福建船政局的兴盛与衰落

高秀丽

（山东省济宁市文物考古研究室，山东 济宁 272000）

福建船政局的兴盛与衰落

高秀丽

（山东省济宁市文物考古研究室，山东 济宁 272000）

本文对该船政局创办、兴盛与衰落这一过程中表现出来的特点与问题进行了分析，从而找出其兴盛与衰落的原因，以供参考。

福建船政局；原因；兴盛；衰落

福建船政局自1866年创办以来，在沈葆桢等人的精心管理下，逐步发展壮大起来，也曾为清政府培养了不少的船政人才，在保卫台湾的战役以及后来的甲午海战中，福建船政局都起着莫大的作用。但就是这样一个在中国近代史上有着如此影响力的造船工厂，却没能将中国造船工业带向辉煌，自身也在20世纪初期就迅速地衰落，这其中的原因值得我们去深入研究。因此，我们有必要对该船政局创办、兴盛与衰落这一过程中表现出来的特点与问题进行分析，从而找出其兴盛与衰落的原因。

一、裴荫森对船政的贡献

福建船政局创建于1866年12月23日，是当时我国规模最大、设备最齐全的船舶制造厂，也是一个近代型的工厂。福建船政局的发展过程是一个充满波折的过程，早期规模之大、设备之完整、工种之完备与外国造船厂并无任何区别，这个出于稳固封建政权而建立的造船工厂却没能抵抗住外国资本主义的侵略，自身发展也十分之缓慢，根本谈不上兴盛。直到第八任船政要人裴荫森到任后，福建船政局才突破中法马江海战给中国带来的经济损失，以及海防、塞防之争对福建船政地位影响的困境，将福建船政局带到了新的发展局面。

裴荫森于1885年1月28日（光绪十年十二月十三日）正式上任。他所接收的船厂经法军炮击后，满目疮痍，一片狼藉，急待修复。船政局因经费困难，开支浩大，前任船政大臣张梦元便奏请停办。继任者何如璋、张佩纶都以为不可，并提出各项建设计划。但因任职之期短等因素，很多只流于形式。裴荫森在何、张两人建议基础上，加以修订、补充，并付诸实施。在裴荫森主持政局期间，主要有如下政绩。

（一）造船水平的超前于发展

裴荫森是在马江战役惨败后上任的，战争的失利对他产生了重要的影响，使他认识到法国“徒以二三铁甲横闽浙洋面，致有马江石浦之失，虽管船这不得其人，而虚声所播士胆先靡，要皆无铁甲而轮失所恃之明证”。于是，他一上任，便奏请拨款试制钢甲船。原是请建造双机钢甲兵轮3艘，但清廷以此事重大，需费亦巨，只准试造一艘。船政局派魏翰、郑轻濂、吴德章监造船身，陈兆翱、李寿田、杨廉臣监造船机，十三年（1887）十二月二十四日下水，十五年（1889）八月试洋。此舰初名“龙威”，长14尺，宽28.7尺，吃水9.3尺，排水量2100吨，时速45海里。配炮位10，全船配有电光灯。此舰是“不用一洋员，技术工人”“独运精思，汇集新法，汇算图式，累掭无差。”裴荫森对此非常满意。他在奏折中说：“船式之精良，轮机之灵巧，钢甲之坚密，炮位之严整，该学生聪明才力已殚竭无遗。”龙威号钢甲船试制成功，标志我国造船技术水平进入了一个更高的阶段。因而博得了国外技术专家的陈赞，“外国师匠人厂游观，莫不诧为奇能，动色相告”。

造船水平的提高还表现在制造穹甲快船上。当时船政所造快船包括开济、镜清、寰泰三号，后两只是在裴荫森任内建的，都是铁胁木壳，裴对两船之成深满意。他上奏说：“开济之坚韧灵捷，既非南瑞、南琛所能及，而镜清又胜于开济，寰泰又胜于镜清”。两江总督刘坤一也在奏折中盛赞道：“此次来江，则有新增寰泰、镜清、开济、保民、南瑞、南琛兵轮六号，内惟寰泰、镜清、开济三号工料坚致，驾驶精良。”

（二）附属设施的兴建与落成

首先是青州石坞的兴建。早在1884年，何如璋即提出建造大船坞的主张，但未实施，裴任职期间重提。他认为，船槽厂不能修造2000多吨的巡洋舰与铁甲舰，必须易木改石，兴建石底船坞。“倘闽厂建一大坞，不特南洋、浙洋、粤洋、台湾各兵船就近勘修甚便，即北洋铁舰每冬避冻南下，亦可备不时之需”。此举得到北洋大臣李鸿章的赞同。船坞于1888年3月开工，并建造通济桥，接通马尾与罗星塔，几经周折，至1896年才全部完成。坞长420英尺，宽110英尺，深25英尺，被誉为远东第一大坞，名列世界第二，且冬季不冻。

其二、鱼雷厂的落成。这是马江战役后“痛定思痛”教训的效应。前海疆会办张佩纶曾上奏：“马江之役，法有鱼雷而我无之，深受其害，至今犹痛定思痛也……拟如式仿造。”但此主张未实行张便被革职充军了。裴接任船政后，认为“海防利器，攻剿莫捷于鱼雷，守口莫猛于水雷”。同时认识到“战局既成，纵使加价十倍，各国同守局外之例，不能再购”的现实，主张自行制造。经过摸索和实验后，裴决定“出图仿造，不使外人傲我所无”。1886年与雷厂和修建鱼雷同步进行，技术员“修整之余，兼课制造，数月以来，镶配合拢，深中肯䋜”。虽然鱼雷厂因经费不足，无法繁荣生产，但为日后转轨大量制造水雷奠定了基础。

其三、回复练船设置。马江战前，闽省已有建威、扬威二联系舰，但建威已损坏不能用，扬威亦“有名无实，练务废弛”。根据外国办海军学校的经验和马江战役的教训，裴荫森认为此次失败“要亦各船士卒，疏于训练”。于是，他便上奏说：“诸费可省，联系费必不可省。惩前毖后，万难再事因循。”由于练船必须使用帆船而不宜轮船，因此，船政局以4000元购英国一夹板船，命名“平远”，作练船之用，1888年拨归台湾使用后，裴又将自造靖远号由南洋调回充作练船，并严格制定章程，规定驾驶专业各学生“赴船肄业，严定课程，稽核日记”“三年为期，与学堂轮番更换。”终裴之世，练船制度始终不变，这对提高学生的驾驶水平与作战能力有重要作用。

（三）设备的更新与增拓

据统计，裴荫森主船政期间，机器设备自制34件，进口95件，这样大规模的更新和增拓机器设备在福建船政史上是空前绝后的。而这种现象的产生是与当时船政局的制造水平及其发展规模成正比的。正如裴所说：“制造钢甲，较之从前木壳铁胁等船，工程浩大，料件繁多，所有机器栈房均需添拓。”增添设备的部门有11个，种类有8大类数十种，表明船政局制造分工越来越精细和复杂，标志着我国造船工业水平的提高和发展，同时也反映了我国近代科学发展的一个突出特点，即引起和仿造交错进行。

（四）培育和爱惜人才

1880年，清政府严令船政裁员压缩，船政局“裁艺圃并归东考共”。但“自开琚迄今，学堂艺圃绘事院均多成就，响学渐众”，裴决定恢复并扩大艺圃，新招艺徒，加以训练，作为工人骨干，规定艺徒“必技艺精良且通洋文绘算者，始足以膺出洋之选”。在任期间共派遣24名学生出洋留学，对提高技工素质起了一定作用。裴非常爱惜人才，对学成归国者都予以重用。如派魏翰、陈兆翱、郑清廉监造龙威钢甲船；任陈才鍴主持鱼雷厂等。

此外，裴荫森还将船政开创以来所有奏稿整理付印，名曰《船政奏议汇编》，到裴荫森任职结束为止，实42卷，后人续编至54卷。这样，保存了船政的大量文献，便利了后人对船政历史的了解和研究。可以说，裴荫森作为晚清腐败政权中一个典型的、不可多得的实干家，冒着政坛的风险，把他的聪明才智，把他的官场后半生，都献给了他所眷恋的中国海军事业。由于他的不懈努力，使福建船政事业再次登上巅峰。他的造船、管船、用船、理财和悉心培养、合理使用专业技术人员的一系列理论与实践，还有待于我们去深入总结和提炼。

但即便裴荫森将福建船政局带到了前所未有的发展局面，也掩盖不了船政局在发展过程中存在的诸多问题。

二、福建船政局被兴盛局面所掩盖的问题

虽然船政局在裴荫森的治理下，得到重振与发展，但发展中也存在着一些不可调和的矛盾和问题。

（一）资金与扩大再生产的矛盾

船政自从开办，经费不足便是其一大问题。自光绪六年至光绪十一年六月止，闽海关欠解款一达300多万两，以后虽有江粤协款不时接济，但全为解决他们自己托制轮船用，而闽海关欠解越来越严重，“船工制造日求其新，而经费日见其绌”，以至资金与生产间的矛盾越发尖锐。那么闽海关何以欠解如此多的拨款？笔者认为，这除涉及当时修建颐和园以及昆明水操学院等大量挪用海军经费外，还涉及湘系之间的斗争。船政局最重要的尝试是试图建造装甲快船。1885年，裴荫森与左宗棠等人连衔上《恳请拨款试造钢甲兵船折》，李鸿章接到一奏疏的副本后，与回国述职的李凤苞讨论，随即对此计划进行驳斥。李行长认为裴“所称船式轻重尺寸均不合海面交锋之用。马力速率亦小，钢甲亦薄，犹不若钢面铁甲之坚。估价虽略少于‘济远’，然欲以此敌西国之铁甲舰，恐万不能……”，但朝廷最终采取了折中对策，批准了裴的建议。

“龙威”建成后，被李鸿章调入北洋海军，李鸿章在校验时颇多谪难，对船政局自造舰船之不屑跃然纸上。概由于船政局湘系传统产业，与江南制造局并为一时瑜亮，涉及湘淮系之争。正如当年的左李之争虽为政坛之争，其实背后也是胡雪岩与盛宜怀的商业、金融之争一样，派系之见严重影响了李鸿章的判断与选择。

（二）养船费侵蚀制造费

轮船“几于无役不修，所费工料每船轻则数百金，重则万余金及数千金不等”。随着轮船制造日益增多，养船费成为一项沉重负担，后由制船费垫支，到1885年，垫支多达100多万两，使原本就经费奇缺的船政局更加陷入困境，进而阻碍了船舶制造的发展。

（三）由于裴荫森性格使然，以至冗员、闭员众，使得造船费不能统归实用

裴任期间，朝廷两次令其裁员，但只裁了三五人了事。虽一面裁员，然各处传来荐人之信繁多，正如裴与徐嘉信中曾说：“工次员绅，自来浮于事，叠奉朝旨，裁员节省，而朝内外荐人之书，日积书涵，既欲乘遵上谕，未免开罪于人，此亦苦恼之一端也。”

三、直接导致福建船政局衰落的根源

虽然从表面上看，福建船政局的衰落是从裴荫森离任之后开始，但通过对福建船政局发展过程中存在问题的探讨，我们可以发现，福建船政局衰落的原因并不仅仅是因为裴荫森离任所致，而是在长期发展过程中积累下来的问题得不到根治，使各种矛盾陷入不可调和的境地，最终导致船政局的衰落。总体而言，福建船政局衰落的原因可以归纳为以下几个方面。

（一）管理人员更迭频繁

福建船政局是一个近代型的工厂，管理人员，尤其是主持人及其管理阶层的组织领导能力，对船政局的影响尤为重大，管理制度的好坏，直接影响到船政局的发展，在福建船政局创办的前40年时间里，缺乏一个稳定的管理阶层和熟悉船政的大臣，林庆元先生曾在《福建船政局史稿》做了一个统计，具体情况如表1所示：

表1 福建船政局历任行政官员

从表1可以清楚地看出船政创办以来管理人员的更迭情况，在任教方面，长的只有沈葆桢、吴赞诚、裴荫森、谭忠麟、松寿等人，其余大多则在任一年左右，少则三四个月，如此频繁的更换管理阶层，往往造成新任的官员不了解船政的运作情况，稍微熟悉之后又立刻被调走，这样就造成了管理的混乱，一个不了解情况的领导阶层，势必造成管理上的缺陷。

（二）经费需求长期无法满足

福建船政局自创办之日起，经费问题一直都在牵制着它的发展，创办之初，由于得到清政府的大力支持，主办船政的左宗棠、沈葆桢又是当时很有影响的人物，所以筹款相对容易些，沈葆桢之后，接任的船政大臣多以司道任职，无法与督抚将军平行，从而造成了拨款的困难，总理衙门大臣奏称：“光绪二十三年以前，两江督臣沈葆桢，前福建抚臣丁日昌任内，威望较崇，随时将需款为难情形据实奏明，每奉特旨催解，各将军督抚亦气宜交孚，力筹应付，故经费裕而成船多，此后船政大臣如黎兆棠、张梦元、裴荫森以两司调管船政，不能不事事秉承督抚将军，名为专管，实与司道兼权无异，所谓权势较轻，不足振全局，扩前功者。”针对这种弊端，清政府于1890年3月任命闽江总督卞宝第监管船政。通过这样的方式提高主持人的级别，以便于筹款，但出于所谓的节约薪水，又不派专职主持人，而由闽督兼管，结果又造成闽督兼而不管的弊病。自卞宝第之后，历任船政大臣均由督抚或将军兼管。从1896年开始，船政的主持人更换甚是频繁，将军总督互调兼管，大都在任不超过一年，互相推诿，使得局面一片残局。

船政局面的一发不可收拾，使得没人愿意收拾这个烂摊子。1902年，景星不愿意出任船政大臣，奏请破格擢用沈翊清。可是清政府仍令景星随时兼管船政，只任命沈翊清会办船政事务。沈翊清为了改变船政局“比年解款俞绌”的局面，曾提出一些改革的主张，但是这些主张受到兼管船政大臣崇善的阻挠，只得作罢。

（三）船政局管理的混乱

首先是贪污风行。崇善上任以后，处处压制魏瀚，使得魏瀚不得不离开船政局，崇善任人唯亲，举荐他倚重的知县高凌汉为提调。高凌汉任提调后，任人唯亲，举荐马庆麒帮办提调，相互援引，朋比为奸，人言籍籍，一时“高马并称”。而这也仅仅是船政局管理废弛、贪污风行的一方面。另外，洋员利用采购外国物料进行贪污，也十分突出。洋监督杜业尔经受采办，杜概无合同单据可检，在短短两三年的时间里，从采购中贪污了50多万两白银。

船政局严重的贪污浪费，在当时社会引起了强烈的反映。1907年《时报》发表了一篇署名为“福建人”的文章，斥责“船政办事大小人员，只要增薪请假为要图，以中饱私肥为得计”“上下欺蒙，廉耻斫丧，而船政腐败之名乃俞著矣。”

（四）外在条件对船政局的影响

20世纪后，福建船政局在诸多方面仍依赖于国外市场，其带来的消极影响甚为严重。首先，白银与法郎的比率变动激烈。19世纪末，中国入超状况严重，自80年代始，白银与法郎的比率变动很大，总体的趋势是下降。这些都对船政局购入外国原料很不利。其次是运输费用的增加。当时的中国没有一艘远洋轮船，所有的外来物质都要依靠西方国家，这种情况运费自然很高。到19世纪末，运费竟然占到采购总金额的18.8%。“凡买下等之货，再加水脚保险等费，而送至需要地方，其价几与上等货价无所区别”。再次，赊欠洋货的利息极高。甲午战争之前，向外洋购货，一般都是现买现付款，杜业尔监督船政局之后，忧郁经费窘迫，工人的工资都没钱发放，使得1901年外购欠款多达60余万元。最后，船政工人日益难以维持的生活状况，也影响了船政的发展。20世纪初期，帝国主义对我国的经济侵略日益加深，洋货充斥了了中国的市场，使得当时人们的基本生活费暴涨。福州又是五口通商口岸之一，影响更深。在当时物价飞涨的情况下，船政工人的工资却因经费的拮据而再次下降。即使是那仅有的薪水，也常常是迟迟不发。为了缩减船政开支，他们还“极力裁汰”工匠，使得大量船政工人失业，只得另谋生路。

（五）经营方式的转变不够彻底

关于船政局停滞不前直至衰落的原因，崇善曾给出了以下原因“厂务兴衰，别有原理所在，仅持督责之力，虽救一偏，男神全局。船政受病之深，揆厥由来，要非一时一事所致”。也就是说，船政局的衰落，不能说是官吏的无能，只能说是船政体制本身的弊端所致。停工待料、高价购料、开工不足、材料浪费、船价高昂、关欠严重、人才难于培养和无法使用，经营方面的弊端均与经营方式有直接联系，即专靠固定的海关拨款，不是靠内部积累，造成了资金严重不足，并带来了上述的种种弊端。

针对船政局发展过程中出现的问题，洋务派曾采取了措施，企图使船政局的发展有所好转，但所采取的措施并没有使船政局达到转变的要求，所作的努力也未收到应有的效果。船政局自开办之初，资金问题就一直困扰着他们，但是运作的过程中，并没有缓解，资金问题凸显，直至最后无法收拾的场面出现。

四、结论

福建船政局是洋务运动时期的一个大型近代化军工企业，通过对其兴衰的分析，我们可以窥一斑而知全豹，了解一些条件大体相同的洋务企业兴衰的原因。洋务运动产生了一批近代企业，但不能据此肯定主持洋务运动的封建官僚们是新生产力的代表者，是历史前进的推动者。孙中山曾指出：“用输入物质文明的方法不能改良中国，只有用根绝官吏贪污的办法才行”。孙中山的深刻观察证实了一个真理：即封建专制主义的官僚政治阻滞了资本主义近代化的发展。洋务运动仅仅限于引进科学技术和新式企业，而没有扩展到社会科学和其他文化的现代化上面，它就不能正确处理生产过程中所发生的各种人与人之间的关系。社会劳动生产力不是单纯的自然力，而是一种社会力量，生产力不但包含着人们对自然规律的认识，同时包含了人们对社会规律的认识。它是社会联系中的一种社会能力，要受到社会因素的制约。引进的生产技术能否有机地构成社会生产力，决定于社会上各种约束新生产力的旧的机制能否转变为适应新生产力的新机制。只有这种转变的过程完成了，外来的生产技术才能融化在劳动生产者的素质之中，成为历史前进的推动力量。而洋务运动却缺乏这个转变，这既是福建船政局衰落的主要原因，也是洋务运动失败的最大原因。

[1]张作兴.船政奏议汇编点校辑[M].福州：海湖摄影艺术出版社，2006.

[2]陈璧.忘岩堂奏稿[M].民国21年（1932年）铅印本六册.

[3]林庆元.附件船政局史稿[M].福州：福建人民出版社，1986（10）.

[4]沈传经.福州船政[M].成都：四川人民出版社，1987.

[5]（台湾）中国近代史资料汇编[M].海防档乙：福州船厂.

[6]郑建顺.福建船政史事纪要编年：清同治五年至宣统二年（1866—1910）[M].厦门：厦门大学出版社，1993.

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高秀丽，山东省济宁市文物考古研究室副主任，副研究馆员。先后在济宁市博物馆、济宁市文物考古研究室工作。在博物馆从事专职讲解员工作期间，共完成阵地讲解近一万场，接待国家领导500余次。期间从2006年起，参与了大运河济宁段申遗的全部过程，特别是在2013年9月20日为国际遗产专家利马胡佳女士讲解，得到利马女士的极高称赞，并最终使得大运河济宁段成功入选世界文化遗产。2013年12月调任济宁市文物考古研究室，在任期间分管大运河申遗后的保护与管理工作。多次被评为单位、市级、省级的先进个人，并在2009年5月获得“五一劳动奖章”荣誉称号，2015年5月获得济宁市“市级劳动模范” 称号，2016年3月获得 “山东省三八红旗手”称号。