合肥市阜阳北路公交专用道改造设计

王亚斌

(合肥市规划设计研究院，安徽 合肥 230041)



合肥市阜阳北路公交专用道改造设计

王亚斌

(合肥市规划设计研究院，安徽 合肥 230041)

结合合肥市阜阳北路公交专用道改造工程，在对规划及现状分析的基础上，主要对公交专用道的形式、站点设计及交通工程的改造进行了研究分析，对公交专用道改造过程中存在的问题提出了建议与解决方法，为其他类似公交专用道的改造设计提供一些参考。

公交专用道；快速公交；公交优先

0 引 言

随着合肥市列入全国第二批公交都市，大力发展公共交通成为未来几年应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略，公交与轨道交通共同构成城市公共交通的主体，其中公交专用道是一项投资少、效益显著的重要举措，可作为轨道交通的补充、衔接、延伸、过渡。截止2015年合肥市建成的公交专用道总长38.7 km，规划到2020年建设长度341 km。本文以阜阳北路公交专用道的改造设计为例，主要对现状高架桥下道路设置公交专用道的形式、站点设计及相应交通工程改造等内容进行探讨分析。

1 工程概况

阜阳北路是连接主城区与北部组团之间主要的快速通道，目前阜阳北路由市内向外已建成的高架道路约9 km，计划于2016年高架继续向北延伸约8 km至北外环高速，随着合肥市机动车辆的快速增长以及公共交通的发展滞后，私家车出行分担比例快速攀升，造成高架桥下地面道路较为拥堵，利用常规公交出行的需求进一步被抑制，从而形成恶性循环，城市公共交通竞争力不足，难以吸引小汽车使用者转变出行方式[1]，因此发展快速公交是缓解当前交通压力的主要途径之一。

根据规划，阜阳北路公交专用道起点与地铁3号线临泉路站点接驳，近期向北7.4 km至东方大道，后期随着高架的北延继续延伸。现状道路为高架加地面形式，高架为双向6车道，桥下为8 m中央绿带，地面为双6车道，局部段双4车道，见图1所示。阜阳北路改造完成时间不长，如何在尽量保留现状道路的基础上实现公交快速化的功能是设计应考虑的一个重要因素。

图1 阜阳北路现状断面

2 专用道形式

根据公交专用道在路段上设计位置的不同，可以分为“外侧式”“内侧式” “次路侧式”[2-3]，结合阜阳北路现状断面，适合采用外侧式和内侧式两种形式。“外侧式”公交专用道设置于机动车道外侧，它的优点是投资费用低，可利用现有公交站台及车辆，缺点是由于在机动车道最外侧，容易受到路边社会车辆横向干扰，运行效率较低，交叉口与右转车辆形成交织，不利于车辆的快捷安全行驶；“内侧式”公交专用道设置于道路中线两侧，它的优点是横向干扰最小、车速快、准点率高、客运量大，缺点是需要新建站台，车辆需更换为双开门形式。

根据合肥市域1331综合交通规划成果，到2030年阜阳北路在中心区与北部组团之间高峰小时公交客流量约3万人次以上，外侧式公交专用道难以满足上述客流需求，同时高架桥下的8 m中央绿带为内侧式公交专用道提供了有利条件，因此本工程推荐采用内侧式公交专用道。

由于公交专用道在现有道路上占据一个车道资源，一般资料建议单向3车道及以上可设置一条专用道，否则容易造成社会车道的严重拥堵，同时有相关资料表明[4]，公交车交叉口延误占公交线路总延误的50%左右，因此在局部单向2车道路段，不单独设置公交专用道，仅在交口拓宽段增设。

3 站点设计

结合阜阳北路规划客流量需求，需配备大容量、预售票系统、先进的车辆调度、信号优先等设施的快速公交系统(BRT)，BRT专用道的实际客运能力与车辆大小、停靠站泊位数、滞留时间、路段行驶速度、交口信号灯等因素有关[5-6]，依据文献[5]的分析，阜阳北路站台可采用3个停车泊位，每个泊位考虑满足18 m长车辆的停靠。受高架桥墩柱的影响，设计时需准确测量出每个桥墩墩柱的位置，再根据墩柱位置进行泊位的布设，由于交口段桥梁跨径不同，因此每个站台长度也不尽相同，除去站台过渡段之外，站台泊位的长度为60 m至70 m不等，对每个站点需要精细化的设计。

BRT中央专用道有岛式站台与侧式站台两种形式[7-8]。岛式站台供上下行两条线路共同使用，其优点是站台利用率高，车站设备及管理只需一套系统，乘客反向换乘在同一站台，无需过街，缺点是站台在交口的一侧，如相交道路有BRT左转，换乘困难；侧式站台设在交口的两侧出口道上，其优点是供一侧乘客使用，双向乘客不会产生交错，相交道路BRT左转换乘方便，缺点是利用率低，需要更多的工作人员及设备，使投资和运营成本增加，乘客反向换乘需要过街。阜阳北路现状中央绿带8 m，宽度能够满足岛式站台双向换乘的需要。规划BRT线路主要为中心城区与北部组团之间的客流走廊，即沿阜阳北路方向，相交道路仅有两条规划的公交专用道，届时换乘可做特殊处理。由于当初道路实施时未考虑到今后BRT的设置，大多数交叉口段单侧或双侧中央绿带中分布有尺寸较大的电力箱柜，迁移较困难。考虑上述等因素，本项目仅在交口一侧设置岛式站台。

通过对合肥市现有的BRT系统进行调研发现，受运营成本控制，有人员管理的站点一般配备2至3人进行轮岗，普遍反映解决个人卫生问题困难，通过对无水打包式、水冲式等卫生间的比较，为减少运营期间的维护对BRT专用道运行的影响，本项目采用普通水冲式卫生间，设置于站台的尽头，以方便工作人员及部分乘客的需求。通过对物探及相关资料的调取，沿线规划的11处站台段中央绿带下有7处布设有给水、污水管，无需破路可在绿化带下接入，设计在该7处位置设置了卫生间，余下4处可借用邻近站点的卫生间。

站点设置的围挡、顶棚、照明、电子站牌、动态信息屏、管理用房、闸机、屏蔽门、座椅、消防、垃圾桶及监控系统等常规配套设施不再赘述，通过对阜阳北路BRT站点的设计，需要注意的是今后高架桥下的道路如有规划的公交专用道，应注意配电等箱柜的位置应尽量远离交口，有条件的交口可以预留强弱电、给水、污水等接口。

4 交通改造

交通工程的改造包括对现有标志标线、信号监控进行改造。现状标线施划时间不长，难以清除完全，直接在现有标线上施划公交专用标线可辨识性不强，容易造成驾驶员误判，因此设计将现有车行道虚线调整为实线，在内侧施划黄色公交专用道标线。标志牌除对常规的分道标牌更换外，对每个交口出口处增设独立的快速公交专用道标牌，以提高专用道辨识度。

为保障专用道的路权，避免社会车辆的干扰，采用动静结合的方式设置了违法抓拍系统，利用安装在路段或者公交车上的摄像机对占用公交专用车道的社会车辆进行抓拍，并将抓拍的图片传递到后台进行识别、监控、取证，从而达到对占道车辆进行有效的治理和监管。

为更好地落实公交优先政策，提升公交车辆的运行效率和准点率，增强地面公交系统的整体运送能力和服务水平，在交叉口设置了公交信号优先系统。公交信号优先系统通过公交信号灯与社会车辆信号灯分开管控，保障公交车辆优先通过路口，包括绝对优先与相对优先。绝对优先可在任何相位进行，能实现插入相位、早断、延时；相对优先只在协调相位的上一个相位进行，实现早断、延时功能。为减少给路口其他方向车辆以及行人过街带来的影响，本项目采用绿灯延时方案。

公交优先系统主要包含车载移动终端设备、无线传感网络、信号控制机、路口交通参数检测、公交优先控制系统平台软件及路面辅助设施，如图2所示。

图2 公交优先系统示意图

由于实施公交信号优先控制后，原有的自学习式倒计时器已无法正确显示红绿灯的剩余时间，容易给社会车辆造成误判，此次路口倒计时采用触发式倒计时器，即在当前相位绿闪和黄灯这一时段显示倒计时(10 s)，其他方向的倒计时在红灯剩余10 s时显示，以此来保障路口车辆的安全通行。由于阜阳北路部分公交站台设置于出口段，本项目在实施信号优先的同时考虑了防溢出设计，即在公交进站排队至交口的情况下，公交信号不再进行优先或实施早断控制。

5 结束语

对现有道路增设公交专用道需要从实际情况出发，完善相关设计细节，保障公交的服务水平，提升运营效率。然而公交系统的营运水平的发挥仅靠单条专用道的设计完善是不够的，需要公交车、地铁、出租车、公共自行车及私人交通之间的相互协调，形成一个完整便捷的公交网络系统。

[1] 郭继孚，刘 莹，余 柳.对中国大城市交通拥堵问题的认识[J].城市交通,2011,9(2):8～14.

[2] 刘永远.西安市公交专用道规划设计研究[D].西安：长安大学，2015.

[3] 马海红，孙明正，郭继孚.快速公交专用道规划设计方法研究[J]. 城市交通,2007,5(4):70～75.

[4] 孙 刚，杨 敏，顾 惠.快速公交预感应信号优先协调控制策略[J].交通运输研究,2015,1(1):59～65.

[5] 张卫华.城市快速公交( BRT)专用道客运能力探讨[J].武汉理工大学学报,2008,32(1):118～121.

[6] 税文兵.快速公交专用道通行能力研究[D].昆明：昆明理工大学，2007.

[7] 陆锡明.快速公交系统[M].上海：同济大学出版社，2005.

[8] 张 洋,赵一新,付晶燕.快速公交专用车道及站台布设模式选择[J]. 城市交通,2009,7(5):27～33.

2016-04-19；修改日期：2016-04-21

王亚斌(1982-)，男，山西洪洞人，硕士，合肥市规划设计研究院高级工程师．

U491.17

A

1673-5781(2016)03-0316-03