步行友好环境设计的相关理论综述

李可溯

中国建筑设计院有限公司第一总图市政设计研究所

步行友好环境设计的相关理论综述

李可溯

中国建筑设计院有限公司第一总图市政设计研究所

鼓励步行出行方式是城市可持续发展的重要手段。本文对比了步行友好环境与其他步行环境的区别，从中界定了步行友好环境的概念；从行人步行行为的特点出发，引出了设计层面对于步行环境的人性化思考，并介绍了应用较为广泛的步行友好的评价体系。为步行友好环境设计的进一步研究和设计实践提供了相应的理论基础。

步行友好；城市环境设计

1 引言

面对我国不断恶化的城市环境和交通状况，创造步行友好的公共空间，改变市民的出行方式习惯，降低汽车的使用率，可促进城市可持续发展，城市公共生活更加和谐健康。通过梳理总结步行友好环境设计的相关理论，对其有全面系统的认识，可为步行友好环境设计的进一步研究及设计实践打好基础。

2 步行友好环境与慢行系统、步行街的区别

步行友好（Walkable or Pedestrian-friendly）在各类相关研究中有多样的定义，伦敦市运输部门（2004）对其定义为：“步行因作为一种安全的、连贯的、可达性强且愉快的交通方式而易于被接受。”Abley S（2005）描述其为：“在一片划定区域中步行基础设施的高质量及良好实用性。步行基础设施包括了可以提升步行效率和安全性的便利设施如人行道、捷径和人行天桥等。”综合各种定义的共同点，将步行友好环境定义为使人们在通勤、购物、参观访问或休闲等日常活动中能够安全、便利、并乐于采取步行交通方式的环境。设计可通过片区街道路网的规划、公共空间的物理特性设计、沿街立面的控制及各种环境设施、景观等的设计实现。

慢行系统在实际研究和应用中一般特指非机动化交通，不仅仅包含步行也包含了自行车等交通出行方式。其初衷是为了解决快慢交通冲突，引导居民采用“步行/自行车+公交车”的出行方式，以达到缓解城市交通拥挤和改善城市环境的目的。但在慢行系统的实际设计中，往往采取简单地将快慢行交通隔离的方式，通过护栏或路径单设进行平面分隔，或将行人/自行车引入地下通道或天桥进行垂直分隔，看似保证了慢行交通主体安全性，却损失了便利性及可达性，并未提升处于弱势的慢行交通主体的道路地位，不能从根本上改变城市居民的交通方式倾向并引导城市的绿色交通发展。

步行街是指全路段封闭，禁止车辆通行，只允许行人步行的道路。步行街一般位于城市中最繁华的路段，多是商业非常密集的场所，可以为人们创造良好的购物环境，是纯粹的步行空间。但对车辆的完全禁止往往会带来生活的不便，所以步行街一般城市环境中以非常小的比例存在。由于其服务对象单一的特性，设计中需要考虑的综合因素较少，对于城市公共空间的象征意义大于生活服务意义。

3 行人步行行为与步行环境的相关理论

3.1 行人步行行为的特点

行人是一个极具多样性的街道使用群体，不仅仅包含了健康的成年人，而且也包括行为障碍者，如老人，儿童，残疾人等等。行人的步行行为针对不同的人群，目的，目的地而各有不同（Mehta V，2008）。

根据行人的年龄、性别和身体状况、出行特点以及天气情况、行进路线的物理条件等各有不同，大部分人的步行速度在2.9千米/小时到6.5千米/小时之间。一个不携带大件行李的普通人占道行走的宽度约需要0.55米，一名持双拐行走的残疾人需要1米，轮椅需要1.2米，1.5米能够同时通行一台轮椅和一个婴儿手推车。扬.盖尔（2010）指出了通常情况下，对于普通人而言400～500米是能够普遍被接受的步行距离，500～1000米左右的距离是舒适性步行距离的极限，超过了1000m，人将很少选择步行的方式。同样500米的距离，人们在景点散步和在单调乏味的街道上行走的感觉是截然不同的，后者带来的疲惫感也更多，因此存在“实际距离”与“感知距离”的区别。

步行行为的灵活性决定了这种行为具有极高的主观性和随机性，步行的路径与被实现设计的路径有直接但并非决定性的关系。扬.盖尔也指出了“走捷径”是步行者的本性。由于行人个体抵御不良条件的能力较差，步行行为受到恶劣天气等外界条件影响较大，呈现出脆弱和不稳定性的特点。另外，出于从众心理，步行行为也具有强烈的从众性特点。

在功能、空间高度复合化的城市环境中，步行行为呈现出复杂化的特点，主要体现在行为可能受到的影响因素增多，目的非单一化等。在建筑密度和人流密度增加的情况下，行人的步行空间可能被压缩，速度也可能产生变化，步行体验变差可能导致“感知距离”增加，但丰富的城市元素却有可能逆转这种感知和体验。

3.2 步行环境的人性化思考

步行行为受到文化传统、个体差异、喜好和性格，以及环境因素的影响，也需要依赖于步行环境而实施。

扬.盖尔认为，步行环境包含物质环境和心理环境两个层面，共同决定着行人的使用感受，而这种感受又进一步影响人们公共生活的质量。如行人在细节元素丰富的街道上行走，可能会因欣赏的愉悦暂时忘记疲惫；当行人行走在阴冷的高墙下，会因环境的冷漠而感到恐惧，加快行走的速度。

改善步行环境有多种途径和多方面的内容，如采用狭窄的临街面单元（5～6m）以及外立面上的竖向立体效果处理以丰富街道细节，提升步行体验；通过建筑布局规划和形体设计调节地区内部小气候，制造宜人的步行环境；针对行人的喜好、心理、行为习惯等，分析能够为人接受和受人欢迎的设计元素、手法和关键点，创造出真正以人为本的人性化步行环境。

除了提出各种概念性的理论，扬.盖尔也通过定量的方法对步行环境尤其是街道中的人性化尺度进行了定义，以量化标准描述了感官尺度的影响。如人的双眼视野范围可以不规则的圆锥形来衡量，所以街道设计的视觉重点是在建筑底层、路面以及街道空间本身；若想在正常交谈距离进行各类普通交通，60分贝是背景噪声的上限。盖尔指出，对于鼓励采取的交通方式，如步行等，应从规划、设计、运行等各方面给予其优先考虑，促使人们从根本上转变出行的观念。

Speck J（2013）总结了近年来多项研究证明的城市环境对于国民健康和经济发展的影响，说明良好的步行环境可以从减少交通事故，降低环境污染，减少汽车依赖，节约能源消耗，创造良好生活质量而吸引高素质人才等多个方面创造社会和经济的巨大价值。

Speck提出了良好步行环境所具备的四个特点：有效性，安全性，舒适性，趣味性；并从十个方面描述了这些特点在步行环境中的具体体现和实现方法。他解释了步行环境的有效性代表着日常所需的目的地均在步行可达的区域，不同目的地均被合理地组织在步行设施良好的路线上，以保证步行环境可被有效地用于出行和户外活动；安全性意味着步行环境必须保证行人的安全，避免被机动车碰撞，避免犯罪行为的发生，一条安全的街道不仅仅意味着物理层面的安全，并应提供给行人心理上的安全感；舒适性指建筑和景观赋予街道的空间感和场所性，宜人的尺度，以及便利的设施抵消不利气候的影响；趣味性指步行环境的独特性和亲和力，丰富的细节避免步行过程中的枯燥感，从而有效降低步行活动的“感知距离”。

Speck同时提出了基于心理学的人的行为特点，利用这些人性特点来鼓励或阻止人们的行为，采取更积极的方式改变使用者的出行习惯和态度。诱导需求（Induce demand）是指随着供给增长需求更增加的现象。结合传统的交通工程学设计思路是以需求预测为前提，在街道环境中的具体体现为“交通量增加—＞预测量增加—＞街道车行设施增加—＞暂时减少拥堵和驾车出行的时间成本—＞导致了更大交通量”的恶性循环，这一理论对传统的城市街道治理方式提出了质疑，认为应对街道环境中的“车行友好”因素和设施限制其上限而非下限，利用一定的短缺和不便来改变人们的出行选择，创造更好的步行环境。危险自稳态（Risk Homeostasis）描述了人们会自觉纠正自身的行为以维持较低的感知潜在危险性，因此（驾驶者）感觉最危险的环境往往对行人来说更安全，这也从心理学的角度证明了共享街道或是无标线街道（Naked street）的步行友好性。大部分的驾驶速度是驾驶者觉得舒适的速度，所以增加行驶的不舒适性或是高速行驶的不舒适性，就可以有效降低机动车的行驶速度。这些理论更进一步表明了“物质环境”决定着“心理环境”，而“心理环境”又可以通过使用者的反应行为来改变“物质环境”。

3.3 步行友好的评价体系

近年来，步行友好的环境元素被转化为一系列可测量的特征用于实例的评估。Krambeck H V（2006）从安全、便利和政策三个维度入手，具体选取了14个指标，通过城市问卷调查的方式，获取相关城市数据，计算步行友好指数。Irvine Minnesota指标库从可达性、舒适性、道路安全性、社会安全性四个角度出发，提供了基于问卷调查的城市步行友好性综合测评工具。Quer⁃cia D et al（2015）提出了一种APP的模型，通过手机用于对于城市环境的记录照片和地图等资料进行相关的步行友好性因素远程、实时分析，评价某一特定街道或街区的步行友好性；这一评价模型的原理基于以往关于步行友好性与特定环境元素的联系，包括户外和夜间生活（尤其是夜间女性用户多的环境意味着更强的安全性），购物和艺术品，步道，交通灯，环境的整洁与干净，树木绿化，休憩行为，建筑，历史感等等。著名的步行友好性评分网站walk score主要通过步行的可达性和便利性来对某一确定区域的步行友好性进行评判计算分数。这些步行友好的评价体系和指标用途广泛（如被用来作为进行房产交易，日常路线选择等等），说明了人们对步行环境的日益重视；评价体系中罗列的步行友好特点和元素也可以作为目标提供规划和设计的参考。

自然资源保护协会（NRDC）（2014），针对目前中国城市以车为本、无序蔓延而造成交通拥堵、人行空间丧失、生活质量下降等现状，研究推出了中国第一套城市步行评价体系，从安全性、舒适性、便捷性、政策管理等四个方面评价城市的步行友好性，其中前三者均与规划设计具有密切的关系，且在评价指标中所占的指标权重也远高于最后一项。

通过步行行为及环境的相关理论梳理，可以发现以人为本、步行友好规划和设计的重要趋势和方向。步行友好作为可持续发展的重要概念之一，在国内外影响巨大，我国也出台了相应的城市评价体系，亟待进一步的重视和具体设计/改造方法的指导。

城市设计领域的相关理论和研究主要来源于欧美，可以为我国的城市发展提供重要的理论依据，但应用的实际环境和背景大有不同。我国城市人口众多，尤其大城市中心区人口密度远超欧美的城市环境，且快速城市化过程中的城市建成区和城市更新区环境也更为复杂多样。步行友好的环境设计研究需结合我国的实际情况，探索总结与我国国情相适应，具有实际可操作性的规划和设计方法。

[1]扬·盖尔.人性化的城市[M].中国建筑工业出版社,2010:15～51.

[2]自然资源保护协会(NRDC).中国城市步行友好性评价(阶段性报告)[R].(2014-8).

[3]Abley S.Walkability scoping paper[J].Retrieved March,2005,4:2011:2～11.

[4]Krambeck H V.The global walkability index[D].Massachu⁃setts Institute of Technology,2006.

[5]Mehta V.Pedestrian behavior,perceptions and attitudes[J].Journal of Urbanism,2008,1(3):217～245.

[6]Quercia D,Aiello L M,Schifanella R,et al.The Digital Life of Walkable Streets[C].Proceedings of the 24th International Confer⁃ence,2015:875～884.

[7]Speck J.Walkable city[M].Macmillan,2013:12～95.

[8]Transport for London.The Walking Plan for London[R].2004.