汽车众创的门槛（中）

常冰

封闭保守并非刻意而为，汽车这个领域有很多天然的障碍，能克服这些障碍的人群仍然与汽车有着紧密的关联

上期文章讲到，汽车在制造和使用过程中利益相关人多种多样，而且这些相关人的要求几乎都是以强制法规的形式对汽车开发和设计产生影响的。复杂严苛的法规和标准体系代表了现代社会交通体系的综合需求，也注定汽车的设计开发复杂性将会远超出一般工业产品。

同样属于工业产品，船舶、飞机和航天器要比汽车复杂得多，相关的法规和标准体系也更为繁杂，但中国都做得很好，为何汽车业却无法取得与之类似的、足以为傲的进步？这种质疑就产品本身而言很是理直气壮，但却忽略了汽车产品另一个独有的特点一大规模批量制造。

船舶飞机和航天器的单一企业年产量最多是两位数，比汽车产品一年数十万辆的规模差了好几个数量级，这就意味着汽车的周期和成本的控制标准要远高于那些大家伙。换言之，以什么样的速度和成本制造出来，同时还要保持极高的质量稳定性，才是汽车行业最大的难点。

大规模批量制造还有更深的含义，即其产品的使用者和紧密相关者都是普通人。任何智力和体能正常的人都可以考取驾驶执照，学历、文化背景、职业等等都不能做任何特殊要求，任何人更是都可以乘坐汽车，他们操作和使用汽车的方式、环境也都几乎完全自由，这就对汽车的使用兼容性和操作容错能力提出了很高的要求。

为此，汽车开发过程中必须设置数月周期来专门确保这种兼容性。而船舶飞机等大型工业品在操作、保养、维护等每个环节都需要经过特殊训练和认证的专业人员，其使用环境也是特定的封闭系统，哪怕是简单的乘坐都要遵守严格的规章制度。换言之，这两类工业品的差异，其实是民用消费品和专用器械的本质用途不同。

让我们再回到众创的主题。花费如此大的篇幅解释汽车产品的复杂性，其实只为说明汽车设计众创的门槛之高。这也是为何业界著名的凯翼汽车一直称自己是“设计众包”，而非一般意义的“众创”。

事实上，凯翼汽车最初向社会开放的度量一点也不比一般众创产品少，但真正能够有能力参与的仍然是汽车职业设计师，无论或挑战，更遑论克服或超越。需要格外强调的是，这些障碍并非汽车企业有意设置，而是汽车产品在现时代所共有的特质，正如前文重点表述的复杂性，是目前人类制造技术无法突破的普遍难关。

只有一种突破封闭、实现开放的可能，那就是汽车的基本概念发生了本质的变化，这也正是为什么所有互联网巨头和新兴造车者都不约而同选择电动车、太阳能车切入传统行业的最根本原因。

新能源的出现，彻底改变了汽车的核心架构，传统领域的许多障碍也就自然消失了——比较而言，电驱动系统便于控制、更容易实现模块化，与车身架构匹配的弹性更大，显著降低了汽车开发的门槛，让汽车与大众技术的距离快速拉近了很多。

但是，真正意义上的众创仍然很难实现。新能源技术的快速发展只解决了汽车的驱动平台，但与使用体验更紧密关联的车身技术仍未发生太大改变，金属仍然需要冲压、焊接、涂装，这每一个环节都是集聚大量科技、资金和知识经验的专业门类，而不是一般社会资源可以应对的低门槛开放式技术。

非金属材料虽然优点多多，但其成本、成型和处理技术门槛更高。来势汹汹的“创新者”借助高大上的智能技术简化了不少传统汽车内部装备，但面对貌似简单的座椅、空调、安全气囊却束手无策，仍然要求助于“老套顽固”的传统行业。

对于大公司大集团来说尚且如此，那些众创的主力——普通设计师群体呢，岂不是更难深度参与？（未完待续）。