广汽丰田雷凌Turbo

杨建军

对于丰田来说，超强的技术储备让他们在短时间内就研发出了此前的8AR发动机，紧接着，为紧凑型车准备的9NR发动机如期而至。相比于8AR发动机来说，新款发动机的排量大幅度降低，它的排量仅为1.2L。巧合的是，排量与PSA集团的那款明星机型相同，不过与PSA 1.2T不同的是，丰田采用了4缸设计，而非3缸，这样工程师就可以投入更多的精力在如何使这款发动机更加高效和可靠，当然，前提是动力要有保证。

因为是针对民用车市场，所以先从发动机的高效率说起。涡轮增压发动机的热效率相比压缩比较高的同排量自然吸气发动机确实要低一些，如何将这个劣势转变呢？丰田自有办法，他们在混合动力车型上搭载的那套阿特金森循环此时派上了用场，因为是膨胀比大于压缩比，所以这种循环方式最大的特点就是省油！从另外一种层面上来说就是增加了发动机的热效率，将汽油在气缸中燃烧的“小宇宙”尽量发挥到最佳。对于两种循环方式是以何种逻辑进行切换，广汽丰田方并没有给出明确解释，但依照之前技术来看，在低负载时（也就是不需要那么强的动力输出时）使用的是阿特金森循环，而在负载较高时（典型：快速全油门），发动机应该就会切换到奥拓循环状态。切换的方法就是通过丰田的vvt-iW技术（中文是智能广角可变气门正时进气系统，注意这套控制系统只是针对进气系统），来调整进气门的关闭时间。据说英菲尼迪最近研发出了一套复杂的曲柄连杆机构实现阿特金森循环，以此来提升发动机的热效率，这个咱们之后再表。

它的进气系统还有一大特点，就是它的进气道得到了相当程度的优化，这种技术特点也是在8AR发动机上我们提到过的。进气道优化之后，进入到气缸内的混合气体可以尽可能地达到最佳燃烧状态，即使在远离进气口的位置，混合气体的融合都非常充分，这也可以提升这款发动机的燃烧效率。

传统的涡轮增压发动机废气旁通阀默认为关闭状态，涡轮负载高或是低，始终是增压的状态。这就造成低负载时涡轮增压器不必要的运转会带来额外的排气阻力，增加油耗。与之相比，丰田的这套增压系统的旁通阀只有在高负载时才会关闭，也就是说需要动力时，才会进行有效增压，来增强动力。而在低负载时，旁通阀打开，降低排气阻力，来减少燃油消耗。

为了可以让涡轮更快速地投入到正常的工作状态中来，丰田给这款发动机配备了一个直径很小的涡轮增压器，如此轻巧的设计让这款发动机的最大扭矩输出平台从1500rpm就开始，理论上可以很大程度上提升驾驶质感。当然，理论与现实驾驶是两回事，这套涡轮增压系统的实际表现并没有让我感觉到太多惊喜，或者说雷凌Turbo的初段还是存在一定的怠慢感，相比之下，那款1.6L自然吸气的老款发动机反而要敏感一些。但当发动机转速起来之后，1.6L的发动机肯定是不如新款的1.2T了，在噪声控制方面1.2T也更加优秀。

爆震是涡轮增压发动机最大的敌人，它严重威胁了发动机的可靠性，丰田对此有非常充分的应对。它特有一套单独的行程非常短的进气水冷系统，这套系统很明显地被安排在发动机的上方，打开发动机舱之后一眼就可以看到这套系统。通过独立的水冷，被降温的空气可以在短时间内打入到发动机的进气位置，避免了在回路中的“二次加热过程”，降温效果应该也比较明显。另外，它还有一套智能活塞降温技术来控制喷向活塞的机油，来让活塞降温，同时降低燃烧室温度，降低爆震出现的时机。这套系统的工作时间也是特定时间，当传感器侦测到温度较高时，这个功能才会启用，在冷机状态下，这套系统并不会启动。

搭载1.2T发动机的车型上全系标配了发动机智能启停功能，这对于节油有很大帮助，而且因为使用了寿命更长的启动机，车主也不用担心这个功能会对车辆有什么影响。

在试驾车型上，与1.2T发动机匹配的是模拟8速CVT，这款CVT同样搭载到此前的1.6L车型以及目前还存在的1.8L车型上，新的标定让它1.2T发动机配合起来比较默契，在加速过程中几乎不存在顿挫，城市中驾驶非常舒服，而且很顺手。悬架和底盘没有变化，前麦弗逊式、后扭力梁式，就像是一碗清汤牛肉面一样，稍有滋味但不至于会刺激到你的味蕾，让你感受到快感。这很符合车型的市场定位，没有特点就是均衡，均衡就是找不到明显的毛病。

在車身处，可以发现一些1.2T发动机的特殊标识，比如车尾部的D-4T。另外，豪华版车型还增加了LED日间行车灯，还有钢琴黑的下格栅。在车辆内部，还有一些比较运动的设计，比如内饰的红色缝线，还有刺绣运动座椅，都是与1.2T发动机搭配的运动元素。为了能够增强车辆移动互联属性，在豪华版的车型上还装有一套8英寸的智能手机互联多媒体系统，这套系统可以与手机实现映射，使用起来也是非常便捷。