美国铁路货运经营特点分析及启示

李清泉

(昆明铁路局 货运营销中心，云南 昆明 650000)

美国铁路货运经营特点分析及启示

李清泉

(昆明铁路局 货运营销中心，云南 昆明 650000)

在回顾美国铁路货运发展历程的基础上，从市场定位、市场营销、运输价格、运输组织、集装箱多式联运 5 个方面分析美国铁路货运的经营特点和经验，提出美国铁路货运在运营管理方面对我国的启示：准确定位目标市场；建立专业化市场营销队伍；建立适应市场规律的灵活运价体系；构建与市场相结合的运输组织模式；大力发展集装箱多式联运。

美国；铁路货运；经营特点；启示

近年来，随着国家经济结构调整、供给侧改革等政策的实施，铁路大宗货物运量明显下滑。铁路货运改革以来，大力发展全程物流服务，取得一定的成效，但总运量依旧处于下降态势。美国铁路货运在经历了兴起、逐渐衰退和复苏 3 个阶段后，发展到铁路货运的第 2 个高峰，生产效率大幅提升、营业收入稳定增长。对美国铁路货运经营现状及特点的分析将为深化我国铁路货运改革、增加铁路货运量、提高货运效率提供经验。

1 美国铁路货运发展历程

1.1 在政策支持下快速兴起

美国铁路起源于 19 世纪 30 年代，起初在政府赠送土地、减免税赋等优惠政策的支持下，以私人投资为主体的铁路公司蓬勃发展，20 世纪初达到顶峰，铁路公司数量多达 1 300 余家，铁路里程达到创纪录的 40 余万 km。铁路承担了当时 98% 的货运周转量和70% 以上的客运周转量，整个国家的运输市场几乎全部被铁路占领，铁路处于绝对的垄断地位，各铁路公司获取了大量的超额利润。

1.2 在政府管制下走向衰落

进入 20 世纪，美国政府为了消除铁路垄断，鼓励其他交通运输方式发展，先后出台一系列支持其他运输方式发展的政策，逐渐减少、直到停止对铁路的各种优惠政策，并且将铁路纳入国家管制，因而铁路运价由国家统一管理，各铁路公司不再具有根据货物的数量和运输距离的长短等因素对运价进行调整的权力。

在政府的支持下，公路、水路、管道运输等其他

运输方式逐步发展起来，特别是二战以后，其他运输方式的发展幅度已经大大超越铁路。以公路为例，1944 年和 1956 年美国国会分别通过《联合资助公路法》和《联邦援助公路法》，自 1956 年之后的 12 年内投资 50 亿美元修筑 6.6 万 km 州际高速公路。1970年，公路里程已经达到 474.1 万 km。

随着其他运输方式的迅速发展，运输市场按照各种运输方式的特点、货物的不同品类及客户的偏好重新洗牌“细分”，铁路的垄断地位逐渐被打破，运输市场演变成为完全竞争的市场，铁路步入举步维艰的状态。20 世纪 70 年代，50% 的铁路公司倒闭，占总里程 21% 的线路破产停运，铁路货运周转量下滑至35%，4.7 万 km 的线路因得不到正常维修无法完全保障安全而不得不降低速度运行。

1.3 放松管制实现复苏发展

1980 年美国国会通过了《斯塔格斯铁路法案》，该法案以“放开铁路运价，允许铁路公司市场化定价，并且可以自主出售和废弃铁路线路等”为主要内容，重新确立铁路公司的市场主体地位。从此，美国铁路走上复苏发展的道路。

据统计，美国铁路放开管制、自主发展以来，1980—2014 年间，单公里货运收入由 90 万美元增长至 253 万美元，单公里货运周转量由 513 万 t 增长至1 389 万 t。运量攀升、生产效率提高的同时，运价逐年降低。2000 年的运价比 1980 年下降了 59%，2004年的运价仅为 1980 年的 40%，2011 年的运价回升至1980 年的 45%，近几年运价虽有所上升，但仍然保持着较低的运价水平。

目前，美国共有铁路货运公司 573 家，铁路营业里程 22 万余 km，员工 18 万余人。其中一级铁路公司 7 家，区域性铁路公司 23 家，地方铁路公司 543 家[1]。

2 美国铁路货运经营特点

美国的货运铁路均为私营铁路，不享受政府的财政支持，经营活动由 2 个专业的、非营利性的铁路协会协调。一级铁路公司的行业代表为北美铁道协会(Association of American Railroads, AAR)，区域铁路公司和地方铁路公司的代表为美国短线与地区铁路协会 (American Short Line and Regional Railroad Association, ASLRRA)。铁路协会的主要职责是开展以行业标准为基础的技术服务，不同组织机构间的运输协调，铁路技术基础性、耐久性和有效性的研究和试验，以及与政府和国会协商为铁路企业争取各种利益。

2.1 精准的细分市场定位

一级铁路公司负责美国全国范围内跨州的长距离运输，不负责短途配送，平均运程 2 092 km，占货运收入的 90% 以上。一级铁路公司专业从事大宗长距离运输，一方面可以集中优势资源有针对性地开展规模化、专业化的生产组织，大力压缩成本；另一方面可以全面清楚地掌握全国的客户情况，便于吸引目标客户，做好相关服务[2]。

区域铁路公司负责其内部的中短途 (900～16 000 km) 铁路运输业务，集中精力服务一级铁路公司掌控之外、服务不到位、无法获得收益的中短途货源，并且开展配送业务；地方铁路公司主要在其区域内 (小于 900 km) 大量开展公铁联运。运输全程的第一公里和最后一公里问题基本由区域和地方铁路公司完成[3]。

2.2 专业化的市场营销

美国铁路公司的营销部门只设在承担公司决策、管理和营销任务的管理层，基层是生产中心、成本中心、服务中心。营销部门由专业的市场营销人员负责进行市场调查，制定营销策略，通过不断改善服务质量，发展忠实客户群体，并且逐步提高铁路设备的应用水平。营销部门有权协商定价，对客户提出的运输需求按照日历通报调度部门，由调度部门组织落实。

美国铁路通常以“产品－服务”为组合，对线路、时间、车次、运价等进行不同的匹配，并且将客户划分为不同的类型，以不同的“产品组合”来满足他们的需求。美国铁路公司通常将客户划分为 7 种类型[4]。①竞争型用户：竞争激烈，要求铁路提供满足其市场战略运作的运输服务。②价格型用户：以价格决定其对运输方式的选择。③服务型客户：对价格不敏感，以服务质量决定其运输方式的选择。④大宗型

用户：对时间不敏感，持续的大运量供给决定其对运输方式的选择。⑤货损型用户：货物价值高，货物的完好率决定其对运输方式的选择。⑥外因型用户：其运输方式由合作的代理人决定。⑦库存型用户：以提供库存的能力决定其对运输方式的选择。

2.3 灵活的货运价格策略

美国铁路公司的经营活动以效率和效益为前提，运价政策遵循既定的定价原则却又非常灵活，可以以合同形式与客户协商确定价格。最主要的原则是“多运低价”政策，即对运量大的客户实行低运价政策。其次是便于运输组织的优惠政策，以及铁路免责的优惠政策等[5]。例如，高于限定最低重量的非整车运价高于整车运价；整车的整列运价按列计价，单价低于整车运价；为压缩列车的解编成本，实行多车运价优惠；客户对货损货差减免铁路责任的，也给予运价优惠等。

2.4 高效、准时的运输产品

美国各铁路公司设有专门的列车运行图编制部门，根据业务部门提供的货运市场需求、营销计划和大中型维修施工计划，每周都要自主编制 1 次列车运行图。各铁路货运公司以大宗货物组织车流，在始发站开行单元列车 (始发直达列车)；以散货组织车流，在编组站开行长距离的技术直达列车。单元列车整列车流交换是在货物的终到站，零散车流的交换在编组站完成，从而最大限度地避免或减少解编作业及列车的无效停车[6]。

美国各铁路货运公司十分重视列车的运输准时性，把列车的准时运输作为一项关键性的服务，向客户提供确切的预计到达时限。主要的运输通道均向社会公开承诺运到时限，一级铁路公司 BNSF 公司各主要运输通道运到时限如表 1 所示。

对多式联运、整车运输、冷链运输等，各铁路公司均向客户公布 1 周内各次列车出发、到达及运行时间，便于客户据此安排各自的物流方案。BNSF 公司集装箱班列运输时刻表如表 2 所示。

如果列车运行秩序被打乱，不能保证正点出发和到达，铁路公司就会向社会公布列车出发、运行、到达的调整计划，并且在第一时间通知客户。

表1 BNSF公司各主要运输通道运到时限

2.5 高效的集装箱多式联运

以集装箱为载体，联合公路、水路大规模开展的联合运输已发展成美国铁路除大宗物资运输外的第二大收入来源。以 BNSF 铁路货运公司芝加哥物流中心为例，其占地 404.7 hm2，是全北美最大的多式联运中心，能提供 1.4 万个集装箱的仓储服务和150 万箱/a 的装卸服务，其航拍效果如图 1 所示。物流中心共设 5 000 多个带轮集装箱停放位，集装箱空箱存放区存储能力约 5 000 个，集装箱在箱区内最高可以叠放 4 层。

BNSF 公司芝加哥物流中心每天到达、出发的集装箱列车均为 7 列，进行装卸转运的集装箱列车长约2.4 km，可装载 300 个集装箱 (双层)，每列集装箱列车装卸车时间约 6 h，双边作业大约需要 10 h。装卸场地有 45 台轨道式起重机，由人工负责监控、引导及连锁操作，集装箱装卸作业现场如图 2 所示。

表2 BNSF公司集装箱班列运输时刻表

图1 BNSF公司芝加哥物流中心航拍图

3 对我国铁路货运发展的启示

3.1 准确定位目标市场

从“市场-营销-生产和服务”主线出发，建立规范的市场调查机制和基于站段、铁路局、中国铁路总公司层面的三级市场监测体系，详尽掌握区域运输市场的基本情况，明确目标市场的规模、行业运行情况、物流需求特性等，发挥铁路自身优势，与第三方物流企业建立起良好的合作关系，让铁路运输资源能够与细分市场的货源和客户需求有效衔接[7]。

3.2 建立专业化的市场营销队伍

建立专业化的营销团队，开发市场，设计满足市场需求的运输产品。专业化的营销管理队伍不仅熟悉

铁路运输，还了解公路、水路等其他运输方式，并且熟练掌握仓储、配送、流通加工、物流金融等物流业务及增值服务的运营，能够根据货物品类、物流需求、企业运营等方面的特点为客户提供个性化的物流解决方案。

图2 高效运行的集装箱装卸作业现场

3.3 建立适应市场规律的灵活运价体系

在充分竞争的市场上，运价是由市场决定的，运输企业只能围绕市场价格来提升服务水平、压缩生产成本争取市场份额。我国铁路运价调查机制尚有待完善，市场调查和客户走访深度欠缺，无法给价格的确定提供科学的参考。在基本运价确定的基础上，运价优惠应“量价挂钩”，即根据货物运量的大小确定运价的优惠幅度，同时兼顾经营效益和运输效率的提高。应形成针对不同客户、不同需求的灵活多变的定价机制，通过定价调节货运量和客户结构。

3.4 构建与市场相结合的运输组织模式

我国当前的运输组织方式是在铁路处于“卖方市场”的状况下建立的，无法紧密结合市场需求，从服务客户的角度进行运输组织[8]。营销部门应做好市场调研，调查清楚货源情况，将运输需求交予运输部门，由运输部门统一编制列车运行图，按时限运输。以既有稳定货源为基础，组建始发直达、阶梯直达班列，提高旅行速度，压缩运输时限，逐步提高铁路市场竞争力。

3.5 大力发展集装箱多式联运

与美国铁路的集装箱多式联运相比，构建以铁路为主导的综合物流交通体系，应该重点解决以下问题。①多式联运的发展应该以集装箱为主导，汽车、铁路车辆、装卸设备的使用效率及成本才能最优。②为实现与其他运输方式的无缝对接，集装箱、汽车、铁路车辆、装卸设备等应统一技术标准、作业标准和运输政策，确保作业流程顺畅。③建立区域性的多式联运物流中心，并且使用统一的信息平台与联合运输的企业和客户沟通，实现信息资源共享。

4 结束语

目前，我国铁路货运能力逐渐释放，白货运输、全程物流服务等成为铁路货物运输的新增长点。铁路应抓住货运改革的良好时机，从自身存在的问题入手，借鉴国外铁路企业经营发展经验，发展适应物流市场需求的铁路运输产品，以充分发挥铁路运输环保、性价比高等优势，巩固铁路在我国物流市场的重要地位。

[1] 刘 戈. 美国铁路的兴衰[M]. 杭州：浙江大学出版社，2014.

[2] 顾穗珊. 物流与供应链管理[M]. 北京：机械工业出版社，2014.

[3] 郭玉华. 铁路货运发展现代物流的研究[J]. 铁道运输与经济，2010，32(2)：10-13. GUO Yu-hua. Study on Developing Modern Logistics by Railway Freight Industry[J]. Railway Transport and Economy，2010，32(2)：10-13.

[4] 沈熙俫. 铁路货运新举措：“门到门”服务[J]. 交通与运输，2015，31(3)：17.

[5] 徐文志. 铁路货运“一口价”运输实践的思考[J]. 铁道

货运，2015，33(4)：1-5. XU Wen-zhi. Thoughts on Practice of‘Fixed Price’Transportation of Railway Freight Transportation[J]. Railway Freight Transport，2015，33(4)：1-5.

[6] 埃文斯，林 赛. 质量管理与质量控制[M]. 北京：中国人民大学出版社，2010.

[7] 国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见：国发[2013]33号[A/OL]. (2013-08-19) [2015-08-19]. http∶//news.xinhuanet.com/fortune/2013-08/19/ c_1255200306.htm.

[8] 魏 然，左 琼，高小珣，等. 铁路零散白货运输发展探讨[J]. 中国铁路，2015(2)：21-23. WEI Ran，ZUO Qiong，GAO Xiao-xun，et al. Discussion on the Development of Rail Transport Concerning Scattered White Goods[J]. Chinese Railways，2015(2)：21-23.

（责任编辑 吕向茹）

广铁集团降低客户物流成本路企双赢

2016 年第2季度以来，广州铁路 (集团) 公司认真落实铁路供给侧结构性改革要求，采取多种有效措施，想方设法降低客户综合物流成本，进而实现路企双赢的目标。

广铁集团对货源较为稳定的客户采取直接优惠的价格策略，设置确定阶梯运量、优惠幅度，实施阶梯运价，鼓励客户增加铁路运输份额。

该集团积极推进“总对总”战略，大力拓展物流总包业务，积极降低企业物流成本。2016 年以来，他们与 122 家企业签订物流总包协议，日均装车 418 车，实现总包运量 393.3 万 t，同比增长 8.4倍。目前，该集团已与美的集团达成合作意向，拟开行广州—宜宾的美的电器班列；与比亚迪公司达成合作意向，并从 6 月 30 日起，在比亚迪深圳、长沙、西安3个基地同时组织为期 3 个月的试运，预计全年运输商品车 15 万辆；与格力电器初步达成物流“总对总”战略合作意向，拟开行珠海—海口的格力电器班列。

按照“铁路自营为主、地方联营为辅”的原则，广铁集团联合构建铁路自营接取送达网络，与113 家运输企业签订业务外包合同，降低客户短途配送成本。该集团共有 104 个车站被纳入全路全程物流服务网点，2016年以来，接取送达趟次同比增幅5.6%。

（摘自《人民铁道》报）

Analysis and Enlightenment of Characteristics of American Railway Freight Transportation

LI Qing-quan
(Marketing Center of Freight Transport, Kunming Railway Administration, Kunming 650000, Yunnan, China)

Based on the review of development history of American railway freight transportation, this paper analyses operation features and experience of American railway freight transportation from perspectives of market orientation, marketing, pricing, transportation organization and inter-modal transport of containers, and puts forward the enlightenment of American railway freight transportation for China in the aspect of operation management, including strengthening market supervision, precisely locating target market, building professional team for marketing, establishing flexible pricing system adaptable for market discipline, constructing market-oriented transportation organization mode , and vigorously developing inter-modal transportation of containers.

America; Railway Freight Transportation; Operation Feature; Enlightenment

1004-2024(2016)08-0055-06

U294.1

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.08.13

2016-07-15

李清泉 (1968—)，男，云南昭通人，硕士研究生。

中国铁路总公司科技研究开发计划课题 (2016X007-I)