“后补贴”时代地方政府新能源汽车补贴策略研究

范如国++冯晓丹

摘要新能源汽车补贴是政府为了发展新能源汽车产业所采取的一项激励政策。现有文献虽在微观层面上研究了政府补贴对新能源汽车推广的影响，但多将补贴政策限定为固定额度的政府补贴，未考虑中国特殊的两级政府补贴政策尤其是地方政府补贴对新能源汽车推广的影响，且在补贴政策的设计上未与新能源汽车的实际推广目标相结合。基于“后补贴”时代的地方政府既要实现新能源汽车推广目标又要保证补贴政策合理退坡的双重现实要求。本文依据当前中央政府为新能源汽车提供固定补贴，地方政府提供配套比例补贴以及制定价格补贴比例上限的现实情形，综合考虑新能源汽车成本、充电桩建设情况、消费者初始效用、中央政府补贴等因素对地方新能源汽车推广的影响，构建了地方政府为实现既定新能源汽车推广目标的最优补贴策略模型。研究表明：①对于不同效用水平的消费者，地方政府价格补贴比例上限和配套比例补贴对新能源汽车零售价格所起的作用不同；②地方政府补贴政策只有在小于或等于其最优配套比例或价格补贴比例上限时才会对新能源汽车推广产生正向影响。最后，还结合北京新能源汽车推广的实际情况进行了数值模拟，给出了在不同新能源汽车成本、充电桩建设情况、消费者初始效用下北京市政府为实现新能源汽车推广目标的最优补贴策略。数值模拟结果表明，当前北京新能源汽车存在地方配套比例过高、价格补贴比例上限过高等问题。在后补贴时代，北京市政府可依据新能源汽车成本下降、充电设施逐步完善、消费者初始效用提升等因素变化，对补贴进行适当退坡。数值模拟表明，所构造的最优补贴策略模型对后补贴时代地方政府新能源汽车补贴政策的制定具有较高的参考价值。

关键词地方政府；新能源汽车；补贴

中图分类号C939文献标识码A文章编号1002-2104（2017）03-0030-09doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2017.03.004

近年来，随着政策扶持力度不断加强，中国的新能源汽车实现了“井喷式”增长。截止2015年底，中国新能源汽车保有量已达58.32万辆，新能源汽车示范城市也由2009年的25个增至88个。中国已超越美国成为全球最大的新能源汽车市场。但新能源汽车销量激增的背后也暴露出诸多问题，主要表现在：一是我国新能源汽车市场发展极度不均衡，各地新能源汽车推广成效不一。在全国88个新能源汽车示范推广城市中，排名后40位的城市的推广量还不到排名前五城市推广量的百分之八十。二是中国新能源汽车推广过度依赖补贴，近年来中国中央和地方两级政府为新能源汽车的推广提供了巨额的财政支持，仅2015年中国中央和地方两级政府用于新能源汽车推广补贴的财政资金已达300亿元。过度的政府补贴使得新能源汽车“补贴依赖症”愈演愈烈乃至出现大规模“骗补”事件。三是中国新能源汽车配套基础设施建设较为滞后。目前中国公共充电桩个数仅有4.9万个，配套比例不足十分之一，且各地充电桩配套程度相差较大。与此同时，新能源汽车补贴政策将从2017年开始进入“后补贴”时代。根据财政部、科技部、工信部、发改委联合发布《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中的相关规定，“十三五”期间，2017年至2018年新能源汽车补贴标准，将在2016年基础上下调20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后补贴政策将退出。在“后补贴”时代，如何建立与中央政府补贴、新能源汽车成本、充电桩配套数目等因素挂钩的最优补贴策略模型，有效实现新能源汽车推广目标和补贴政策的合理退坡对地方政府至关重要。

1文献综述

目前国内外文献对新能源汽车补贴政策的量化研究较少，现有研究主要集中在对政府补贴形式以及政府补贴对新能源汽车供应链影响的研究上。如在政府补贴形式研究上，Turan[1]从政府政策制定出发，分析了德国政府制定的消费者购买补贴、能源税等政策对新能源汽车推广的影响。Han[2]分析了中国2009—2013年新能源汽车补贴的政策变迁，得出在短期内对消费者提供补贴能够有效地降低消费者新能源汽车的拥有成本。宋海清[3]从Stackelberg政企博弈视角出发，研究了在社会福利最大化下新能源汽车的技术研发补贴策略以及价格补贴策略。钟太勇[4]等运用了信号博弈模型探讨了政府与汽车企业补贴过程中的逆向选择问题，认为在新能源汽车由研发阶段转向市场推广阶段时，政府补贴的重点应由车企转向消费者。张海斌[5]等采用多Agent方法研究了政府对新能源汽车销售企业的销售努力进行激励的情形，发现政府动态补贴策略优于静态补贴策略。郭燕青[6]以新能源汽车产业创新生态系统为背景，分析了在企业合作均衡以及竞争均衡两种情形下政府的补贴策略，并且强调政府应对弱生态位种群进行补贴。王海啸[7]建立了政企博弈模型，分析了新能源汽车发展水平对企业获取新能源汽车研发补贴动机的影响，提出要依据新能源汽车企业的发展水平制定不同的研发补贴政策。陈麟瓒[8]对新能源汽车的全生命周期成本进行了测算，并从“需求侧”角度评估了政府各项政策的有效性，结果表明购买补贴政策的有效性最强。

在政府补贴对新能源汽车供应链的影响研究上，Hong[9]以新能源汽车制造商为研究对象，分析了在政府提供不同补贴额度下新能源汽车制造商的最优定价策略。Luo[10]等研究了欧美国家政府为新能源汽车消费者提供价格折扣时政府补贴对新能源汽车供应链的影响。Huang[11]等研究了在政府为消费者提供固定补贴背景下，在新能源汽车供应链与燃料汽车供应链并存的双寡头市场上，政府补贴对社会福利的影响。罗春林[12]研究了在政府提供固定补贴下新能源汽车供应链的期望销量问题，结果表明政府补贴额度越大，期望销量越高，但政府的补贴刺激成本越高。张学龙[13]等运用夏普利值方法研究了固定额度的政府补贴对新能源汽车供应链的影响，结果表明政府补贴使得新能源汽车出厂价格、销售价格以及销售量都有所增加。

现有文献虽然在微观层面上研究了政府补贴对新能源汽车推广的影响，但多将补贴政策限定为固定额度的政府补贴，未考虑中国特殊的两级政府补贴政策尤其是地方补贴政策对新能源汽车推广的影响，且在补贴政策的研究上未与新能源汽车的实际推广目标相结合。本文则依据当前中央政府为新能源汽车提供固定补贴，地方政府提供配套比例補贴以及制定价格补贴比例上限的现实情形，综合考虑新能源汽车成本、充电桩建设情况、消费者初始效用、中央政府补贴等因素对地方新能源汽车推广的影响，构建了地方政府为实现既定新能源汽车推广目标的最优补贴策略模型。

范如国等：“后补贴”时代地方政府新能源汽车补贴策略研究中国人口·资源与环境2017年第3期2模型构建

2.1问题描述

目前，中国中央和地方两级政府均为新能源汽车推广提供财政支持。其中中央政府依据新能源汽车的类型以及行驶里程给予消费者不同固定补贴T，地方政府则按照中央政府补贴与地方政府补贴1∶α配套比例为新能源汽车消费者提供补贴，并且规定两级政府补贴不得超出新能源汽车售价的比例为β。如北京、武汉、西安、合肥等地的2016年新能源汽车推广细则中均规定：“按国家补贴标准的1∶1给予地方配套补贴，国家和地方财政补贴总额最高不超过车辆销售价格的60%。如补助总额高于车辆销售价格的60%，按车辆销售价格60%扣除中央补助后计算本市财政补助金额。”因此消费者每购买一辆新能源汽车，地方政府给予消费者的补贴为min（αT，βp-T），其中p为新能源汽车在当地的销售价格。本文将地方政府的新能源汽车补贴策略记为（α，β）策略，其中α为地方新能源汽车配套比例，β为价格补贴比例上限。

本文所研究的问题即是在考虑消费者初始效用、充电设施建设情况、新能源汽车成本、中央政府补贴等因素的影响下，地方政府为实现既定新能源汽车推广目标的最优补贴策略。

2.2模型假设与参数说明

在不改变问题本质的条件下，对一些复杂的条件加以简化，对模型作如下假设：

（1）假定市场上只有一个新能源汽车供应链，该供应链由一个新能源汽车制造商和一个新能源汽车零售商构成，同时该供应链只生产一种型号的新能源汽车。

（2） 依据Grunig M[14]， Huang[11]，罗春林[12]等人的研究，消费者对新能源汽车的初始效用近似服从正态分布。因此，设消费者对该种型号新能源汽车的初始效用为θ，θ服从均值为μ，标准差为σ的正态分布。由于目前中国新能源汽车配套基础设施建设尤其是充电桩建设相对于滞后，充电桩配套比例对消费者效用影响较大。设考虑充电桩建设影响后的消费者效用为θ。则

其中，n为该地新能源汽车充电桩个数， S为该地新能源汽车保有量。a为充电桩配套比例对消费者效用的影响程度。

（3）制造商基于利润最大化的目标制定新能源汽车的出厂价格，地方政府依据既定的新能源汽车推广目标制定补贴政策。

2.3消费者与零售商讨价还价确定新能源汽车的零售价格目前中国汽车销售模式仍以传统的4S店销售模式为主，汽车成交价格的确定更类似于消费者和零售商之间的讨价还价过程，因此，本文借用合作博弈理论中的纳什讨价还价模型来确定新能源汽车的零售价格。

在中央政府为消费者提供固定补贴T，地方政府执行补贴策略（α，β）的情况下，消费者购买一辆新能源汽车所获得的消费者剩余为uc=θ-p+T+min（αT，βp-T），零售商所获得的剩余为uw=p-w，其中p为新能源汽车零售价格，w为新能源汽车的出厂价格。

根据纳什讨价还价理论[15]，新能源汽车的零售价格应为消费者与零售商进行讨价还价使得纳什积达到最大的解，因此确定新能源汽车的零售价格如下：

依据新能源汽车出厂价格的不同，分以下两种情形对式（1）进行求解。

（1）当新能源汽车出厂价格较低时，即w≤（1+α）T/β时，消费者是否购买新能源汽车取决于消费者剩余uc，当θ<（1-β）w即uc<0时，消费者不会购买新能源汽车。当θ≥θ1=（1-β）w即uc≥0时，消费者有可能购买新能源汽车。因此，在θ≥θ1=（1-β）w时，分情况考虑如下：

（2）当新能源汽车的出厂价格较高，即w≥（1+α）T/β时，可求得新能源汽车的零售价格p≥w=（1+α）T/β，此时地方政府依照配套比例给予新能源汽车的补贴为αT。消费者是否购买新能源汽车仍旧取决于消费者剩余uc。当θ

综合以上两种情况分析，可得如下的结论1。

结论1：新能源汽车零售价格受中央政府和地方政府补贴影响，这一影响受消费者效用的调节。对于消费者效用较低的地区，其新能源汽车零售价格受中央政府固定补贴T以及地方政府制定的价格补贴比例上限β的影响；对于消费者效用适中的地区，其新能源汽车零售价格受中央政府固定补贴T、地方政府配套比例α以及地方政府制定的价格补贴比例上限β的共同影响；对于消费者效用较高的地区，其新能源汽车零售价格受中央政府固定补贴T以及地方政府配套补贴比例α的影响。

2.4制造商基于利润最大化目标制定新能源汽车的出厂价格

由式（3）、（4）可知，当地方政府执行补贴策略新能源汽车补贴策略（α，β），制造商定价为w时，新能源汽车的预期销售量为：

结论2：制造商制定的最优批发价格为w*=argmax（∏M（w）），w*的可能取值为w*1或w*2。w1只受地方政府价格补贴比例上限β的影响而与配套比例α无关，w2只受地方政府配套比例α的影响而与地方政府价格补贴比例上限β无关。

3地方政府最优补贴策略确定

3.1地方政府价格补贴比例上限β的确定

3.1.1价格补贴比例上限β对新能源汽车供应链的影响

由结论2可知，w1主要受β的影响。因此，对式（9）进行求导可得：

3.1.2补贴配套比例α确定时最优价格补贴比例上限β

当α=0时，即地方政府不提供配套补贴，消费者只能获取中央政府固定补贴T时，此时，制造商制定的批发价格為w2（0）。因此，当α>0即地方政府提供配套补贴时，地方政府制定的价格补贴比例上限的有效范围为β>0=T/w2（0）。当给定地方政府补贴配套比例α时，在价格补贴比例上限β的有效范围内，分以下两种情况考虑：

由上述分析可知，当地方政府补贴配套比例α≥w1（0）/w2（0）-1时，价格补贴比例上限β对新能源汽车销量的影响可分以下三种情况：

①当0<β≤β0时，制造商制定的新能源汽车的最优出厂价为w1（β），此时新能源汽车的销量随着β的增大而增大。

②当β0<β≤β1时，制造商制定的新能源汽车的最优出厂价格为（1+α）T/β，此时新能源汽车销量D（w）=B[1-F（（1-β）（1+α）T/β）]。对销量求导可得：

故新能源汽车销量随着β的增大而增大。

③当β>β1时，制造商制定的新能源汽车的最优出厂价格为w2（α），此时新能源汽车销量将不受价格补贴比例上限β的影响。

同理可证得在当地方政府补贴配套比例α≥w1（0）/w2（0）-1时，若0<β≤β1，新能源汽车的销量随着β的增大而增大。若β>β1，新能源汽车销量将不受价格补贴比例上限β的影响。

综合以上分析，可得如下结论4。

结论4：在地方政府补贴配套比例α确定的情况下，地方政府制定的最优价格补贴比例上限为β1，且地方政府制定的价格补贴比例上限β只有在小于或等于最优价格补贴比例上限β1时才会对新能源汽车销量产生影响。

3.2地方政府补贴配套比例α的确定

3.2.1补贴配套比例α对新能源汽车供应链的影响

由结论2可知，可求得w2主要受α的影响。对式（10）进行求导可得：

即制造商利润∏M2（w2）随着地方政府配套比例α的增大而增大。由此，得到如下结论5。

综合以上三种情况，给定地方政府价格补贴上限β时，在不同的地方政府补贴配套比例α下，制造商的最优定价如下：

根据上述分析，β>0=T/w2（0），补贴配套比例α对新能源汽车销量的影响可分以下三种情况：

（1）当0<α≤α0时，制造商制定的新能源汽车的最优出厂价格为w2（α），此时新能源汽车的销量随着α的增大而增大。

即新能源汽车的销量随着α的增大而减小。

（3）当α>α1时，制造商制定的新能源汽车的最优出厂价格为w1（β），此时新能源汽车的销量不受地方政府配套补贴比例α的影响。

因此，在地方政府新能源汽车价格补贴比例上限β确定的情况下，地方政府最优配套补贴比例为α0。

综合以上分析，可得如下结论6。

结论6：在给定地方政府价格补贴比例上限β的情况下，地方政府制定的最优补贴配套比例为α0，且地方政府制定的配套补贴比例只有小于或等于最优配套比例α0时才会对新能源汽车的销量产生正向影响。

4数值模拟

北京市作为中国第一批新能源汽车示范城市与大气污染治理重点城市之一，在新能源汽车推广方面成效显著。截止2015年底，北京市新能源汽车已累计推广3.59万辆，其中仅2015年北京新能源汽车推广已达2.35万辆。在基础设施建设方面，截止2015年底，北京市已累计建成2.1万个充电桩。根据尼尔森2015年发布的《中国汽车消费需求白皮书》相关数据显示，中国有新能源汽车购买意向的消费者占汽车消费者的比例约为22%。而由于北京长期以来实行新能源汽车免摇号、高峰期不限行等举措，北京市场上消费者的购买意向要高于这一比例。根据北京2015年2.35万辆的推广数量估计，北京新能源汽车的潜在消费数量约为10万辆。以比亚迪热销的E6纯电动汽车为例，该车在北京市场上的售价为30.98—36.98万元不等。扣除目前中央和地方政府各提供的5.5万元补贴，消费者可以以20万左右价格购买该型号车。因此本文假设消费者对该纯电动汽车的初始效用服从均值为20万，标准差为20 000万的正态分布。按照比亚迪发布的电池成本等相关数据测算，比亚迪E6的整车成本约为25万元。根据Jian Huang[18]等研究并综合考虑北京新能源汽车充电桩的建设情况，取a=0.1。

4.1充电桩数量变化对最优补贴策略的影响

图1、图2为不同充电桩配套下，北京市政府新能源汽车最优配套补贴比例以及最优价格补贴比例上限的确定过程。由图1、图2可知，新能源汽车的预计推广数量随着北京政府补贴配套的增大而增大，但随着充电桩配套的增加，政府补贴对新能源汽车推广的影响作用逐渐减弱。在维持2015年底2.1万个充电桩建成量情况下，北京市政府只需按照当前国补与地补1∶0.725的配套比例、33.8%价格补贴比例上限标准即可实现6万辆的推广目标，相较于北京市政府目前国补与地补1∶1的配套比例，价格补贴比例上限为60%而言，北京市政府目前对新能源汽车的补贴额度过高。这也与北京市在2016年9月提前完成年6万量新能源汽车推广目标的实际情况相符。在其他因素不变的情况下，随着充电桩配套数量的增加，北京市政府新能源汽车最优补贴配套比例和最优价格补贴上限均有所下降。若充电桩建成量为3.6万个，按照当前的国补标准，北京市政府则可按国补与地补1∶0.562，价格补贴比例上限为30.6%对新能源汽车提供补贴。

4.2新能源汽车成本变化对补贴策略的影响

图3、图4为不同新能源汽车成本下，北京市政府新能源汽车最优配套补贴比例以及最优价格补贴比例上限的确定过程。由图3、图4可知，新能源汽车的预计推广数量随着北京政府补贴配套比例的增大而增大。但随着新能源汽车成本的下降，政府补贴对新能源汽车推广的影响逐渐减弱。在维持当前新能源汽车成本的情况下，北京市政府按照国补与地补1∶0725的配套比例、33.8%的价格补贴比例上限标准即可实现6万辆的推广目标，在其他因素不变的情况下，随着新能源汽车成本的下降，北京市政府新能源汽車最优补贴配套比例和最优价格补贴上限均有所下降。若新能源汽车成本下降20%，按照当前的国补标准，北京市政府按照国补与地补1∶0.04的配套比例、23.4%的价格补贴比例上限标准即可实现6万辆的推广目标。

4.3消费者初始效用变化对最优补贴策略的影响

图5、图6为不同消费者初始效用下，北京市政府新能源汽车最优配套补贴比例以及最优价格补贴比例上限的确定过程。由图5、图6可知，新能源汽车的预计推广数量

随着北京政府补贴配套比例的增大而增大。但随着消费者初始效用的上升，政府补贴对新能源汽车推广的影响逐渐减弱。在维持当前消费者初始效用的情况下，北京市政府按照国补与地补1∶0.725的配套比例、33.8%的价格补贴比例上限标准即可实现6万辆的推广目标，在其他因素不变的情况下，随着消费者初始效用的上升，北京市政府新能源汽车最优补贴配套比例和最优价格补贴上限均有所下降。若消费者初始效用上升15%，按照當前的国补标准，北京市政府按照国补与地补1∶0.210的配套比例、23.8%的价格补贴比例上限标准即可实现6万辆的推广目标。

5结论与建议

首先通过构建新能源汽车消费者与零售商之间的讨价还价模型，分析了不同消费者效用水平下地方政府补贴对新能源汽车零售价格的影响，且得出结论对于不同效用水平的消费者，地方政府价格补贴比例上限和配套比例补

贴对新能源汽车零售价格所起的作用不同。其次，依据制造商的定价过程，分析了地方政府价格补贴比例上限β与地方政府补贴配套比例α对新能源汽车制造商定价、新能源汽车销量以及新能源汽车利润的影响，进而得出给定补贴配套比例α时的最优价格补贴比例上限β1以及给定价格补贴比例上限β时的最优配套比例α0且地方政府补贴政策只有在小于或等于其最优配套比例α0或价格补贴比例上限β1时才会对新能源汽车推广产生正向影响。由此，地方政府可根据相应推广目标制定其最优补贴策略组合。最后本文结合北京新能源汽车推广的实际情况进行了数值模拟，得出了在不同新能源汽车成本、充电桩建设情况、消费者初始效用下北京市政府为实现新能源汽车推广目标的最优补贴策略。结果表明当前北京新能源汽车存在地方配套比例过高，价格补贴比例上限过高等问题。在后补贴时代，北京市政府可依据新能源汽车成本下降、充电设施逐步完善、消费者初始效用提升等因素变化，对补贴进行适当退坡。数值模拟结果表明本研究所构造的模型对后补贴时代地方政府新能源汽车补贴政策的制定具有较高的参考价值。

基于以上结论，对后补贴时代新能源汽车的地方政府新能源汽车推广提出以下建议：

一是要依据新能源汽车推广目标合理设置地方政府的新能源汽车补贴配套比例与价格补贴比例上限。地方政府要综合考虑新能源汽车成本、消费者初始效用、基础设施配套、中央政府补贴等因素变化，建立新能源汽车补贴政策的动态调整机制，合理设置补贴退坡速度，同时要保证补贴配套比例与价格补贴比例上限政策相匹配，使其为地方新能源汽车推广发挥出最大效力。

二是要加强充电桩等基础设施建设。一方面要地方政府可通过对充电桩建设实施补贴，加大公共充电桩、私人充电桩的配套数量，实现新能源汽车与充电桩设施合理配套；另一方面要优化充电桩设施的布局，提高充电基础设施对新能源汽车消费者的可用性，为新能源汽车推广提供良好的基础设施环境。

三是提高消费者对新能源汽车的认可度。如地方政府可通过提高补贴门槛，倒逼企业提高新能源汽车技术水平，增强消费者对新能源汽车的质量认可；通过积极宣传低碳理念，提高消费者的环保意识，增强消费者的购买意愿。此外，地方政府还可为新能源汽车提供不限行、免摇号等有利政策，吸引消费者购买新能源汽车。

（编辑：李琪）

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收稿日期：2016-11-03

作者简介：范如国，博士，教授，主要研究方向为复杂性管理、博弈论。Email： rgfan@whu.edu.cn。

通讯作者：冯晓丹，硕士生，主要研究方向为复杂性管理。Email：2011302350058@whu.edu.cn。

基金项目：国家自然科学基金“基于异质性主体行为的产业集群低碳演化模型及其仿真研究”（批准号：71271159）；教育部人文社会科学研究专项课题“我国高等工程教育布局与产业发展协同对接的主要障碍、系统性机制及发展模式研究”（批准号：14JDGC012）。