中东铁路120年（连载一）中东铁路建设的历史背景

曲晓范

中东铁路120年（连载一）中东铁路建设的历史背景

曲晓范

连载说明：

同近代世界的很多地方一样，在近代中国东北地区由传统农商经济向近代工业化、商业化转变的历史过程中，交通运输发挥了关键性的作用。而在交通运输体系中，引导区域社会走向全方位变革的则是一条带有殖民化特征的铁路——中东铁路。以往我们多从其负面着眼，对其历史作用给予否定性评价。随着中国政府“一带一路”战略的提出和我们对当今世界一体化、经济全球化发展现实的深入认知，我们对其的认识也发生了变化：“举凡社会转变、思想警觉、经济发展、政治演进、国运隆替，均与铁路有关。”所以中东铁路的历史变迁，绝非仅仅是一段俄国经济侵华史，其既是一条殖民渗透之路，也是一条合资、合作之路；既是一条充满血与火的侵略战争之路，也是一条通向革命和解放之路；既是一条国际工业化技术传播、扩散之路，也是一条民族独立建设发展之路。为了深入挖掘区域工业及文化遗产的历史价值，为区域文化建设提供历史经验和借鉴，本刊将分期介绍120年的中东铁路。

李鸿章与第一个纵贯东北大铁路（关内外铁路）建设构想的提出及其实践

说到中东铁路和李鸿章的关系，通常都以李鸿章屈从于俄国压力，代表清政府与俄国签署《中俄密约》，确定“合作共修”为起点。实际上，还在此前多年，李鸿章即开始策划在东北修筑纵贯区域南北的东北大铁路活动。李鸿章是倡导在东北推行铁路建设的第一人。

1880年初夏，在天津的直隶总督、北洋大臣任上的李鸿章，因不断接到日本间谍和俄国间谍分别在渤海湾和东北的乌苏里江一带渗透活动的报告，预感到中日之间矛盾开始升级，遂组织人力研讨对日和对俄战略。采用什么办法能有效抑制日俄对中国东北渗透？李鸿章请奉吉黑三省将军提出建议：吉林将军铭安和黑龙江将军希元、文绪等认为，首先是移民实边。吉、黑地域辽阔，边界线绵长，仅靠清军的稀疏布防是难以保证边境安全的，必须依靠民众的配合和多层次协防。但两省人烟稀少，难以保证边防实际需要。为此，两将军分别提出开放边疆荒地，允许关内移民进入，从事垦殖生产。于是，一向人烟稀少的吉黑两省的东部和北部地区在以后的几年里，人口有了一定程度的增加。其次是改革军事建制，强军卫边。十九世纪中期以来，东北边疆接连遭受外敌侵扰，吉黑将军辖地大片领土被割占，防区不断内缩。吉黑边疆之所以不断遭受侵略，除了军事实力和综合国力较弱外，还体现在军事布防严重滞后、失衡，千里边疆防卫形同虚设。鉴于此，李鸿章决定，派遣吴大澂等干练官员前往吉林，配合吉黑将军改革八旗世袭兵制，实行招募制，建立吉林边防军；与此同时，整修道路，建立电报通信，使漫长的边界线连接一起。第三是创设洋务企业，兴业富边。到1880年代初，近代化工业在中国刚刚出现，只在洋务运动开展较好的长江流域有一定传播，整个东北还没有任何迹象。吴大澂秉承李鸿章的意见，提出并在吉林筹划创设吉林机器局，以满足当地军事需求、增加地方收入。由此，1882年，吉林机器局建成。

1880年代，李鸿章主持的以东北边防建设为中心的改革，在一段时间内，收获是显著的。但随着时间的推移，到了1890年代初，其原初改革存在的弊端逐渐显露出来了：孤立的点式建设，单靠中央拨款，没有地方配套协调和经济实力来补充，难以持续发展；无先进的交通支撑，外来移民进入缓慢，农产品商品化难以实现。面对这一系列问题，李鸿章感到，不建设一个先进的交通环境，区域的近代化、区域的整体安宁依然难以实现。于是，他向清政府提出：将正在建设中的天津至唐山铁路延展至关外的设想。拟修铁路包括关内、关外两部分，其中关内段从唐山到山海关，关外段自山海关起，经锦州、新民过辽河到奉天省城（沈阳），再经铁岭、开原至吉林宁古塔（今黑龙江宁安），终止吉林珲春。这一规划即为后来的京沈、沈吉、吉敦、敦图等铁路线的走向。

李鸿章的这一设想得到清政府的赞同，清廷于是年拨官款200万两白银作为建设关内外铁路专项资金，委派李鸿章监理关内外铁路督办。不久，李鸿章在山海关设立“北洋官铁路局”，任命英国人金达为工程师，开始关内段铁路建设和关外段铁路勘测。英国政府对修筑这条铁路颇感兴趣，对中国政府施加了一定的压力。1894年，铁路修至山海关。同年，关外段即李鸿章的东北大铁路正式开工。当铁路修至奉天中后所（今辽宁绥中市）65公里处时，中日甲午战争爆发，该路建设被迫中止。以后在1898年，虽然清政府通过与英国签署《关外铁路借款合同》，在取得英国支持、俄国“谅解”的情况下，续修该路的中后所至奉天新民段，但是到了1900年，北方地区出现了“庚子反洋教事件”，该段铁路工程不仅被迫下马、全线停工，还使已经建成的铁路分别被英、俄两国占领。早期的李鸿章东北大铁路构想和建设就此终结。

李鸿章以发展区域生产力、保卫东北边防为出发点的东北大铁路规划愿景,虽因战争和列强干预最终没有实现，但其为清政府和以后民国政府在东北建设大规模铁路网络提出了历史要求，做了一定程度的历史准备，所以还是很有意义的。

中东铁路的母线——俄国西伯利亚大铁路的开工建设

就在李鸿章1890年向清廷奏请在东北修筑南北大铁路线的第二年，1891年5月31日，以征服东北亚为目标的“俄罗斯远东战略”为背景、最终成为中东铁路母线的俄罗斯西伯利亚大铁路在紧邻中国东北的符拉迪沃斯托克正式动工了。

俄国修筑西伯利亚大铁路的计划由来已久。早在其侵占了黑龙江以北的60多万平方千米的中国领土之时，以东西伯利亚总督穆拉维约夫为代表的一批狂热侵略者就开始策划修筑西伯利亚铁路，实施远东战略。但因俄国同时有多处战争，财政捉襟见肘，并以争夺黑海一线为战略核心点，所以穆氏的修筑西伯利亚铁路计划被沙皇政府暂时搁置了。

19世纪中叶，俄国在与英、法、奥斯曼帝国等争夺黑海出海口的克里米亚战争中失败，被迫暂时放弃在中近东的战略推进，遂将其战略重心向东亚转移。其标志首先是利用中国在第二次鸦片战争所遭遇的异常严峻的国际压力，逼迫清朝政府将黑龙江以北、乌苏里江以东的几十万平方千米的土地割让给俄国，使俄国的东部疆界向东南延伸到了日本海；接着，俄国为巩固其所获取的“新边疆”并期待控制日本海和中国东海，俄国从1875年后策划修筑从其欧洲部分的车里雅宾斯克起，穿越西西伯利亚和东西伯利亚直达日本海岸边的符拉迪沃斯托克的长达7500千米的西伯利亚大铁路。由于存在着基于满足不同地区经济利益的北、中、南三条选线，并且还有修筑西伯利亚铁路在经济和技术上是否可行的争论，俄国方面历经近10年论证，亦无结果。社会科学文献出版社2016年版的马蔚云《从中俄密约到中苏结盟：中东铁路六十年》一书介绍：直到1890年，阿穆尔河（黑龙江）沿岸地区总督科尔弗等在“获悉了中国政府正欲借英国技术修建一条从北京到紧靠俄国和朝鲜边界珲春的铁路”的消息后，上书俄国中央政府称，中国国防力量“已经危及到俄国在远东地区战略利益”，请求立即开始修建西伯利亚铁路。于是，俄国内部停止了修筑西伯利亚铁路是否必要的讨论，就此确定了尽可能选择纬度低、靠近中国边界的南线，并在阿穆尔地区的走向上采用了当时的阿穆尔总督杜霍夫斯科伊的“阿穆尔方案”，即由外贝加尔地区沿石勒喀河和黑龙江左岸至哈巴罗夫斯克，再沿乌苏里江右岸向南至符拉迪沃斯托克。这一选线全路总长为7588.5千米，全线预计在12年内完工。

1891年3月29日，沙皇亚历山大三世发布特别谕令，正式宣布修筑“横贯西伯利亚全境大铁路”的决定。5月31日，在西伯利亚大铁路的东端——符拉迪沃斯托克正式开工。赴日访问途中经过于此的尼古拉皇储亲自参加了开工典礼。翌年，在铁路的西端车里雅宾斯克也举行了动工仪式。铁路开工初期，由于劳动力不足，筑路经费短绌，建筑器械匮乏，进展非常缓慢。为了加快铁路建设速度，在新任财政大臣维特的主持下，俄国政府采取了一系列新措施：一是成立专门机构，管理铁路事务。1892年12月22日，经亚历山大三世批准，成立西伯利亚大铁路委员会，为保证该委员会具有特殊的建设指挥权和管理权，沙皇任命皇储尼古拉出任委员会主席。其继位为尼古拉二世后，继续担任主席一职。二是发行铁路公债和举借外债，保障铁路建设资金。该路最初的预算为3.5亿卢布，建成后实际支出约9.15亿卢布，这其中的大部分都是通过公债和外债募集的，外债是在俄法同盟背景下，在法国筹集的。三是解决劳动力不足的问题，确保工程进度。俄国除了在沿线大量征召工人外，还以减刑为条件，吸收囚犯参加。此外，还征用了中国及朝鲜等国工人参与筑路。该路用工最多时，全线共有55.5万人，这就大大加快了建设速度。由于工程采用分段、多点同时进行，加之西伯利亚地区多平原地形，所以该路建设进程大大超越了当时国际上的正常建设速度，铁路以平均每年铺轨689千米速度推进，创造了世界铁路建设史的一个奇迹。

到1895年，车里雅宾斯克到鄂毕1416.98千米的西西伯利亚段已经通车，777.82千米的南北乌苏里线和1871.5千米的中西伯利亚线亦通车在望。但地形条件最为复杂的长2134千米的斯列坚斯克到哈巴罗夫斯克段仍尚未开工。

1891年3月17日前往日本访问途中的俄国皇储尼古拉二世在海参崴主持了西伯利亚大铁路的开工仪式，其后又担任了该铁路建设委员会主席。

维特与建设西伯利亚大铁路国际延长线——中东铁路计划的提出和分步实施

商务印书馆1977年出版的美国人安德鲁·马洛泽莫夫的《俄国的远东政策1881-1904》一书中记载：就在1895年初西伯利亚铁路公司即将实施第6号段全面开工的关键时刻，是年2月，实际掌握西伯利亚铁路委员会决策权的俄国财政大臣维特对铁路建设的走向提出了一个意见：即暂缓进行第6段阿穆尔线的实施，可考虑与中国交涉，取得修筑一条从俄国赤塔、后贝加尔越过中俄边境进入中国，经齐齐哈尔直达符拉迪沃斯托克的“满洲方案”。认为修筑这条路可以使全路缩短里程900俄里（954千米），节省3500万卢布，并可以因此避开阿穆尔河（黑龙江）的“大湾子”和雅布洛索夫山脉的支脉及其湿地的阻隔，同时亦可相应减少经过难以修路的永久冻土带地段，使铁路建设经费更充裕。但以俄国外交部亚洲司长卡普尼斯特、阿穆尔总督杜霍夫斯科伊等人为代表的一派反对维特的建议。马蔚云：《从中俄密约到中苏结盟：中东铁路六十年》一书中介绍说：他们认为，维特的意见有“巨大的政治冒险性”，因此主张“新楚鲁海图伊——布拉戈维申斯克”线路。由新楚鲁海图依地区（大致位于今内蒙古根河市对面）进入中国经墨尔根（今黑龙江嫩江县）到布拉戈维申斯克，由此沿阿穆尔河（黑龙江）到哈巴罗夫斯克。同时，再从东向西修筑“乌苏里斯克—宁古塔—伯都讷线”与中国的关外铁路“山海关—奉天—吉林线”衔接。维特为了击败“新楚鲁海图伊”方案，向沙皇进一步申明了其“满洲方案”的关键性理由：冀望通过这一计划，将此前十年由海军少将库皮托夫提出的将西伯利亚铁路引入中国内外蒙古、进而穿越满洲到达乌苏里边区双城子计划得以部分地付诸实施，从而一举将北满控制到俄国手中。为其寻求在辽东半岛争取一出海口奠定基础。实际上，早在1887年，俄国海军少将库皮科夫曾就西伯利亚铁路建设提出过一个“捷径方案”，即避开黑龙江以北地段、穿越北满到达乌苏里斯克和符拉迪沃斯拓克的计划，由于遭到俄交通大臣胡别涅特和维特伯爵等许多人反对，这一规划一直未曾落实。

维特方案得到了新任交通大臣希尔克夫等人的支持，1895年2月，俄国最终确定维特关于铁路直穿中国北满的方案。这个直穿方案线路就是以后的中东铁路正线。随后的中日甲午战争的爆发给了维特提出更具侵略性的“中俄合作”建设穿越北满铁路主张及实施创造了条件。

1895年4月，清朝作为战败的一方被迫同日本签署了丧权辱国的《马关条约》。该条约不仅规定了清政府要赔偿日本两亿两白银，还要割让在整个东北亚地区处于战略中心位置的台湾岛、澎湖列岛、辽东半岛。《马关条约》的订立，使中华民族蒙受了一场前所未有的存亡危机。清政府在自身无力扭转外交困境的情况下，遂展开外交斡旋，寻求国际社会给予帮助。俄国见有机可乘，遂以一副“患难之交”的姿态，联合德、法两国发表声明反对，同时对日本施加压力，迫使日本做出妥协，暂时放弃割占辽东半岛。

俄国通过导演“三国干涉还辽”赢得了清政府的好感，由此在很长的一段时间内，清政府就被俄国牢牢地绑定在其远东战略总目标上了。还在1895年9月，距离日本正式放弃割占辽东半岛的声明还有两个月的时候，俄国就秘密派遣官员和地理考察人员进入到中俄边境的吉林省东宁县的三岔口。《吉林将军长顺存三岔口分局委员朱权禀文》《近代史所藏清代名人稿本抄本》《迎接俄士委员曹廷杰禀》《近代史所藏清代名人稿本抄本》等文本对此都有记载。

据上海社会科学院出版社2008年出版的程维荣《近代东北铁路附属地》一书中记载：1895年11月11日，也就是日本正式发布放弃割让辽东半岛声明之后的第3天，维特就制定了一个更为“积极、深入”的西伯利亚铁路穿越中国东北的方案，其铁路走向大致与后来正式筑路选线方向一致。维特上书俄国中央的奏报中，提出修建穿越中国铁路的理由是：如沿着黑龙江（阿穆尔河）北岸修建，将要面对需要凿穿多个隧道的雅布洛诺山和斯塔诺夫山的阻隔，其工程造价将大大提升。而从中国穿越，将使工程费用大大降低。这个方案提交给沙皇是在《华俄道胜银行章程》签字后的第4天，维特的铁路从中国穿越计划遭到俄国国内多人反对，他们担心因此引发列强的参与或干预。在这种情况下，维特将其最终的真实目的亮了出来，即该路之所以要经过中国，最重要的目的是从军事考量的。于是，维特计划终于获得了俄国政府的支持。

1894年4月18日，俄国外交代表喀西尼奉俄国政府之命，就铁路穿越中国东北问题与中国总理衙门展开谈判。喀西尼要求清政府允许西伯利亚铁路穿过满洲，并拒绝其他国家参与。清政府担心由此被他国援引，予以拒绝。但是，清政府此刻恐惧日本的心理最终还是令其顺从地倒向了俄国的一边。清廷同意派遣李鸿章前往俄国，参加尼古拉二世加冕典礼。4月30日，李鸿章到达彼得堡。维特和俄国外相洛巴诺夫一同主持与李鸿章的谈判。谈判中，在俄方缔结中俄同盟条约这一诱饵的诱惑下，李鸿章很快接受了俄国建议，随后中俄签署了一个密约：在《密约》第四款中规定：为保证互相援助，在对日本采取军事行动期间，所有中国港口将对俄国开放；同时，为保证俄国将来转运俄兵御敌需要，并接济军火粮食……中国政府允于中国吉林黑龙江地方，接造铁路，以达海参崴。”这样，俄国设计的修建中东铁路之事就此基本确定下来。

具体的中东铁路修建合同是由中国全权代表许景澄和俄国指定的直接负责铁路融资和修筑的华俄道胜银行代表罗斯坦和乌赫托姆斯基亲王于1896年9月8日在德国柏林签字的。负责建造铁路的道胜银行将另立一公司即中东铁路公司执行修建和管理。公司董事长由中国任命，但职务是监督性质，中国政府以库平银500万两入股，与华俄道胜银行以“合伙”名义开设生意，路成开车之日，由公司缴500万两库平银给中国政府。这显然是到通车之日，中国政府即与中东路脱钩，俄国成了中东路公司唯一的股东了。同时合同规定，自通车之日算起80年后，该路的一切财产无偿交给中国。也可以在通车后36年，中国有权给价收回。这就表明，在至少36年的时间里，中东铁路作为一个外国独资铁路在中国运营。当然，铁路开通之后，俄国政府还是基于某种战略需要考量，至少在形式上还是维持了清政府在中东铁路上的“合作”状态，从而部分地消减了中东铁路的殖民化程度。

华俄道胜银行获得了中东铁路（又称东省铁路）的专营修筑权后，于1896年12月27日在海参崴成立了“中东铁路公司”，任命毕业于英国皇家工程学院的俄国“梁赞——乌拉尔铁路公司总工程师”尤格维奇博士为铁路总工程师。翌年3月1日，中东铁路公司在哈尔滨成立中东铁路管理局，中东铁路的筹备建设全面铺开。

位于哈尔滨的中东铁路理事事务所旧址