海上丝绸之路下东亚港口枢纽地位评价

张华春， 黄有方， 胡坚堃

(上海海事大学 物流研究中心， 上海 201306)

海上丝绸之路下东亚港口枢纽地位评价

张华春*， 黄有方， 胡坚堃

(上海海事大学 物流研究中心， 上海 201306)

运用复杂网络理论的方法，以东亚区域港口为基础构建东亚区域航运网络矩阵，从港口实力、港口自我中心、港口航线质量指数3个方面分析海上丝绸之路(MSR)背景下东亚港口地位变化情况.结果表明：港口地位不仅取决于基础设施的完善、港口中心化程度，而且取决于航线质量的高低；由于港口经济腹地的重叠，东亚港口枢纽地位的争夺以及港口之间激烈竞争的现状可能仍会存在；与此同时，海上丝绸之路背景下，世界经济中心向亚洲转移的趋势正在加快，港口枢纽地位也在不断变化，东亚港口将面临越来越多的机遇与挑战.

海上丝绸之路； 港口实力； 港口自我中心； 港口航线质量； 复杂网络理论

“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”[1-2]是我国为进一步融入世界，进一步实现中国梦而提出的国家发展战略(简称“一带一路”).海上丝绸之路连接着东亚、南亚、中东等经济区域，对推进新一轮世界经济的复苏与发展具有举足轻重的作用.然而，随着近年来东亚区域[3](注：东亚区域分北部、东部与南部)经济的发展，东亚区域集装箱港口在争夺经济腹地和出口货源方面的竞争日趋激烈以及港口面临着边际利润被挤压的激烈竞争压力，使得东亚港口的运营效率十分地低下.然而，伴随着21世纪海上丝绸之路战略的实施，东亚地区各个船公司目前正在试图调整自身的运营管理结构，以期进一步的实现港口间的协同合作，这也就使得对于东亚港口的枢纽地位[4-6]评价研究变得越来越重要.

国内外港口地位相关研究表明，港口综合竞争力的评价可通过AHP模型分析[7]，从班轮公司视角构建班轮网络有助于研究航线的骨干网络[8].通过社会网络分析理论与方法，可获得港口竞合关系分析模型[9]，港口国际中转竞争力则可从系统分析角度进行综合评价[10].樊铁城等[11]依据各类指标、数学模型和算法，研究了船舶在港口方面的挂靠港选择问题.同时，还可从集成供应链导向、合作竞争、演化博弈和服务集群等角度分析现代港口间的竞争，为现代港口的可持续发展提供了新视角[12].2009年，研究人员通过网络连通度指数以及网络合作指数，建立了一种基于网络的NHPA模型，对港口地位进行研究[13].其后，又建立了中心性指数、竞争性指数、拥塞指数和集中指数的评价标准，分析东亚地区集装箱网络[14].因素分析法识别出东北亚主要港口竞争力的决定性因素，表明提高港口竞争力不仅需要简单增加港口投资，更需要高质量的港口服务和运营重点技术[15].DUCRUET等[16]依据班轮网络的中心性及脆弱性，分析港口层次性，为港口地位变化评估提供参考；LAM等[17]通过供应链系统中班轮运输网络与港口连通性的动力学行为进行分析，研究港口地位；Tovar等[18]研究集装箱港口的竞争力及连通性，促进港口间的供应链的整合，提升港口的竞争地位.

现有研究文献多集中在港口竞争力视角，较少从港口地位评价角度进行分析，尤其是对海上丝绸之路沿线的港口的研究文献几乎没有，而从各大船舶公司的视角来分析研究的就更少.基于前人的研究，本文在21世纪海上丝绸之路的背景下，基于复杂网络理论，从东亚地区船舶公司航运网络的视角，建立港口间的航运关系网络矩阵，通过对港口实力指数、港口自我中心指数、港口航线质量指数的研究来分析与评价东亚港口的港口地位，识别出各港口在航运过程中的枢纽地位，为港口在区域乃至给全球的范围内的协作提供良好的决策参考.

1海上丝绸之路东亚港口地位评价方法选择及数据来源

1.1评价方法

1.1.1符号假设 为便于研究港口间的关系，作如下假设，如表1所示.

1.1.2 评价模型建立

1)港口自身实力指数

(1)

由不同的实力指数进行归一化处理，得到港口实力归一化指数Ysp，计算公式为

Ysp=Xsp/maxp(Xsp).

(2)

2)港口自我中心性指数

LOW等[13]通过网络连通度指数评价了港口的情况，在此基础上提出港口自我中心指数.港口i与港口j在船公司s下的连通度指数Lij计算公式为

(3)

港口i在船公司s的航线关联网络中的地位情况，可以通过港口自我中心性指数Ci衡量，其由港口的紧密连通度指数分析得来，计算公式为

(4)

3)港口航线质量指数

董岗[8]认为非对称结构对于港口间航线质量的发展具有重要意义.由于港口发展层次的不对等，连接的不平衡现象，其非对称结构使得港口间航线质量变动较大.港口i到港口j船公司航线的质量可以通过非对称层次结构元素Qij反映，计算公式为

(5)

1.2数据来源

采用世界排名前10的船公司中7家的航运数据，其所占全球集装箱运输市场率55.9%(截止2015年)，如表1所示.根据英国海运咨询有限公司2006年发表的题为“面向 2020年的东亚港口集装箱运输市场”的报告，将东亚分成东亚北部(包括日本、韩国、中国大陆东北地区以及俄罗斯远东地区)、东亚东部(包括中国大陆东部和东南部地区、香港和台湾地区)以及东亚南部(包括东南亚国家)3部分[3].根据中国港口网站的2015年世界集装箱吞吐量报告中位于东亚地区排名靠前的港口作为研究对象，包括上海港、新加坡港、香港港、深圳港、宁波舟山港、釜山港、青岛港、天津港、巴生港与高雄港.根据此7家船公司官网上的船期表数据以及船运数据库CI-Online，统计得出船公司在东亚地区各个港口的挂靠情况，如表2所示.

注：资料来源于www.alphaliner.com，统计数字截止到2015年.

2海上丝绸之路下东亚港口地位评价的实证分析

伴随海上丝绸之路战略的发展，全球集装箱业务已经进入一个全新时代.尤其是东亚地区已经成为经济发展的前沿阵地.通过港口实力指数、港口自我中心指数、港口航线质量指数3个角度对港口进行分析，评价东亚港口的地位.

2.1港口实力指数

由1.1中表1全球前7大船公司运力配置及所占市场份额以及表3港口挂靠次数表，由公式⑴计算得到港口实力指数Xsp，如表4所示.

对表4中数据进行归一化处理，按公式(2)计算得到港口归一化实力指数Ysp，如表5所示.

由表5可知，港口实力指数排名分别是新加坡港、上海港、香港港、釜山港、宁波舟山、深圳港、青岛港、天津港、巴生港、高雄港.这说明了港口基础设施的完善对港口实力的形成与发展有一定意义，良好的服务实施对东亚地区各船公司的航运业务具有一定程度上的吸引力.

2.2港口自我中心指数

为反映港口间连接的紧密程度，建立在表4基础上，由公式(3)计算得到港口紧密连接程度指数Lij，如表6所示.进一步由公式(4)计算得到港口自我中心指数Ci.结果表明，就港口的连接程度来讲，港口自我中心指数排名前3的为新加坡港、上海港与香港港，宁波舟山港、釜山港、深圳港、青岛港、巴生港、天津港、高雄港的自我中心性排名紧随其后.这表明了连接程度越高，港口的自我中心性越好，最终港口的竞争能力也会越强.

2.3港口航线质量指数

基于表5港口归一化评价指数以及表6港口紧密连接度Lij，根据公式(5)计算出港口非对称层次指数Qij，如表7所示.并由此得到始发港航线质量指数Si、到达港航线质量指数Di与综合港口航线质量指数Mij，如表8所示.

3海上丝绸之路东亚港口枢纽地位分析

根据港口实力指数与港口中心指数对东亚港口枢纽地位进行分析，如图1所示，结果显示新加坡港、上海港、香港港已经成为的区域范围内乃至世界上最大的港口.在港口自身实力指数方面，新加坡港、上海港与香港港3个港口已经达到了4.9以上，而其他几个港口(包括釜山港、宁波舟山港、深圳港、青岛港、天津港、巴生港与高雄港)的港口自身实力指数仅仅在2.4～4.9之间徘徊，尤其需要指出的是，高雄港的港口自身实力指数仅仅为2.4，这表明港口之间的差距仍然存在，主要表现在国家对港口基础设施、设备及自身条件的投入上.以上海港为例，最近几年，由于海上丝绸之路以及国际航运中心等国家战略的推动，上海港的自身优势得到进一步加强，已经成为了东亚区域内的枢纽港.

在港口自我中心指数方面，新加坡港、上海港、香港港3个港口继续领先其他港口，港口自我中心指数处于29.80～5.28之间，这表明新加坡港、香港港作为世界性的港口，正在继续加强其自身与其他港口的连接性，巩固其世界性的枢纽港地位；而上海港作为新兴性的世界性大港，近年来逐渐通过自身优势的发挥以及加强与其他港口的连接，其港口吞吐量已经多年雄踞世界第一.与此同时，深圳港、宁波舟山港、釜山港、青岛港、天津港、巴生港与高雄港的自我中心指数维持在14.71～27.29，远远落后于新加坡港、上海港与香港港.

根据港口实力指数与港口中心指数对东亚港口枢纽地位进行分析(见图2)可发现，就港口自身实力指数而言，新加坡港、上海港与香港港分别为5.99、5.94与4.93，远高于其他港口.其他几个港口的港口自身实力指数为维持在2.40～4.63.按港口实力从高到低依次排名如下：新加坡港、上海港、香港港、釜山港、宁波舟山港、深圳港、青岛港、天津港、巴生港与高雄港.从港口航线质量角度来考虑，上海港、新加坡港与香港港3个港口在东亚地区的航线质量指数处于12.65～13.85范围内；而深圳港、青岛港、高雄港、天津港、釜山港、宁波舟山港与巴生港这几个港口则处于8.50～12.49之间，需要指出的是，巴生港的航线质量指数仅仅为8.50，这表明其在东亚地区的发展中日渐处于劣势地位.

4结论

以东亚区域内运力排名靠前的7大船公司的市场份额以及港口之间船公司停靠港的次数为基础，计算港口实力指数、港口自我中心指数、港口航线质量指数，来分析东亚港口的港口地位，以此来评判港口是枢纽港口还是区域性重要港口.实证分析结果表明：

1) 港口枢纽地位评价结果基本上与2015年中国港口网发布的全球港口排名报告中关于东亚港口部分的结果一样.传统型的世界型枢纽港(如新加坡港、香港港)仍然独占鳌头，新兴的世界性枢纽港(如上海港)也在不断提升自身实力.

2) 上海港、新加坡港与香港港已经成为全球性枢纽港口，在全球贸易中的作用已经举足轻重.其中，上海港是近些年新兴的世界性枢纽港，而新加坡港、香港港则维持了其自身原有的港口地位.同时，深圳港、宁波舟山港、釜山港、青岛港、天津港、巴生港与高雄港则承担起了区域性重要港口作用.

3) 在船公司的世界航线网络中，战略区位优势对于港口的发展不可或缺，港口完善基础设施以及先进的管理技术所形成的港口自身实力，在港口吸引外来船舶停靠本港口的过程中起到了关键性甚至决定性作用；与此同时，由于港口间的合作所形成的较高的港口自我连通度，进一步加强并提升了港口总体的竞争实力；港口综合航线质量则表明了港口在这一地区所具有的区位优势.

4) 由于港口腹地之间存在重叠现象，东亚地区港口间在互相合作的基础上，会出现相互间一定程度上激烈的竞争，这种竞争的现象在相当长的时间内可能不可避免.

5) 在海上丝绸之路背景下，世界经济中心向亚洲转移的现象将会加速，东亚港口将会面临越来越多的机遇与挑战.

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Evaluating the hub position of the East Asian port under the Maritime Silk Road

ZHANG Huachun， HUANG Youfang， HU Jiankun

(Logistics Research Center， Shanghai Maritime University， Shanghai 201306)

In the present work， by using the method of complex network theory， the regional shipping network matrix is set up based on the East Asian regional port with the change of the East Asian port status investigated along Maritime Silk Road (MSR) from three aspects including port strength， port self-center， and port route quality index. The results show that the port status depends not only on infrastructure and centralization degree of ports， but also on route quality. Due to the overlap of port economic hinterland， hub status contention and fierce competition between ports in East Asia might still exist. At the same time， the switching trend of world economic center to Asia is accelerating， and the hub port is changing， indicating that East Asian ports will facing more and more opportunities and challenges．

Maritime Silk Road; port strength; port self-center; port route quality; complex network theory

2016-09-28.

上海市科委基础研究重大项目(15DZ1100900)；上海市科委基础研究重点项目(14DZ2280200)；交通运输部建设科技项目(2015328810160).

1000-1190(2017)02-0208-07

U699

A

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