从客船视角谈大规模海难救助的几点思考

摘要：随着邮轮经济的迅猛发展，越来越多的人们选择了跟随邮轮出海的休闲度假方式。但与此同时，水上安全风险也随之增加。如何对客船、尤其是超级邮轮进行有效的安全管控，正成了各国政府越来越重视的问题。

关键词：邮轮 救助 监管

0 引言

随着海洋经济的不断发展，涉海活动与日俱增，海洋旅游业也得到很好地发展，以中国邮轮相关产业为例，据中国交通运输协会邮轮游艇分会（CCYIA）统计，2015年我国有10个港口接待过邮轮，全国共接待邮轮629艘次；邮轮游客出入境2 480 454人次（124.0227万人），乘坐母港邮轮出入境的中国游客2 224 209人次（111.2104万人），乘坐邮轮访问中国的境外游客256 245人次（12.8122万人）。但是与此同时，随着海上邮轮经济的不断发展，水上安全风险也随之变大，邮轮、客滚船等大型客船造成的特大海难事故时有发生。如何更好的保障水上客运安全、避免大规模海难的出现成为社会公众高度关注的话题，也是当前各国政府亟需解决的难题。

1 近年来客船海难事故简要回顾

2012年1月13日，载有4 000多名乘客的歌诗达“协和”号邮轮在意大利海岸搁浅，大量海水随即涌入船体，导致邮轮侧倾，事故造成至少32人死亡。2014年4月16日，载有470余名乘客的韩国客轮“世越”号在全罗南道珍岛郡屏风岛以北20公里海上发生事故后沉没，造成295人遇难、142人受伤，9人下落不明。2015年2月22日，孟加拉国一艘载有约150人的渡船在首都达卡西北帕德玛河上与货船相撞后沉没，造成69人遇难；2015年4月18日，一艘搭载约700人的偷渡船在利比亚附近海域沉没，仅28人获救；2015年6月1日晚，客船“东方之星”轮突遇恶劣天气，在长江湖北监利段倾覆，事故造成442名人员遇难，仅12人获救。

由此可见，近年来，随着海洋经济的不断发展，客船、渡轮事故易发多发，安全问题严峻，极易造成大量人员伤亡和重大财产损失，一旦发生重大海难对海洋环境也存在巨大威胁，亟需对大规模海难救助开展深入研究。

2 客船海难事故救助特点

2.1 突发性强，救助时效要求高

海上客船遭遇险情时，特别是在恶劣气象海况下发生险情时，由于客船载有大量旅客，对救助的时效性要求非常高，以客船“东方之星”为例，从遭遇险情到船舶倾覆，仅仅只有10分钟左右的时间，这给现场操作人员和岸基应急搜救机构的快速处置都提出极高的要求。

2.2 危害性大，救助难度特别大

众所周知，客船是指专门用于运送旅客及其可携带行李和邮件的船舶，根据SOLAS公约规定，凡载客超过12人均视为客船。特别是随着客船大型化、高速化的发展，船载人员数量大，部分豪华邮轮载客可达数千人，一旦船体安全性能遭到破坏时极易造成群死群伤事故。

在实际的救助过程中，一旦客船尤其是大型邮轮发生海难事故，由于客船舱室结构复杂、房间和通道众多，未经专业培训的旅客很难在短时间内抵达制定集合区域或通过就近通道抵达舱外逃生，事故发生后实际救援也多数依靠水面救援船艇或空中直升机转移遇险人员。但是，救助船艇和直升机容量有限，施救水域空间也受限，遇到大规模人员救助时，在船舶沉没之前救援力量往往没有足够时间进行大规模的人员转移。

此外，一旦船舶沉没或者倾覆，由于遇险人员众多，往往会造成大量旅客等人员滞留舱内，再加上船舶舱室、门窗众多，船舶结构容易变形，旅客被困舱内时很难通过自救出舱。只能依赖外部救援，但是救援人员在不熟悉遇险船舶结构、舱内杂物移位等因素情况下，贸然进入舱室进行救援会造成次生危险，这些都给救援工作造成极大的困难。

2.3 关注度高，救助压力非常大

一旦海上大规模海难事件发生，全社会都会给予高度关注，尤其媒体的大量介入，这会给社会当局、组织决策人员、现场施救人员都带来极大的工作压力，某种程度上会影响决策效率，进而干扰救援行动的有效组织和实施，影响最终救助成效。

2.4 自救组织不佳，自我救助成效有待提高

通过总结分析，在很多大规模海难事故应急处置中，我们会发现遇险船船员和乘客自身的危机应对能力一定程度上会影响最终救援结果。高素质的船员队伍，是保证客船安全营运的决定性因素之一，但是多数船员并没有应对大型事故的经历，客船船员整体素质参差不齐，在遇到突发险情时容易惊慌失措，不能正确判断事故发展趋势，更难以采取及时有效的应对措施，不能有效地组织乘客进行自救。再加上乘客对船舶突发事件应对程序不熟悉，无法按照船员或者主管机关要求做好配合待救工作，一定程度上也会影响救援成效。

3 中国救捞在客船海难救助方面相关情况

交通运输部救捞系统是国家海上专业救助打捞队伍，是国家应急救援保障体系的重要组成部分。在近年来在海上大规模人命救助工作中发挥一定的积极作用。

3.1 中国专业海上救助队伍基本情况

（1）在队伍建制方面

自2003年，救捞体制改革以来，救捞体制改革确立了救捞系统“三位一体”的新模式，形成了救助单位、打捞单位和飞行单位“三位一体”的队伍建制；以人命救助为核心的人命、环境、财产救助“三位一体”的岗位职责；空中立体救助、水面快速反应、水下抢险打捞“三位一体”的综合功能。三个“三位一体”，使救捞系统有效地整合了国家专业救捞资源，具有了处置各类海上事故灾难的综合能力，提高了救捞专业队伍的整体战斗力。

（2）在救捞力量方面

经过10余年的发展，目前中国救捞在全国沿海共设有3个救助局、3个打捞局、4个救助飞行队承担着中国沿海海（水）上应急救援工作，目前在中国沿海建有24个专业救助基地，拥有大中小型各类救助船舶71艘，专业打捞船舶122艘，专业救助航空器20架。大型救助船9级海况（风力12级、浪高14米）能够出动、6级海况（风力9级、浪高6米）能够实施有效人命救助；救助直升机能够在昼间复杂气象条件下实施有效人命救助，夜间飞行救助已启动试点；各打捞局能够在60米水深实现整体打捞5万载重吨沉船，一次溢油综合清除回收和深水钻孔抽油能力分别达到500吨、60米，潜水员具体了300米水深饱和潜水作业能力，利用水下机器人（ROV）初步具备了3000米水深作业能力。

（3）在救捞成效方面

救捞体制改革以来（2003年6月28日至2016年8月24日），中国救捞累计执行应急救助抢险打捞任务13 726起，出动专业救捞力量18 588艘/架/队次，成功救助遇险人员42 891名（其中外籍人员5 944名），救助遇险船舶2 414艘（其中外籍船舶391艘），打捞沉船140艘（其中外籍沉船13艘），直接获救财产总价值约1 049.9亿元。

3.2 近年来大规模人命救助情况

（1）救助失去动力的豪华邮船“SUPERSTAR GEMINI”（双子星）轮及船上1 448名人员

2013年4月20日，豪华邮轮“双子星”轮从上海驶往韩国济州岛途中，螺旋桨被渔网缠绕失去动力在长江口锚地附近抛锚。受强冷空气影响，事发海域东北风达8～9级，浪高3～4米，“双子星”轮发生走锚，船上1448名人员生命安全受到威胁。东海救助局派出“东海救111”轮前往拖救，在“东海救112”轮、“B-7327”、“B-7346”救助直升机协助下，将“双子星”轮安全拖至上海吴淞国际邮轮码头。

（2）翻沉客船“东方之星”救援行动

2015年6月1日21时30分许，客船“东方之星”轮在长江湖北监利段大马洲水道翻沉。事件发生后，救捞系统迅速组织精干力量赶赴现场，由上海打捞局、东海救助局、广州打捞局抽调救捞专家、工程技术人员和潜水员，组成38人精干队伍携带专业设备，于2日20时30分抵达现场并立即开展工作，科学制定搜寻打捞方案，救捞潜水员轮番下水，共下潜2 158分钟，排查55个旅客房间，搜寻打捞遇难者遗体14具。随后连续开展了4天3夜的搜救、扳正和起浮工作，直至6月5日18时50分，难船主甲板完全露出水面，难船起浮圆满成功，为后续搜救工作创造了有利条件。

（3）机械故障的邮轮“天海新世纪”轮救援行动

2016年8月31日上午，豪华邮轮“天海新世纪”轮进上海港途中一台舵机故障，船上共计2917人，请求护航守护。按照上海RCC的统一协调，东海救助局派出“东海救102”轮、“东海救204”轮前往现场护航并做好应急拖带准备，最终将邮轮安全护航至吴淞邮轮码头靠泊。

4关于客船海难救助工作的几点思考

4.1 从“事前”预防角度

（1）加强安全监管，从源头上防止大规模海难事故出现

一是把好客船检验与发证关。客船检验须由船舶检验机构对客船结构、稳性、动力装置、电气设备、无线电通信设备、救生消防设备、航行设备、信号设备、防污染设备和载重线及其所用材料等进行专业的检查、试验，使其符合相关公约、法律法规、船舶检验规范文件的要求。这是从船舶技术层面对客船状况进行科学的评估，是确保客船安全的核心环节。

二是把好客船船员的准入关。我国实行船员考试发证制度，持有合格证书的船员才能在船上担任相应的职务。对于客船船员除符合法律法规对所有船员的统一要求外，还需特别遵循对客船船员的特殊要求，重点把好这一关，也是海难事故事前预防一项重要措施。

三是把好客船安全检查关。客船的安全检查是保障客船安全的最后一道防线。检查内容包括：船舶配员；船舶和船员有关证书；船舶结构、设施设备；货物积载及装卸设备；船员对与其岗位职责相关的设施、设备的实际操作能力以及中国籍船员所持适任证书所对应的适任能力；船员人身安全、卫生健康条件；船舶安全与防污染管理体系的运行有效性；以及法律法规、国际公约规定的其他检查内容等，检查人员要严格执行法律法规，对客船进行全面的安全检查。

四是重点做好客船运行监管关。对客船、邮轮等船舶按照“重点船舶、重点监控”的原则，把大型客船作为重点船舶进行重点监控，利用AIS、VTS等现代化的船舶动态监控手段，主管机关和船舶公司联合协作做好客船日常运行监管工作，确保一旦险情发生能够快速反应、有效处置。

（2）加强预警预防，提升对恶劣气象预警能力

在日常运行管理过程中，主管机关、运营公司以及船舶自身都要提升对恶劣天气气象预警能力，尤其是主管机关要利用多种手段督促提醒船舶做好气象收集研判工作，准确判断未来气象对航行安全的影响，及时修改航行计划，切实做好恶劣气象应对措施，避免盲目应对，导致重大伤亡事故发生。

（3）加强宣传教育，提升船员和乘客危机应对意识和能力

在日常运营工作中，加强对船舶公司的管理，督促其及时对旅客和船员开展针对性的安全教育活动。在实际救援中，旅客和船员是应对海上突发事件的主体，是直接参与者，开展自救和互救，对海上成功救助极为关键，较强的危机防范意识和应急处置能力也是成功自救的前提。因此培养危机意识至关重要，按照SOLAS 公约的相关要求，航行时间超过1 h 的客船，在开航后应立即向乘客介绍救生衣的使用方法以及在紧急情况下应采取的行动，确保一旦应急情况出现能够配合做好自救工作。同时也要提高社会大众的水上安全风险意识，目前中国海上搜救中心已经会同教育部开展水上安全知识进校园活动，加强中小学生危机教育，强化自救意识。各级海上搜救部门要充分利用广播、电视、报纸及新媒体等途径，不断普及海上安全基本知识和求生救生技能，教育广大群众珍爱生命、远离危险，提高海上险情应急处置能力。

4.2从“事中”应急处置角度

（1）加强应急机制建设，提升应急搜救响应能力

强化顶层设计，建立健全海上救援应急反应机制，分层次设计应急救援系统，制定并完善各类处置预案，明确责任与任务，加强力量统筹和危机管理，协调各方力量和资源，形成合力，增强联合救援能力。尤其针对客船，要按照国际海事组织颁布的《客船与搜救中心合作计划编写指南（ IMO/MSC /Circ.1000） 》要求，及时编写SOLAS公约中所要求的合作计划，即《客船与搜救中心合作计划》，要将客船、客船公司和搜救中心有机地纳入险情救助体系中，以增强救助的针对性和有效性。在实际操作中，特别是注重应急响应能力，一旦接获客船相关救助信息时，要严格按照边处置、边核实的要求，及时派遣力量进行应急处置，同时积极建立与船舶、船公司的有效联系，确认救助需求，及时调整优化救援方案。

（2）加强救助能力建设，提升恶劣海况条件下的救助能力

在现有的搜救体制机制下，进一步提升恶劣海况条件下大规模救助能力，包括加大专业专用救助装备建设，提升硬件能力和水平；组织搜救组织协调人员开展针对性的理论培训，提升组织协调人员大规模海难救助应对和处置能力，确保特情出现时，能够有序组织应急救援工作；针对大型客（滚）船、邮轮等组织大规模海难救助的实战训练和演练工作，检验专项预案的科学性，完善各救助单位协作机制，共同提升应对大规模人命救助能力。

（3）加强应急处置合作，发挥各方优势形成救助合力

在实际应急处置工作中，无论救援力量隶属何方，在救援现场都要按照搜救中心RCC或者现场指挥的统一要求、分工协作，发挥各自力量比较优势，互相依靠、互相支持，形成合力，有序的开展应急处置工作，避免资源效能无法有效发挥，影响救援行动最终成效情况的出现。

4.3 从“事后”总结评估角度

（1）加强总结评估，及时借鉴应急处置经验

如大规模海难事故发生在管辖水域，主管当局要认真做好事故原因调查分析工作，对于其中存在的管理因素等问题，不逃避、不回避，真实的还原事件经过，客观的分析事故原因，及时进行全面总结分析，制定有针对性的整改措施并严格贯彻落实，确保避免类似事件的再次出现。如海难事故发生在其他水域，主管当局也要引以为鉴，针对类似事件，结合自身工作实际进行认真比对，一旦发现自身存在类似情况，也要开展有针对性的应对措施，防止事件发生。

（2）加强理论研究，开展大规模海上人命救助专题研究

众所周知，大规模海难救助是个世界性的难题，尚无很好的救援技术和应对手段，当前世界各国都在开展这方面的理论工作研究，建议中、日、韩、俄四国政府也要加强大规模海难人命救助理论研究，组织有关专家、院校开展专题救助技术研究、救援装备研发等工作，同时要注重理论成果转化，建立研究成果共享机制，为海上人命安全作出我们共同的努力。