地铁线网大客流应对措施研究

李江涛

摘 要：当前国内大多数城市都面临着巨大的道路交通压力，为了有效的缓解交通带来的压力，纷纷开始建设地铁。在地铁的运营环节，就要应对地铁形成线网效应后的大客流问题。以近年来我国各大城市地铁发展的现状和地铁大客流风险为入手点，对地铁线网大客流应对措施进行研究，旨在保障地铁在大客流状态下有序可控、安全的运营。

关键词：地铁线网；大客流；应对措施

中图分类号：TB

文献标识码：A

doi：10.19311/j.cnki.16723198.2016.26.153

随着地铁线网形成规模，乘坐地铁出行的人数，也在日趋的增加，例如北上广这些国际化一线城市，面对着水漫金山似的超大客流，应该如何在保障乘客安全出行和地铁安全运营之上，还能确保地铁的快速高效运输，做到井井有条，应对自如，这不仅仅是北上广这些一线城市地铁运营单位需要思考的问题，也是全国所有已经开通地铁运营和正在建设地铁的城市将要面对的问题。基于这一问题，本文以多个角度，提出了地铁线网大客流具体的应对措施，为地铁的运营单位提供参考。

1 我国主要城市地铁发展现状

1969年的北京，建成了全国第一条地铁线路。截至2014年12月28日，北京地铁共有18条运营线路，单日最高运送乘客已突破1000万人次。预计到2016年底，北京地铁运营总里程将达到660公里以上。天津是我国城市中第2个拥有地铁系统的城市，目前已开通运营4条地铁线路，共约140公里。1995年，上海第一条地铁线路正式投入运营，上海也成为继北京、天津，第3个拥有地铁系统的城市，截至2014年12月28日，运营线路总长548公里，车站共计337座。1997年，广州地铁1号线正式建成通车，成为我国城市中第4个拥有地铁系统的城市。总长为266公里，共164座车站。除了这四个最早建设地铁的城市之外，还有其他40多个城市开通或者正在进行地铁建设，各个城市的地铁线网，正在渐渐的形成规模，地铁站客流量在节假日等出行高峰，就会异常的增大，地铁站出现人群密集，拥挤不堪的现象，就在无形中带来严重的安全风险。

以国内外的地铁事故实例来列举地铁线网大客流可能会出现的风险。第一个风险是在人多的情况之下，可能会发生严重的踩踏事件，造成乘客的伤亡现象。例如1999年，在白俄罗斯地铁站内，就发生了这样的踩踏事故，致使五十四名乘客死亡，影响恶劣。第二个风险是由于客流量大，乘客在站台上摩肩接踵你推我挤，就有可能使得乘客被挤落至轨道，发生不测。例如在2001年北京地铁1号线（1号线的建成时间较早，并没有屏蔽门），一名在站台上候车的乘客，被拥挤的人流挤入轨道内，此时正好有列车进站，导致乘客来不及逃避，当场死亡。第三个风险是乘客在乘坐地铁站内的扶梯时，发生摔倒从而导致伤亡事故。例如2010年，深圳地铁站内发生电梯故障，其中有25名乘客受伤。近年来，扶手电梯事故更是频频发生，因此地铁运营单位更要多加防范。城市的公共交通一旦出现任何问题，都会很快的发酵，传播，成为公众舆论探讨的焦点，这不仅仅是公众对地铁运营单位的问责，更是对公共交通安全问题的担心，如果地铁的运营单位不能很好的应对由于大客流引发各种问题，势必会在社会中失去公信力，同时也会造成社会秩序的相对混乱。

2 地铁大客流应对措施的探讨

2.1 行车组织的应对措施

遇到问题就要不断地想办法解决，地铁运营单位首先可通过对行车组织的灵活调度和科学运营，充分的将列车资源利用起来，通过对各个线路的控制，来缓解地铁站大客流的运算压力，主要有如下三个方面的应对措施。首先要及时的使用备用车。在客运的高峰的时段，控制中心可灵活的安排备用车辆上线运输。主要需要考虑三点因素，一是地铁站的客流量情况，二是站台的大小，三是换乘站，因为往往换乘站的人流量是最大的，流动性最高，运输高峰时期易发生拥挤现象。其次要合理的组织空客车。毕竟备用车的数量是有限的，特别针对那些客流量惊人的换乘大站，要尽快的减少流量。这就可以采取列车在部分站点不载客，直接运行到这些换乘大站来，减少站内候车人数。第三是要灵活的调整行车路线。就以北京的上班地铁运行高峰期来说，二环内和五环的地铁站乘客流量就有着巨大的差距，针对各个区段的客流的不均衡情况，地铁就可采用行车交路方式，来疏导高峰区段客流。

2.2 客运组织应对措施

可针对乘客进行引导和监控，来控制就地铁站内乘客的流量和流动秩序。可在易发生拥挤事故的关键场所，如出入口，站台的扶梯这些地方，安置围栏，将进站与出站的乘客分割开来，尤其是在换乘站这些客流有交汇的地方，加强引导的作用，确保站台的通行畅通，避免滞留现象。在遇到超大流量的情况下，有时通过引导分隔等方法就不会奏效，这种情况下就针对客流的特点，运用点线面控制原则，启动相应的控制措施，具体方法有如下四点。首先是车站级客流控制，分为三个级别。第一个控制级别是当站台上的客流量，已将超过了候车人数容纳警戒线时，就要开始在站厅付费区拦截入站乘客，严格的控制站台候车乘客人数。

第二个控制级别是当站厅付费区被拦截乘客数量超过了容纳警戒线时，就要开始严格控制乘客进入。第三个控制级别是当站厅的地下通道已经人满为患时，就要在地铁站的入口处开始严格控制乘客的进入。其次是线路客流控制。在上述的控制方法仍不能有效的缓解客流压力时，就要启动这一控制方式，及时的关闭预制票点，进闸机，将进站客流限制在可控的范围内。第三是线网级客流控制。在线路客流控制不奏效的情况下，启动线网级客流控制，在各大站点同时开始线路客流控制模式。若仍未缓解客流压力，启动第四种措施，暂停进站。

2.3 加强设备维修以及技术人员保障

高效的运输能力，就能够应对大客流的冲击，但是高效的前提是设备的稳定良好运行。车站的车辆以及通讯设备在长期的、长时间的超负荷运载状态下，如果出现故障，必然导致运营能力直线下降，站台的滞留乘客越来越多，运输系统瘫痪的时间越长，站台上出现安全事故的概率就越大。所以对设备的检修维护力度，要狠抓稳打，建立一套科学而又合理的检修规范和程序，在检修的频率上有所增多，保障列车和设备能够稳定的运行，不会在关键的时刻掉链子。同时随着地铁线网的规模不断地向外扩展，为了加强对突发事件的应对能力，设备部门要加强现场技术指导，将技术人员安排在站点驻扎。

2.4 积极协调外单位保障

在做好以上内部工作和预防措施之后并非就是万事大吉，地铁的运营部门仍不可掉以轻心，还应与外部的单位部门联合起来，共同的合作，这样才能做到全方位的对客流量进行疏导，起到控制效果。地铁运营部门要充分的利用媒体力量，与电信部门展开合作，定制短信息通知服务。一旦地铁出现紧急事件，就能实时的向外部发送通知，告知乘客改变出行方式和出行时间。

3 总结

地铁的便利和快捷高效的运输特质，随着各大城市地铁项目的建设完成投入运营，势必会成为越来越多城市居民出行的主流交通方式。地铁运营部门应提前做好应对线网大客流的准备工作，内外结合，确保城市公共运输交通系统的安全性，更好的服务市民。

参考文献

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[3]彭婕.地铁客运组织模式探究.科技展望，2016，（08）：152，154.