空域私法权利建构论纲

王锡柱

(北京航空航天大学，北京 100191)

空域私法权利建构论纲

王锡柱

(北京航空航天大学，北京100191)

市场经济下，立法者对于空域的认识仍然局限于国家领空主权这一概念，倾向于依靠行政手段解决空域利用问题，导致空域利用率极低。空域资源的低利用率成为制约民用航空业发展的瓶颈，此时，发掘空域的经济属性，构建空域私法权利体系成为促进民用航空业发展的可行路径。空域私法权利体系的建设首先需要将部分军用空域划归为民用空域，并逐步开放低空空域，在此基础上，将公共航空运输者和通用航空经营者确定为权利主体，确定空域使用权的私法性质，完善空域私法权利体系的权利内容，并明确其所受限制。

空域资源；空域开放；空域使用权

一、天空认知：从领空主权到空域资源

迄今为止，航空业的发展历程已逾百年，茫茫苍穹从神秘未知的领域变成了空中运输的坦途，空域的经济属性越发明显，其可以成为一种经济资源已越来越为人们所认同。然而，我国现行航空法体系并未紧随时代潮流。在我国现行法律体系下，立法者更多是以“领空主权”的视角审视空域，空域的主权性色彩浓厚。

《民用航空法》第一条即以“为维护国家领空主权”开头，第二条同样是以领空主权概念贯穿整个条文，其规定：“中华人民共和国的领陆和领水之上的空域为中华人民共和国领空。中华人民共和国对领空享有完全的、排他的主权。”在我国《民用航空法》中“空域”一词的出现频率达到9次，然而纵观涉及空域的条文可以发现，现行立法侧重的是“空域管理”层面，即将空域作为行政规制的对象，而不是作为一种经济资源予以对待。而且，我国《宪法》《民法总则》以及《物权法》都未将空域作为经济资源进行规范。由是观之，我国对天空的认知尚局限于“领空”概念，空域体制是以领空主权为主导的，主权性色彩浓厚，空域的经济资源性质并未得到法律的确认。

空域的主权属性毋庸置疑，然而，主权属性并未解决空域私法权利的归属以及利用问题。国家拥有主权意味着排除外国势力干预的权力，并不表明资源的国内权属问题得以明确[1]。随着航空运输成为中长途运输的重要方式，各航空公司积极抢占航空运输市场，航空器逐年增多并将在未来一段时间内持续此种增长状态。航空器在空中运行，所依托的正是空域，空域自身并无价值，但是航空器运行需要在一定时间段内占有一定空域并加以利用，所以，空域的经济价值也一同体现出来。随着航空业的进一步发展，空域的经济属性将更加明显，而且将逐渐成为稀缺资源。立法者应当重新审视过往仅将空域限定为“领空主权”的法律属性定位。法律作为定纷止争、调节资源利用、平衡不同主体权利义务的社会公器，应对空域资源重新予以规范。

面对航空业的发展，立法者首先应当将审视“天空”的视角从“领空主权”转向“空域资源”的建设。随着市场经济的发展，众多属于公法规制的对象具有了稀缺性，面对此类资源利用效率低的困境，公法中的规制对象逐渐向私法中的权利客体转化。公权力在一些领域逐步退出或者是减少其控制范围，其中，在21世纪的第一个十年中，海域物权的研究已经取得了突破性进展*2004年以及2005年是海域物权讨论最为集中的年份，尹田教授以北京大学民法研究中心的名义设立了《中国海域物权制度研究》课题，并于2004年由中国法制出版社出版了《中国海域物权制度研究》一书，2005年9月24日、25日，中国社会科学院法学所、北京大学法学院、中国人民大学法学院在青岛联合举办了“海域物权法律制度学术研讨会”，全国人大法律委、环资委、法工委、国务院法制办、国家海洋局等单位参与，三十多位专家学者及实务部门代表参与，会议内容《物权法中海域物权的立法安排——海域物权法律制度学术研讨会论文资料汇编》最终由法律出版社于2005年出版。。海域物权的立法建设为空域资源的私法建构提供了有益借鉴。海域以及土地都被从“资源”的视角予以审视并制定法律，空域资源的利用可予以借鉴。必须明确的是，空域作为公法上领空的同时，也可作为私法中的权利客体。和平发展时期的利用应服从国家经济建设和社会发展的大局，注重提高空域使用的经济和效率[2]。所以，从空域资源具有的经济属性出发，对于空域的管理及利用需要转变观念，摆脱以往将空域仅视为领空的狭隘观点，将对于天空的认知从领空主权向空域资源转变，这是回应航空业发展的必然要求。

二、空域法制中私法权利的引入

(一)公法管制主导的空域立法体系存在多种弊端

在我国现阶段，空域管理及利用是单面向的、以公法管制为主导的一元体系。空域管理以公法为主导似无可非议，但是问题在于现行体系中空域的有效利用过度依赖于行政管理，而在以公法为主导的管理及利用体系下，空域利用存在多方面问题，对于空域资源利用以及真正利用空域的主体的利益造成了严重损害。

首先，公法主导的空域法制体系导致空域经济资源难以得到优化利用。在现行航空法律体系中，存在的与空域有关的主体多体现为公主体，突出的是行政部门的权力而非私主体的权利，空域的利用更多是依据行政部门的权力进行调度。行政部门主导的空域管理背景之下，空域的利用需要在极大程度上依赖政府管理部门的主动性，空域资源的优化也只能依赖行政部门的意识自觉。整个空域管理及利用体制极为混乱，这可能导致行政部门因“创收”而鼓励不当行为人，或者因其不是直接的利益相关者而在一定程度上呈现出维护空域秩序的消极态度，导致空域经济资源也无法得到优化利用。

其次，公法主导的空域法制体系导致私法权利主体利益难以保障。在以行政手段管理空域时，与空域利用相关的私法主体的权利得不到确认，私法主体利益也不可能得到维护。在不当行为人损害空域利用体制时，直接的受损者是空域的直接利用主体，然而现行法律体系中，行政部门主导空域管理及利用体系，不存在明确的空域使用主体，权利类型同样缺失，司法中缺乏明确的请求权基础。请求权关系之基本模式为“谁得向谁，依据何种法律规范，有所主张”[3]。然而，空域使用的利害关系人并未被规定为权利主体，导致事实上的私法利用主体在权利行使中呈现出明显的被动状态，私法主体的权利在受到侵害时不具有排除侵害、消除妨碍等请求权，其在利益受到侵害时既无法请求消除妨碍，也无法实现矫正正义，空域利用者在受损时无请求权基础，权益得不到相关救济。在行政部门主导空域利用的情形下，不当行为人损害空域利用所接受的是行政处罚，利用空域的私法主体利益无法得到保障，甚至可能出现空域利用主体受有损失而行政管理主体获得利益的咄咄怪事。

再次，公法主导的空域法制体系冲击稳定的航空秩序。在现行空域利用体系之下，空域管理或者对于空域的使用受制于空域的“国家所有权”，在这一基础上，国家得以任意分配空域资源而罔顾空域的经济价值，空域的分配正义受到损害，突出的例子正是空域二分之下的军用空域与民用空域的分配比例*徐肖豪，王莉莉发表于《综合运输》2007年第6期的《完善国家空域资源利用政策的建议》一文提到，我国民用开放空域仅占整个空域的25%，美国已经达到80%以上。吕小平发表于《中国民用航空》2009年第11期的《我国空域管理和发展概况》中提出，全国航路总里程42 665公里，航路空域所占面积为85.33万平方公里(42 665公里×20公里)，占全国空域平面资源的 8.89 % 。全国航线总里程102 623公里，假设航线宽度为10公里，则航线所占面积为102.62万平方公里，占全国空域平面资源的10.69%。全国民航空域平面资源不足全国空域平面总资源的20%。。私法主体无法获得充分的空域以供利用。然而问题还不止于此，在“国家所有权”为核心的空域管理体制下，相关部门还借助这一理论为国家航空器占用民用空域开辟道路，冲击稳定的空域利用秩序，导致从事公共航空运输的航空器经营者无法有效利用空域，空域使用者面临诸多困境。空域利用中主导主体的一元化使得空域利用中真正利用者的权益难以得到有效保障。

(二)空域法制中需要建构私法权利体系

空域应当充分地利用，否则是一种浪费[4]。然而，现实情况表明我国现行条块分割、固定使用的静态计划管理模式已经造成空域资源严重浪费，空域资源得不到充分利用[5]。行政管理机构本身的功能定位决定了其不会主动追求空域利用中的经济利益，由此导致空域管理体制缺乏足够的灵活性，空域使用效率低下。私法主体不能充分参与到空域资源优化进程中，私权不彰，空域私权属性的不明确是空域利用率低下的重要原因之一。现行法律体系下的空域管理方式存在明显的缺陷，航空业迅速发展的背景下空域资源未能得到充分利用，空域需求的高增长与空域利用的低效率形成鲜明对比，由此，对空域利用体系改革的现实要求越发紧迫。

单独的行政主导模式无法满足空域利用者的需求，引入空域的经济概念及空域私法权利体系，构建行政规制与私权保障并行的模式成为值得尝试的方式。私人使用者具有更积极的主动性参与到空域资源优化的进程中来，只要赋予其一定的路径，空域使用中的私人参与应能取得良好效果。

在空域利用中引入私法权利体系的优势主要体现在四个层面。第一，对空域利用的直观效果最为直接地体现在空域使用者身上，其对于空域资源的利用更有发言权。空域利用者直接使用空域，不需要其他反馈环节而能够从自身得到第一手资料，相对于通过行政管理调整空域利用而言，能够节约成本。第二，将空域作为私法权利的客体，避免以往仅是依靠行政手段管理空域，更有利于利用私法主体充分发掘空域的经济价值并将空域的经济价值充分发挥出来。第三，空域利用中的障碍直接损害使用者的权利，因而其更需要权利来维护自身对于空域的使用，在利用空域中更具有积极性，可优化空域资源。第四，空域私法权利得到认可，能够对抗国家所有权，限制任意侵占民用空域，保证航空秩序的稳定。

三、空域私法权利的建构基础

(一)空域重置：军用和民用空域的调整

在我国现阶段的空域利用体制中，军用空域使用范围数倍于民用空域使用范围，军用空域占据绝对主导地位。军用空域往往绝对排斥民用航空器的使用，而且其不属于私法调整范畴，空域私法权利无法展开，丰富的空域资源根本无法从私法视角进行优化。

随着航空业快速发展，国内外跨地区交流成为常态，人口流动频繁等因素影响，公共航空运输服务的需求呈现明显增长趋势。优质航班时刻的竞争态势及因空域利用问题造成的航班延误等问题都充分显示了民用空域资源受限的困境。然而，与此同时，军用空域并未得到充分有效的应用，某些军用空域只有在紧急状态或者特殊时期才会被予以利用，部分军用空域长时期处于闲置状态。军用空域未被充分利用，民用空域供不应求，民用空域的可利用范围狭小成为制约民航业发展的瓶颈。

民用空域资源紧张的很大部分原因就在于可供民用航空器利用的空域资源基数低，在空域的安全保障作用大于经济属性的思想主导下，军用空域范围广而利用率低，民用空域范围狭窄而需求率高。民用空域范围小，即使空域管理方式及技术发达，也难免出现“巧妇难为无米之炊”的困窘局面。军用空域对于国家安全的重要性毋庸置疑，然而，在和平建设时期，危害国家空域安全的行为属于非常态的情形。此时，空域利用私法权利的建设前提就在于从战时思维时的空域安全价值优先向和平时期的空域使用价值优先的思想转换。空域私法权利体系的建构首先需要进行的是空域分配制度的改革，重点在于民用空域范围的扩展。

在以和平建设主导的国际环境下，民用空域的扩展具有可行性。为建设空域利用的私法权利，军用空域和民用空域的范围应当重新配置，加大民用空域的划定范围。在空域分配的改革中，应当减少军用空域的利用范围，将部分原有军用空域转化为军民共用或者民用空域。当然，民用空域的扩展不是任意为之，而是在利用大数据分析的基础上，在保障国家安全的前提下进行分配。只有在民用空域范围扩展中才能最大程度地建构私人权利制度，同时应当认识到空域安全与空域利用不是相互对立的状态，国家在紧急时刻或者出现其他必要事由时，军用空域可以占有民用空域保障国家安全，如此既能充分利用资源，又能保障国家安全，而不是因为军用航空器在特殊时刻可能使用某空域就将其划归为军用航空空域，并且排除民用航空器使用，而是应当分析可能性，将军用空域利用较少的区域划归为民用空域。

(二)低空开放：空域利用区域的纵向扩展

近年来，在航空业的发展中，除去公共航空运输企业的发展之外，通用航空业也呈现出高速发展的态势。通用航空器的用途涉及医疗救援、灾情救助、农业发展、环境勘探、休闲娱乐等方面，对于人的生命财产保障以及娱乐休闲体验都十分有益，同时，其产业种类及附属产业链蕴含着巨大的经济潜力。

但是，通用航空器不同于从事公共航空运输业的航空器，通用航空器的运行高度与公共运输航空业的航空器运行高度存在差别，空域利用范围存在差别。通用航空业务多是低空作业，通用航空的发展使得低空空域的资源属性得以彰显。

另外，通用航空业务的机动性较强，无论是医疗救援还是灾情救助，都具有紧迫性，而且飞行路线与时间并不固定，其利用的时效性强。此时，空域利用的扩展需要放松低空空域的管制以满足通用航空的发展。然而，我国现阶段的低空空域依旧处于行政管理色彩浓重的公法管制阶段。由于历史原因，我国所有的空域都为管制空域。对于每一次飞行任务，都要进行事先申请，得到相关管制部门同意后方可实施。低空空域的使用涉及多个管制单位，低空使用效率大大降低[6]。低空开放政策悬而未决，航空企业利用低空空域受到诸多限制，低空空域的资源属性并未得到充分重视导致通用航空业未能得到充分发展，其蕴含的巨大的经济价值并未得到释放。

因而，仅仅是在空域分配方面简单重置军用与民用航空应用比例并不能满足条件，而需要在纵深度方面纵向开放空域，不再局限于高空的空域，而是在宽度和高度上同时延伸，构造广阔的民用空域使用框架。

在这一方面，美国实践值得借鉴。美国将上限在离地1200英尺的空域划分为G 类非管制空域，属于低空空域的范畴，飞行无需得到任何批准，公民享有使用空域的权利，此举满足了通用航空机动性和时效性的特点，促进了通用航空的发展[6]。通用航空并不具有公共航空运输活动那样强的公共利益，在低空飞行的通用航空器速度较慢，且可以目视飞行。所以，在低空开展的通用航空业务并不需要进行严格的管制，而可以提供较为宽松的飞行环境。

在低空开放中，以自由利用为原则，充分发挥通用航空的机动性，在必要阶段才进行适当管制，提升低空空域的利用率，发挥通用航空的经济潜力。当然，低空开放涉及空域安全、航空侵权、噪声污染等一系列问题，然而，社会的发展总是需要做出相应的牺牲与抉择，随着通用航空发挥越来越重要的作用，低空空域的开放也提上日程，而且航空技术的发展能够有效解决低空开放所带来的问题，低空开放不应当因噎废食，而应当抓住机遇，积极发展航空业，健全低空开放的相关法律规范。建构一个包括低空空域运行制度、低空飞行准则制度、用户行为规范制度及其安全责任制度在内的层次分明、行之有效、现代化的、中国特色低空空域管理法规标准体系[7]。

四、空域私法权利体系的展开：以空域使用权为中心

私法主体可利用空域范围的扩展是空域私权建设的重点，然而，空域真正的价值在于其经济优势的发挥，欲发挥空域经济优势最为主要的是能够恰如其分地使用空域，提高空域的利用效率。所以空域私法权利体系的展开要以空域使用权为中心进行构建，具体要素包括空域使用权的主体、空域使用主体享有的权利、所受限制等层面的内容。

(一)空域使用权的权利主体

权利必定有其归属主体，明确权利的归属主体才能够发挥定纷止争、优化资源利用的作用，才能够真正实现空域私法权利建立的目的，所以，空域私法体系的建立必须首先确定空域权利的私法主体，这样才能进一步探讨其他问题。

在我国法律体系内，空域的所有权应该归属于国家，但是空域的利用却应该在使用权层面展开。空域利用涉及国家领空安全、空中交通管理部门的管制服务、机场设施以及周边净空环境、空域下方土地或者住宅所有人、公共航空运输与通用航空经营者等权利相关者，界定空域使用权的主体必须考虑利益关联程度以及空域资源优化等因素。

国家是空域的所有者，然而国家并不直接利用空域，所以国家享有的是空域所有权，空域使用权应当与国家所有权相分离，将国家设定为使用权主体并无意义。空中交通管理部门和机场属于为公共航空运输或者通用航空经营者提供服务的主体，同样并不直接利用空域，所以空域使用权主体也不属于空管部门以及机场。对于航空器通行空域下方的土地或者建筑所有者来说，空域对他们无直接价值，而且上及天空、下及地心的传统的权利界限早已被突破，所以空域下方的主体也并不必然享有对于空域的使用权。

空域使用权应该属于公共航空运输以及通用航空的经营者。首先，在事实层面上，航空器需要在空中运行，航线、航道以及空中走廊都需要以空域为依托，通过利用空域才能实现客货运输，所以公共航空运输以及通用航空的经营者是与空域使用最密切的主体。其次，公共航空运输以及通用航空运输既服务于公共利益，又能够促进资源利用，发展空域经济，将其作为主体最能实现空域的价值。再次，公共航空运输以及通用航空经营者是对空域可利用状况最敏感的主体，空域的使用状况直接关系到航空器能否顺畅通行，作为使用者，公共航空运输以及通用航空的经营者能够最先发现存在的问题，并尽早解决或者予以反馈。最后，公共航空运输与通用航空经营者是最需要权利保障的主体，一旦空域不适合通行或者存在安全隐患将导致航空运输目的无法实现或者造成重大伤亡，如果能赋予使用者请求除去损害、排除妨碍，公共航空运输和通用航空的经营者就能够发挥完成运输、保障安全。所以，应该由公共航空运输以及通用航空运输的经营者作为空域使用的私法主体。

(二)空域使用权的性质

确定空域使用权私法主体之后，需要明确的是此种权利的性质，进而明确其在更为宏观的层面上属于何种权利谱系。这是一个权利体系化的过程，有利于在具体规定缺失时适用上一位阶权利的规范进行规制，推进空域使用权的可操作性。

现行物权法体系中，存在的三类主要物权类型，分别为所有权、用益物权、担保物权。空域使用权是以空域所有权存在为前提的，但是所有权并非使用权的上位概念。担保物权以物的交换价值为担保，空域使用权意在对于空域的使用价值进行使用，两者差异不言自明。而学界探讨的准物权具有两个明显特点，一是准物权的客体并不特定，二是准物权侧重行政管理。这与空域使用权侧重利用空域使用价值以及其从公法上的管理向私法上的权利转换的趋势并不相符。所以，可能作为空域使用权的上位概念的是用益物权，然而，侧面否定其他权利并不能直接证明其属于用益物权范畴，将空域使用权归为用益物权还需要进一步进行正当性证成。

首先，随着航空航天技术的发展，空域体现了独立性、可控性、可利用性、排他性等特征。空域位于土地与海域之上，可以单独开发利用，成为支持飞行器飞行的物理空间[8]。同时，航空业的发展已使空域的经济价值展现出来，在对于空域的使用中，空域体现为一种空间，一架航空器在特定时点位于这一空间时，其他主体不能再对于这一空域进行使用。因而空域具有物的一般特性，属于物的范畴能作为用益物权的客体。

其次，空域本身不具有可移动性，属于不动产。空域与土地、海域在物理性质上具有相类似性，土地在法律体系中被作为当然不动产类型，普通法中将海域定义为“被水面淹没的土地”[9]，位于两者上方的空域被归为不动产范畴应无争议。因而，即使只能在不动产上设置用益物权，空域使用权依旧能作为用益物权予以规范。

再次，空域使用权在于通过对空域的使用实现自身权益，公共航空运输与通用航空活动都是通过使用空域而从事经营的。所以空域使用权注重的是空域的使用价值，而非交换价值，符合用益物权的特征，与用益物权的侧重点相一致。

最后，用益物权的权利客体是他人享有所有权的物。领空是一国主权的重要组成部分，与之相关的空域所有权不可能转移到私人手中，但是空域使用者在国家享有空域所有权的前提下获得了空域的使用权，公共航空承运人以及通用航空经营者的航空器是借助对国家空域资源的利用实现运营的，这与用益物权是以他人的物为基础相契合。

综上，空域使用权是以空域这一不动产为基础，借助空域的使用价值获取收益，这正是用益物权的核心定义所在，空域使用权符合用益物权的特征，在空域使用权制度设计有所欠缺时，可适用用益物权的相关规范。

(三)空域使用权的权利内容

首先，空域使用权的建立意味着空域使用权利人享有在法律规定的范围内利用空域通行的权利，空域使用权作为建立在空域所有权基础上的用益物权，意味着其权利顺位优先于所有权，即权利人在利用空域时，国家不能通过其享有空域所有权而任意限制空域使用者。因为空域使用权是在所有权的基础上让渡的，国家保证权利人排他使用是诚实信用原则的要求，也是保证航空秩序的要求。

其次，现阶段，由于以军航为主导的协调机制和空域结构调整的不彻底性，空军在空域使用上拥有绝对话语权。空军兼有空域管理者和使用者的双重身份，以空域资源利用最大化出发实施空域资源再分配的公正性将很难得到保证[10]。然而，在空域使用权的私法性质得到认可的情形下，对于军用航空随意侵占民用航空所使用的空域具有明显的抑制作用，私法主体在利用空域中能占据更大主动性。空域使用权未得到确认时，空域管理依托行政手段进行，军用航空器更加容易占用民用空域，导致民用空域利用紧张，航班晚点时常发生，航班取消也并非鲜例。将空域使用权作为私法上的权利以后，占有非军用空域需要具有充分的正当性，这种正当性体现在事态的紧急性、占用民用空域的必要性、后果的严重性等层面上的考虑，而不是随意占用。

再次，在存在妨碍空域使用的行为时，权利人得以请求除去妨碍，保持航路、航线以及空中走廊的连续性与通畅性。《民用航空法》第五十八条规定的禁止在机场净空保护区所从事的活动以及第八十六条规定的航路边界30公里以内所禁止从事的活动皆在于保证空域使用权人不受损害的使用权。然而，政府管理主体是保障空域使用通畅的唯一主体，如果政府不采取措施，空域使用主体的权利可能受到影响。空域使用权可与现行《民用航空法》的诸多规定实现衔接。将空域不受妨害的使用权作为空域使用权人的权利，有利于空域使用主体在其使用权遭到损害时请求侵害人停止侵害、排除妨碍，减少甚至消除空域使用中的障碍*《民用航空法》第五十八条规定：“禁止在依法划定的民用机场范围内和按照国家规定划定的机场净空保护区域内从事下列活动:(一)修建可能在空中排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气而影响飞行安全的建筑物或者设施；(二)修建靶场、强烈爆炸物仓库等影响飞行安全的建筑物或者设施;(三)修建不符合机场净空要求的建筑物或者设施；(四)设置影响机场目视助航设施使用的灯光、标志或者物体；(五)种植影响飞行安全或者影响机场助航设施使用的植物；(六)饲养、放飞影响飞行安全的鸟类动物和其他物体;(七)修建影响机场电磁环境的建筑物或者设施。”第八十六条规定：“在距离航路边界30公里以内的地带，禁止修建靶场和其他可能影响飞行安全的设施；但是，平射轻武器靶场除外。”这两条都体现了保障空域使用的关注点，但是没有私法主体，也无权利类型，将空域使用权规定于法律之中，可以实现使用人的权利救济。。

最后，权利不受侵害只是一种假设的理想状态，不当行为人阻碍空域使用以及军用航空器占用民用空域的情形时常发生，此时，使用者的损害赔偿请求权就从一种隐形状态转变为外在事实显现出来。因而，若不当行为人已经造成使用权利人的损失，应当认定权利人在符合求偿条件时，享有相应的损害赔偿请求权。同时应当明确军用航空器占据民用空域的正当性并不否定民用空域使用权利人申请损害赔偿的可能性，其原因可分四方面展开。其一，在事实层面上，军用航空占有民用空域存在损害空域使用权权利主体利益的可能性。其二，《物权法》及《海域使用管理办法》为损害赔偿请求权提供了间接支持，《物权法》第一百二十一条明确了征用、征收导致用益物权受影响的，用益物权人可以得到补偿。《海域使用管理法》第三十条第二款明确了因公共利益收回海域使用权的，应对权利人进行补偿*《物权法》第一百二十一条规定：“因不动产或者动产被征收、征用致使用益物权消灭或者影响用益物权行使的，用益物权人有权依照本法第四十二条、第四十四条的规定获得相应补偿。”《海域管理使用法》第三十条第一款规定：“因公共利益或者国家安全的需要，原批准用海的人民政府可以依法收回海域使用权。”第二款规定：“依照前款规定在海域使用权期满前提前收回海域使用权的，对海域使用权人应当给予相应的补偿。”。其三，军用航空关注多数人的利益，应予以优先保护，但是个人利益并非被当然地非法化，牺牲使用者的利益而为全体利益谋福利又不对于使用者进行补偿，有失公允。没有哪个社会承认，能为了共同体的生存而牺牲个人的福利。同时，没有一个文明的政府会牺牲其公民的利益，而不给予相应的帮助[11]。其四，空域使用权属于私法领域的权利，可被量化为一定的价值额度，在军用航空空域本就享有三倍于民用航空空域的前提下*徐肖豪，王莉莉发表于《综合运输》2007年第6期的《完善国家空域资源利用政策的建议》一文提到，目前民航空管部门可独立使用和管理的可航空域仅占全国空域的1/4左右，限制民航的空域过多，严重制约空中交通快捷、灵活、经济地运行。卢丽娟、李晓津发表于《上海经济研究》2016年第12期的《空域资源、民航收入与国民经济关系研究》一文也指出我国民航空域仅占三成左右，而美国占到了85%，民航空域不足成为制约民航业发展的瓶颈。，军事飞行频繁穿越航路，由于指挥体制不同，调配预留空间大，造成空域资源的浪费；空域使用多偏重于静态控制，缺乏灵活性[2]。而军用航空器征用民用航空空域将造成航班延误，民用航空空域本就属于稀缺资源，如果妨碍权利人权利的行使而不对于其进行补偿，权利存在的意义会被弱化。空域使用权权利人的社会义务在于为社会利益提供优先顺序，体现在对公共利益的认同与权利冲突时承认自身权利属于后一顺位，而非由权利人承担公共利益保障中的成本。

(四)空域使用权的限制

每一权利皆会受到内在或者外在条件的限制，空域利用关系到国家领空安全，同时事关社会公共利益，空域使用权自然需要受到一些合理的限制，这些限制表现在法律层面、公共利益层面以及社会公序良俗等层面。

其一，空域使用权受到法律层面的限制。几乎每个国家都会将空域分为多个区域并在法律中予以规定，这些区域中包含禁飞区、限制飞行区等禁止航空器任意飞行的区域。航空器应当在法律允许飞行的范围内沿着规定的航线、航道运行，不能超出民用空域开放的范围而扰乱航空秩序，这是法律层面的合理限制。

其二，空域使用权受到公共利益方面的限制。空域使用权是以空域为依托，但是空域具有多重属性，既有经济资源的属性，同时又具有国防安全属性，需要为领空安全提供保障，所以在特殊情形下，得以限制空域使用权的权利主体使用空域，这是让位于更高利益的要求，至于补偿则属于另一个层面，并不能否定国家安全保障的优先性。当然，上文也已经论证，占用民用空域的正当性并不否定使用者申请损害补偿。

其三，空域在于土地或者海域上方，在对空域资源的利用中会影响其他权利。所以，空域使用人在利用空域时应当遵循诚实信用以及风序良俗，不得侵害其他权利主体的合法权益，例如不得刻意在低空飞行制造噪音以及在高空中丢弃废置物，在给他人权益造成损害时，需要对于他人进行赔偿。

结 语

我国国民经济的迅速发展带动了民航业的同步较快发展，民航业的发展同样促进了其他相关行业的发展，因此民航业的重要地位不言而喻[12]。航空业的发展离不开法律支持。未来的运输体系将在极大程度上依赖法律的发展状况[13]。然而，我国航空法律体系并未能为航空业发展提供保障。随着航空运输业的繁荣，民用空域资源的稀缺将成为制约航空业发展的瓶颈。在这一背景下，立法者应当构建空域私法体制，使市场在空域资源配置中发挥决定性作用，结合《物权法》或者《民用航空法》的修改，将传统领空主权观念引领下的行政管理机制逐渐转变为以空域资源观念引领下的私权保障机制，建立空域资源利用的私法体系，优化空域资源的利用效率，保障航空业健康发展。

[1]尹田.中国海域物权制度研究[M].北京:中国法制出版社,2004.35.

[2]徐肖豪,王莉莉.完善国家空域资源利用政策的建议[J].综合运输,2007,(6).

[3]王泽鉴.民法思维：请求权基础理论体系[M].北京：北京大学出版社,2009.55.

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责任编辑：李富民

TheFrameworkofAirspaceinPrivateLaw

WangXizhu

(BejingUniversityofAeronauticsandAstronautics,Beijing100191)

Airspace is often referred to the sovereignty over air space.Our country is inclined to take advantage of airspace in the way of administrative management and we can not find the economic attribute of airspace in our law.The inefficient use of airspace resource stands in the way of our civil aircraft industry.With the development of the aviation industry,we should build the aspects of private law in the usage of airspace.We should extend the space of civil airspace and open the low attitude airspace.We should take the user of airspace as the subject of the airspace and make sure the attribute of the rights of using the airspace.Then we should list the rights and limits of using the airspace.

airspace resource;the openness of airspace;the rights of airspace

2017-04-23

王锡柱，男，北京航空航天大学法学院博士研究生，研究方向：民法学。

D923.2

：A

：2095-3275(2017)05-0102-08