人员管理方面提供了指导性意见，指出了近海支持（供应）船上运输除船员外的特殊人员可以超过12人。

加拿大将OSV载运的海上油田工作人员视为乘客而非船员，OSV凭借由SOLAS认证为货船的有效证明，可以携带至多12名乘客，运输超过12名乘客的OSV必须获得客轮证书；加拿大交通运输部或有关机构可以对OSV发放国内客船证书，允许近海供应船在国内水域航行不受限制。

3.2 载运少量放射性物质

国际公约对于符合条件的放射性物质运输，规定载运在符合公约要求的条件下，可以不要求提供相关证明。IMDG规则中对第7类（放射性材料）做了非常全面的规定。SOLAS公约明确规定OSV载运放射性物质，需要公司确认是否符合IMDG规则的规定，如符合就不需要符合证明。部分国外国家也允许符合条件的放射性物质进行水路运输。巴西认为载运第7类放射性货物的船舶在港停靠或航行应当获得国家原子能协会（CNEN）的授权。

3.3 涉及船舶种类划分

国际上，IMO出台的OSV指南和OSV规则等一系列文件均认为近海支持 （供应）船有其特殊性，明确为一个船舶种类。美国、英国、新加坡等国家也都将其视为一个单独种类的船舶。例如，2014年美国政府授权ABS给美国的HARVEY GULF INTERNATIONAL MARINE，LLC.公司颁发船舶证书，将OSV作为其他货船的一个具体种类特别标注出来。2013年新加坡授权ABS给新加坡的STRATO MARITIME SERVICES PTE LTD.公司发放船舶证书，在 其 他 货 船 中 注 明 了 OSV，AHTS，Tugs，General Cargo Ship四种类型船舶。

综上所述，OSV作为一种相对新型和特殊的船舶，在我国分类不明确，由于不同主管机关对OSV的认识不同，加上对OSV工作特点了解不足，导致同一艘OSV在不同主管机关的注册种类不统一。另外，除中国船级社外，国内船舶主管机关对OSV船舶没有专门种类的划分，均沿袭过去对普通货船的分类方法，将OSV按普通货船进行分类管理，缺乏对OSV工作特殊性和结构特殊性的考虑，不适合我国OSV的生产管理要求，导致我国OSV在生产作业时遇到诸多问题，有必要进行深入探讨。

4 建议

针对以上OSV的船型特点和使用要求，提出以下建议。

4.1 载运海上工业人员

中国海事局规定任何非客船乘载非船员人数不得超过12人；而OSV实际运营需求远大于此，不能满足海上工业人员的转运需要。《国内航行海船法定检验技术规则》条款中，对于船舶载运特殊人员的人数可以突破12人的限制，并且对特殊人员的人数做出规定，但是在定义特殊人员时，界定并不明确。

2016年11月25日，IMO海上安全委员会第97届会议通过 《国际航行船上安全载运超过12名工业人员的临时建议》。以MSC决议的形式增加“工业人员”的定义，明确工业人员不是SOLAS公约第1/2（e）条中的乘客，系在其他船舶或近海设施上从事工业活动而被载运或住宿在船上的人员，年满16周岁，并应满足相应的培训和职业技能，配备必备的救生设施，具备适当的身体素质。满足2008 SPS规则或等效标准的船舶可载运超过12人以上的工业人员。

建议主管机关尽早研究相关决议，将海安会决议尽早落实成国内法规，实现近海支持（供应）船海上工业人员转运工作有法可依，确保业务开展合法，操作安全可靠。

4.2 载运少量放射性物质

《中华人民共和国船舶载运危险货物安全监督管理规定》第二十一条规定：船舶载运危险货物，应当符合有关危险货物积载、隔离和运输的安全技术规范，并只能承运船舶检验机构签发的适装证书中所载明的货种。中国船级社根据SOLAS公约颁发的危险品运输许可证及其清单中并没有对第7类危险品进行描述，造成OSV无法运输第7类危险品。由此可见，运营法规与OSV运输包装放射性物质并无冲突，矛盾主要集中在海事监管方面。

2017年9月，辽宁海事局与中海油田服务有限公司召开了放射性物品海上安全运输与监管集中办公会议，认为放射性物品的海上运输应符合有关法律、法规、规章以及规范性文件的要求，经申报审批后方可运输。且分别明确了放射性物品、拟载运放射性物品的船舶以及相关人员的要求。这是在该问题上取得的重大突破，允许批准满足一定条件的放射性物质运输，为业务法规、技术标准的建立提供了宝贵的实践经验。

建议海事部门参照辽宁海事局和中海油服对于放射性物品海上安全运输与监管的实践经验，修订相关法规，形成技术标准。

4.3 OSV向海上设施供油

由于没有特殊规定，近海支持（供应）船向海上设施供油，主要参照《中华人民共和国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》。其存在的主要问题：一是由于海事局对“以过驳方式进行船舶油料供受作业的项目”未明确定义，导致各地方海事部门对OSV油品供受作业是否属于该范围理解不一。某些地区要求在船舶证书上注明“具备平台燃油供受能力”等方式解决问题，造成监管与实际运营的矛盾；二是新版《规定》仍需企业提供营业执照、燃油质量承诺书等相关材料，这是许多OSV企业所不具备的。

因OSV供油作业与普通船舶供受油作业存在较大差异，对近海支持（供应）船向海上设施供油同样按照燃油加装交易的要求缺乏合理性，主要原因如下：

1）规定是针对货物的过驳。《国内水路运输管理规定》第七条规定：从事散装液体危险货物运输的，应当使用液化气体船、化学品船、成品油船和原油船（统称为危险品船）运输。但此规定主要针对货物，而OSV船舶供油属于海洋石油开发公司内部资源调配，不存在交易，油品不属于货物，所以不应属于运政系统管理范围。

2）海上平台或设施限于设计结构的限制，不设大型油舱，所以OSV供油作业时间一般较短，供油量少。以中海油服为例，根据统计资料，10艘OSV在2015年4月向海上设施供油量最多的“海洋石油264”，月供燃油数量仅为148 t。因此OSV向海上设施供油产生污染的可能性很小，即使产生污染，程度比较轻微；

3）OSV供受油作业均由专业人员操作，熟练程度较高，危险可控。

4）海上设施平台附近均由专业的守护船，防污染和消防能力远远高于普通货船，且很多守护船都带有溢油回收功能，即使发生污染，影响程度较小。

5）海上设施构造不具备油船安全靠泊的条件，而近海支持（供应）船操纵灵活、多机多桨、有侧推，具备安全靠泊作业的供油能力。

建议主管部门根据OSV供油作业的特点，依据行业公司的作业实践，对符合MARPOL附则I第2.2条关于非油船载运散装油类的相关技术要求，并取得相应符合证明的OSV船舶，建议允许其从事向海上设施供油作业，并制定对OSV供油作业的相关监管要求和技术标准。

4.4 船舶种类划分

目前，中国海事局按照 《国际安全管理规则》（ISM CODE）的规定，将船舶按大类划分。这种划分方式对“其他类船舶”不再细分，按照统一的管理规定进行管理，未考虑近海支持（供应）船的特殊性。这也是造成目前在OSV公司营运业务开展和海事部门日常监管方面矛盾的主要原因。

建议国内海事部门参考国际上的操作模式，充分考虑近海支持（供应）船的结构特点和作业特点，制定针对性的管理法规和规定，将近海支持（供应）船作为其他货船的一个种类独立出来，并与船舶登记系统和船检系统中记载的船舶类型保持一致，以利于OSV公司合法合规的开展业务，也有利于海事部门的日常监督。

5 结语

为落实国家“海洋强国”战略，我国必将进一步提高海洋资源开发能力。随着OSV业务在国内的发展，我国政府主管部门对OSV船舶监管方面缺乏专门的法规，一直按照其他货轮类管理，对OSV公司的业务开展造成了制约。通过梳理现有法规与OSV运营管理之间存在的矛盾、国际行业规范、国外政府的良好做法，为国内法规监管寻找切实可行的依据，为推动国内OSV法规的建立提供建议。如有不妥之处，欢迎共同探讨。

［1］中华人民共和国海事局.国际航行海船法定检验技术规则——第2A分册［S］.2014.