基于出行全过程的公交协同提速研究

李云辉

(深圳市都市交通规划设计研究院有限公司，广东 深圳 518058)



基于出行全过程的公交协同提速研究

李云辉

(深圳市都市交通规划设计研究院有限公司，广东 深圳 518058)

速度优势业已成为交通方式竞争的核心要素。在总结、借鉴国内外相关城市公交快速化发展经验基础上，研究提出了公交“出行全过程”协同提速的概念，分析了构成“出行全过程”的到离站、候车、乘车、换乘等各环节的公交出行特征，并围绕“降低车内时耗”、“减少车外时耗”，论述公交协同提速措施建议。

公交提速; 协同优化; 出行全过程

1 出行各环节公交提速模式

1.1 提高车辆在途速度

(1)独立通道：独立建设、仅供公交行驶的道路，不占用既有道路资源。能够将公交车辆与社会车辆在空间上完全隔离，最大限度的避免社会车辆干扰，但对用地、投资、车辆技术、运调技术等方面有较高要求，一般作为常规公交向轻轨的过度或替代系统。

(2)路中式专用道：利用现有道路中间车道，将双向公交专用道布置在道路中央，其他非公交车道则布置在专用道两侧。路中车道侧向干扰最少，在加装隔离的情况下，能基本实现独立通道的效果；但车站、人行系统有别于传统地面公交，需另行配套，转向交通组织需另行设计。

(3)路侧式专用道：利用现有道路外侧车道，将公交专用道分别布设在最外侧机动车道上。能够兼容传统常规公交站台、人行系统，无需进行专项配套；但周边单位车辆进出带来的侧向干扰难以完全避免，需要配套较严厉的监管措施保障通行效果。

(4)合乘车道(HOV)：在现状道路中，开辟部分车道供多人合乘的车辆专用(含公交车和社会车辆)。不排斥社会车辆，鼓励合乘，适用于公交车辆流量较小的通道；但需要判别车辆乘客数，对监控技术要求较高。

1.2 降低车辆路口延误

(1)在路口设置公交专用进口道：公交专用进口道就是将公交专用车道延伸到交叉口，以保证公交车在交叉口进口道处同社会车辆分离，降低交叉口处公交车通行能力的损失和延误。工程形式以划线为主，需设置路口监控保证使用效果；

(2)改善“T”型路口渠化：“T”型交叉口的公交专用道建议采取公交专用直行通道设计形式，尽量减少公交车辆中途不必要的停顿；需对路口实施简单土建改造，并配套车道监控系统；

(3)公交车辆信号优先：对公交车辆在通行时间上给予优先通行服务，由此降低公交车辆在信号交叉口的行程时间和排队等候绿灯放行的时间。设置感应灯控，公交车优先放行，实现信号延误最小化，需配套专门的公交车辆检测/优先请求系统、通信系统和交通信号控制系统。

1.3 降低车辆站点延误

(1)提升站点停靠容量，设置港湾式站点。如果沿途公交停靠站为直线站，在有公交车辆停靠的情况下，跨站公交线路不得不驶离专用道，在高峰期其他社会车道接近饱和的情况下，将导致公交专用道、社会交通车道通行不畅。

(2)分线定点停靠，规范车辆停靠行为，减少交织干扰；人车分离，避免乘客占道候车，减少车辆靠站延误。

(3)排队候车，约束乘客争抢行为，加快上下客过程。

(4)改善登降条件，使用宽大的车门及水平上下车，缩短上下客过程，减少上下客时间与方便特殊人群的上下客。

(5)站外售检票，并实现多门同时上下，节省上下客时间。将售票系统置于候车站台，在公交车辆进站前完成售检票，提高上下车的速度，减少公交车辆停站等候时间。

(6)为车辆提供出站路权保障，避免前车阻挡，减少出站延误。

1.4 减少乘客到离站时间

(1)公交站与人行设施紧密结合

要求人行设施和公交站点就近布局，缩短乘客步行距离，方便乘客过街或换乘，同时为乘客营造一个舒适的步行空间。

(2)公交站、人行设施、周边单位采用连续空间连接

要求公交站、人行设施、周边单位整体规划布局，构筑舒适、便捷的步行连续空间，形成多模式、一体化的无缝接驳换乘体系。

1.5 减少乘客等候时间

公交线路发车频率决定于乘客平均等候时耗，乘车时间是否可预期决定了乘客能否合理安排出行，节省等候时间。尽管等候时间通常只占全程时间的小部分，却直接影响乘客乘车的焦虑程度，有效控制等候时间，对提升公交出行方式的吸引力至关重要。

2 走廊公交协同提速分析

公交提速建设模式的选择和公交走廊快速化改造，尽管实现方法多种多样，但基本逻辑均是通过对公交出行的车内、车外时耗，“提高车辆在途速度、降低车辆路口延误、降低车辆站点延误、减少乘客到离站时间、减少乘客等候时间”五个环节进行提速。

表1 提高公交在途速度建设模式对比表

续表1

因此，各大城市公交提速建设工作，应立足于对通道特性的客观分析、对建设目标的理性制定，在充分比对各种实现方法适用性的前提下，选择正确方法加以组合运用，达到“最短时间、最快速度、最大成效”的协同改善效果。

以广州市中山大道BRT、深圳市深南大道走廊、济南市二环路BRT、兰州市安宁BRT、中山市中山路BRT为例，都是采取综合提速措施，保障公交运速。但也可以看到的是，上述各通道公交提速工程，对于“提高车辆在途速度、降低车辆路口延误、降低车辆站点延误、减少乘客到离站时间、减少乘客等候时间”等环节的公交提速仍有进一步提升空间。

3 结束语

公交提速是公交服务水平提升的重点工作，研究总结、借鉴国内外相关城市公交快速化发展经验，提出了公交“出行全过程”协同提速的概念，总结了“出行全过程”的公交提速交通设施规划特征和公交运营组织建议。但应注意到走廊设施的布局规划与客流需求密切相关，研究仅提出了策略性的建议，在实际工作中，应结合走廊的交通特性进行“出行全过程”公交协同提速的交通设施建设和运营组织设计。

[1] 黄敏，娄和儒，薛博.深圳市公交都市建设理论与实践[M].深圳：人民交通出版社，2014.

[2] 日本公交车几乎永远守时[J].人民公交，2013,(7):111-111.

[3] 劳德.莱特.快速公交(BRT)规划设计指南[M].交通与发展政策研究室(ITDP)，2007.

2016-05-01

李云辉(1983-)，男，广东五华人，工程师，研究方向：交通运输规划。

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