财政补贴不是产业发展的唯一路径

冯跃威

当政府习惯了用补贴来推动产业发展的时候，我们应该反思这种模式带来的种种弊病。

随着改革开放和产业结构升级，各届中央政府都习惯性地钦定了一些自己认为需要发展的产业，并对其产品进行巨量的财政补贴，用以拉动经济增长和促进民生与社会进步，而新能源汽车、充电桩和太阳能等产业有幸成为其中的受益者。但随着时间的推移，这些产业及其产品中的问题正陆续显现并影响着社会经济的正常运行，不可不察。

财政补贴不应是唐僧肉

在中国，财政补贴一直是各届政府长达数十年用以拉动经济或突击发展某个特定产业的经济手段。在改革开放初期它曾经起到了短期显著的效果，使我国经济总量迅速超过欧、日等发达国家。但经济质量始终不高，工业领域大面积产能过剩、环境污染、资源过度开发、创新能力不足等问题长期困扰着政府，并已直接威胁到了百姓的正常生存和国家的可持续发展。细细看来，低效的财政补贴政策应该是其最重要的原因之一。

在《西游记》中，妖怪想吃唐僧肉，好歹也要跟猴哥过上几招，最终能否吃到还是未知。但新能源汽车企业，只需敷衍几下就可从中央政府那里获得免费的“唐僧肉”——财政补贴。于是乎，在大规模财政补贴刺激下，新能源汽车产业如雨后春笋般地迅速发展起来，产量规模迅速稳居全球前三甲。

从补贴状况看，2009年至2015年底，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，累计安排了334亿元，地方财政2013-2015年拨付补助资金合计200多亿元，全部补贴累计不低于600亿人民币。但六年过去了，在全球，我们的新能源汽车没有在技术创新上获得有明显优势的竞争地位；在国内，也没带来稳定盈利且具有竞争力的市场地位。相反，却滋生出来了大面积的商业诈骗、腐败和财政补贴流失，不仅使财政补贴低效或无效，更进一步恶化了国内商业环境和企业创新的内动力。

2016年年初，财政部等四部委组织力量对93家主要的新能源汽车生产企业进行了专项检查。其中，查处新能源汽车有牌无车3547辆，涉及骗补金额10.1021亿元；有车无电19158辆，金额18.751亿元；关联方闲置涉及33家车企，共30414辆；终端用户闲置涉及54家车企，未提车6093辆，已提车15269辆。上述涉嫌骗补和违规谋补的车辆总数达到76374辆，涉及补贴总金额92.707亿元，占补贴总额的15.45%。然而，2015年新能源汽车销量是33万辆，涉案车辆总数超过去年总销量的四分之一。如若再加上此前的总销量，被骗金额将会更加惊人。然而，更为严重的是，违规和骗补的企业超过专项抽查企业总数一半以上，几乎成为企业谋生的常态，迅速败坏着诚实守信的市场原则与基础。

尽管财政补贴被骗事件频发，相关政府官员也认识到了普惠性财政补贴容易使企业患上依赖症，而且认为已经不再适应企业由大变强的需要，但还是幻想着从提高补贴进入推荐车型目录的企业和产品的门槛入手。寻求补贴标准在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡入手。即使这些设想能如期实现，它也仅是在战术层面上的修补。

即使问题频发，但在面对大量银行债务时，政府不愿意看到既有投资的损失和银行坏账的攀升，还是又以为了科学引导电动汽车充电基础设施建设，促进电动汽车产业健康快速发展，增加新能源电动汽车的续航能力与市场的接受度为由，在2016年1月1日由财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委 国家能源局印发了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》。再次出手，用中央财政对符合条件的省（区、市）安排充电设施建设运营奖补资金，奖补资金由中央财政切块下达地方，由各省（区、市）统筹安排用于充电设施建设运营等相关领域。

该《指南》又以大气污染治理等理由为地方政府规定了推广电动汽车的数量，期待着用行政手段加经济杠杆能迅速启动并形成市场规模。同时，使充电桩（站）等基础设施建设同步提速。这一政策再次将地方财政税收变成了“唐僧肉”， 不管地方经济状况好坏、财政收入多寡，都在拼命地尽其所能为充电桩免费输血。比如，石家庄提供的财政补贴接近充电桩总投资的50%，北京、深圳、广州、西安市30%，沈阳市20%，贵阳10%，甘肃5%。

这种注有“可卡因”般的“唐僧肉”又立即引起国字头公司的强势进入。其中，在分布式光伏发电上网定价中已经获得巨大红利的国家电网公司，再次将触角伸向新能源汽车充电电站等基础设施的投资、建设与运营中。预期至2020年，国家电网公司将投资320亿元，在27个省市（区）建成充电站1.4万多座，以及相应的充电桩。不仅分食到免费的“唐僧肉”，而且，借助其背景和资金等优势，对充电桩市场立即构成了绝对垄断的态势。不仅使电力资源分配权、市场话语权强势归回到国家电网、南方电网、普天集体等国有企业手中，而且在未来定价中必会桎梏住中央政府，使市场更加难以疏解与熨烫。

异想天开的创意

美国国土辽阔，各州相对独立，虽在电动汽车发展路径上各不相同，但在政策核心上却相对一致，如要求汽车生产商在销售的乘用车和小型车辆中，必须含有一定比例零排放和部分零排放的车辆，并按照积分多少进行赏罚，从而实现发展新能源汽车节能减排的最终目标。

从创新的角度看，在美国只要有天马行空般的想象力并付诸实践，就会有风险投资资本敢来投资。一旦创意初具规模，政府也会有针对性奖励，并免费提供工业化便利。比如，近期有报道称，美国的一对老夫妻，Scott Brusaw （男）和 Julie Brusaw（女），Julie虽是个家庭主妇，却试想着将公路上的柏油沥青路面统统地换成太阳能光伏板，这样全美75000多平方公里的公路系统，就可变成巨大的发电厂。其丈夫工程师出身的Scott先生认为，仅将公路作为太阳能发电厂还不够，其性价比低。若再能提供路面照明与交通指示、提供智能交通的路面探测、电烘干路面的积雪等功能岂不是更好，最重要的是，它能给电动汽车提供无线充电，其理论续航能力将达到无限大！而且，可使未来智能立体交通的改造成为可能。在综合设想方案确立后，Scott先生立即动手，很快就研发出了能够铺在公路上的太阳能电池板Solar Roadway。它嵌有光伏电池板，不但能利用太阳能发电，承受汽车的重量，并基本实现了设计目标。

由于美国有发达的资本市场，Scott先生将其Solar Roadway提交到了IndieGogo 众筹平台上，随即获得了超过200多万美元的资金。当美国能源部与联邦道路管理局得知这一消息后，也资助了100万美元，帮助其完成后续实验。更重要的是，美国交通部还在谋划对被美国人视为“母亲之路”的康威66号公路上进行高科技升级：在公路的人行道上铺设Solar Roadway太阳能电池板。此项目的目标是为66号公路服务中心供电，以及测试该科技是否能运用到普通街道上。

回望国内，当我们还在为高速公路网的成就沾沾自喜的时候，美国的退休工程师和家庭主妇却在研究太阳能充电公路；在我们动用财政收入发展某特定产业时，人家却借用发达的众筹等资本市场通过社会融资支持了创新和产业发展；在我们研究如何推广充电桩（站）时，人家完成了边开车边充电“无限”续航的实验；在我们拼命搞100多座核电站时，人家即将实现全部使用太阳能，并将富裕的三分之二电能出口。

客观地讲，我们的电动汽车、充电动力电池、充电桩（站）等产业发展路径是线性思维，而公路上铺设太阳能电池板Solar Roadway的功能延展则是产业和技术立体集成化的创新思维；我们的融资模式还是举国力扶持可以有幸进入该市场的特定参与者，而美国政府资助和鼓励的是技术与技术整合模式本身的创新，并给创新提供工业化变现的机会，而不是让地方政府去充当电动汽车营销员和充电站的建设者或管理者，甚至是承担市场、生态环境、银行债务杠杆的风险守护者。

可见，差距来自财政税收的使用和支配方式上，是政府管理思维模式与能力上，是鼓励和资助创新能力还是补贴创新的产品上。

他山之石可否借鉴

在当下后工业时代，创新及创新效率正在影响或决定着一个国家的命运。只有用立体的集成化思维去制定产业政策，并有效辨识创新的价值，才能降低对战略机会的误判。进而，在面对已经启动的新能源电动汽车产业，需要降温和重新寻找路径，而不是继续扩大风险敞口。因此，当下需要做的事情有，

1、在充电电池无害化后处理技术获得技术突破并经济可操作，以及在充电电池续航能力未达到普通燃油汽车行驶距离之前，应暂缓电动汽车产业的规模化推广，以降低充电电池消费总量，降低未来造成重大环境灾难事件发生的概率。同时，祈求在未来制定产业政策时，采用多产业专家集成决策制，降低决策风险；

2、从近十数年的补贴实践看，虽有成效，但在民生领域的财政补贴不仅普遍低效、滋生腐败和欺诈骗补等问题相对严重，而且抑制了企业与民间自发创新的内动力，所以，应尽早坚决废弃以拉动经济增长为名义的、针对特定产业及其产品产出量的财政补贴模式，构建和培育有自主创新能力的奖励与补助模式；

3、各级人民检察机关应尽职尽责，履行好其公诉的职权，并严格执行《刑法》和《刑事诉讼法》，对近些年骗取套取财政补贴的企业法人及其主要决策者追究刑事责任，不仅要坚决打击骗补套补的不法经营行为与犯罪，更重要的是要维护和重构社会基本的诚信体系与公平的市场环境；

中国的新能源汽车与太阳能产业一定能够突出重围！