铁路物流服务链联盟的加盟制与利益分配

齐新宇，阎 岩

QI Xin-yu, YAN Yan

（青岛理工大学 汽车与交通学院，山东 青岛 266520）

(School of Automobile and Traffic, Qingdao Technological University, Qingdao 266520, Shandong, China)

铁路物流服务链联盟的加盟制与利益分配

齐新宇，阎 岩

QI Xin-yu, YAN Yan

（青岛理工大学 汽车与交通学院，山东 青岛 266520）

(School of Automobile and Traffic, Qingdao Technological University, Qingdao 266520, Shandong, China)

我国铁路运输企业以铁路运输服务为基础，拓展物流服务范围，可以利用“加盟制”获得外部其他企业相应的服务能力，迅速构建综合物流服务链。在阐述加盟制的形式，以及以加盟制构建综合物流服务链联盟的优势与不足的基础上，运用博弈论基本原理，提出将“威胁-合作”博弈机制用于联盟利益分配，即铁路运输企业利用联盟中的主导地位，分享综合服务链联盟的最大利益。

铁路；物流；加盟制；利益分配；博弈

铁路运输企业物流服务创新是综合性的过程，包括服务理念创新、服务内容创新、服务组织创新和管理机制创新等诸多方面，最终通过物流新产品体现出来。铁路改革确立运输企业市场主体地位，加快向现代物流转型发展，为客户提供全程物流服务。因此，立足于铁路运输服务，纵向延伸短途运输、仓储服务、加工服务、包装服务等方面已经得到普遍重视和认同。同时，综合物流服务链能够为用户提供完善的服务，为铁路运输企业赢得市场，实现更大利益[1]。在综合物流服务链中，铁路运输服务是核心，其他服务能力可以通过多种形式获取或加强，其中“联盟”是快速形成综合物流服务能力的途径之一[2-3]。

1　铁路物流服务链联盟——加盟制

1.1加盟制的形式

由于铁路运输网络空间布局广，相关潜在服务商分布于全国各地，因而可以由中国铁路总公司发布“加盟”条件，公开邀约各地与物流相关的服务商，接纳服务商的加盟申请，由各铁路局负责组织考核，合格者签订合同，完成相关业务，从而形成综合物流服务链的组织机构间合作关系，即以“加盟制”实现综合物流服务链。铁路运输企业提供铁路运输为主的物流服务，为加盟物流服务商提供人员培训、组织结构、经营管理及品牌营销等方面的协助；加盟物流服务商提供仓储、集货配送、包装等物流相关服务[4]。

加盟制经营形式的种类有很多，按出资比例与经营方式不同，可以分为自愿加盟、委托加盟与特许加盟 3 种形式，具体的加盟形式可以因地区不同而另行安排。一些区域性的中小物流服务企业可以选择加盟铁路运输企业主导的物流服务链联盟，扩大联盟经营规模，同时自身也能够获得资金、技术和管理方面的支持，双方互惠互利，也有利于整个物流行业服务水平的提高[5]。

1.2加盟制的优势与不足

（1）优势。铁路运输企业提供主体物流业务量，加盟物流服务商风险降低；联盟提供的物流服务更加完善，有利于推动业务量的增加；物流服务链成本降低；联盟使盟员间物流服务作业顺畅，客户企业降低了物流组织与协调成本。加盟物流服务商的生产区域得到合理规范和保护，确保良好的市场秩序；中国铁路总公司有效的宣传支持和全面经营管理指导，可以节约加盟物流服务商的市场开拓成本；铁路运输企业搭建物流业务平台，建立专业的物流管理信息系统，为物流企业提供高效的物流管理手段，提高服务用户的效率。加盟制能够使铁路运输企业迅速地构建综合物流服务链联盟关系，扩大物流服务的组织体系规模，形成综合物流服务能力。因此，加盟制是一种经济而简便的合作方式，理想情况下能够实现双方的最小风险和最大利益[6]。

（2）不足。对加盟物流服务商长期管理的难度大，其隐蔽的行为不易发现，这也是导致部分公司消亡的原因之一；加盟服务商的自主性小，盟主企业获利较大，导致加盟服务商积极性不高；当加盟服务商退出成本过低时，服务链联盟关系容易失稳。

2　铁路物流服务链联盟利益分配机制——“威胁-合作”模式

合理的联盟利益分配机制是保证铁路运输企业主导的物流服务链联盟有效运作的重要手段之一。联盟利益在社会、物流服务企业和消费者等不同层面具有不同的含义，分别包括经济利益、便捷性、可靠性等诸多方面因素。而在不减少社会和消费者层面利益前提下，服务链中的物流服务企业追求各自利益的最大化，主要是经济利益的最大化。

2.1利益分配的基本原则

物流联盟中盟主和盟员企业都是独立法人，企业之间是协作契约式，而非股权式的利益分配关系。物流联盟的利益分配应遵循科学性与公平性、互惠互利与民主决策、分配结构最优与满意度决策、物流联盟利益分配具有可操作性的原则[5]。①任意一个企业参加联盟的利益应高于至少是不低于非联盟时的利益；②联盟企业获得的利益与其贡献的大小或与其投入的多少相一致；③联盟企业获得的利益应与其承担的风险大小相一致；④联盟利益分配方法与具体方案的制定可以通过联盟企业间的讨价还价、相互让步、不断改变满意度的协商过程来实现[6]。

2.2利益分配模式选择

常见的物流联盟利益分配模式有 3 种：①产出分享模式，按利益共享、风险共担的原则，按一定的分配比例系数，所有联盟企业从合作最终的总利益中分得相应的利益；②固定支付模式，盟主根据其他成员承担的物流任务和风险按事先协商好的酬金量，从联盟最终的总收益中支付固定的报酬，盟主享有联盟全部剩余利益，同时也承担全部风险；③混合模式，结合前 2 种模式，盟主既向其他成员支付固定的报酬，同时又按一定比例将总收益向成员分享利益[7]。为保证盟员的稳定基础，又兼多劳多得的激励效果，铁路物流服务链联盟宜采用混合模式进行联盟利益的分配。

铁路运输企业体量庞大，运输系统作业复杂，盟员企业对铁路运输企业的经营状况很难把握，铁路运输企业与其他潜在合作伙伴间存在信息不对称状况。在物流服务链联盟中，铁路运输企业以其技术优势，领导和协调物流服务链的所有成员，自然处于盟主地位，更兼承担较大的风险。因此，铁路运输企业在主导物流服务链联盟条件下。可以运用“威胁-合作”模式进行联盟利益分配[8]。

2.3“威胁-合作”模式联盟利益分配方案

假设联盟前，铁路运输企业和任一潜在盟员企业 (以下称“盟员”) 各自的利益分别是 3 和 2。对区域内有多个盟员和 1 个盟员 2 种情况分析利益分配情况。

2.3.1区域内有多个潜在盟员

当区域内有多个物流服务企业 a，b，…，而只能选择与其中之一实施联盟。如果盟主和潜在的盟员合作，二者因组建服务链联盟可以使利益增加5，即共同利益为 10；双方都不合作时，即为原状态，增加利益为 0；即使只有单方采取合作态度，也能够为实现物流服务链创造一定的便利条件，在一定程度上降低不合作方的交易费用，成为其较好的选择之一，交易成功则为双方增加一定的利益，设利益为 1 (至少是 0)，即共同利益为 6。显然，这应是一个正和博弈。联盟利益分配可以有以下 3 种方案。

（1）方案 1。按企业过去各自的利益比例进行分配，总利益的分配方案为 (6，4)。

（2）方案 2。由于铁路运输企业在组建物流服务链联盟时，在经济规模、信誉度、技术和管理方面比盟员企业投入的多，甚至会为盟员提供信息网络等支持，理应获得总利益中较大部分，即增加的利益分配应对付出较多的盟员倾斜，盟主通过与盟员协商，可以多获得部分利益，增加部分分配方案为 (3.2，1.8)，则总利益分配方案为 (6.2，3.8)。

（3）方案 3。在方案 2 的基础上，铁路运输企业作为盟主，利用其他成员的存在，与某一盟员博弈，实施“威胁”，以使其让渡更多利益 (即如果其不合作，则有其他盟员加盟，使其失去因加盟而产生的额外利益)。假设盟主企业主张利益分配比例为 4 ∶ 1，则总利益分配方案为 (7，3)。盟主与某一物流服务企业达成联盟关系，对双方市场拓展会有较好的促进作用，可使该物流服务企业获得更多的用户和业务量，对其他未合作的潜在盟员企业则会形成用户减少的威胁，造成其利益下降，假设其利益降为 1.8。分配方案 3 即盟主与多盟员利益分配的“威胁-合作”博弈，博弈矩阵如表1 所示。

显然，(7，3) 是最好的利益分配方案：盟主与 a 或 b 合作均可；a 或 b 的最优策略也应是合作。与方案 1、方案 2 相比，方案 3 使盟主企业通过“威胁”手段既获得了成员的“合作”，又可以获得额外的利益。

表1　盟主与多盟员分配联盟利益的“威胁-合作”博弈矩阵

2.3.2区域内只有 1 个潜在盟员企业

当区域内只有 1 个潜在盟员企业时，则只能对该企业实施“威胁”。假设双方合作，共同利益亦可达到 10。如果盟主不实施威胁，则利益分配可同方案 2；如果盟主实施威胁且该企业接受并合作，则利益分配可同方案 3。

对该盟员实施“威胁”的手段，只能是盟主通过自建延伸物流服务能力，如自主投资购买公路运输车辆、建设相关服务场站等，威胁潜在盟员企业即将失去部分物流服务市场和利益。如果盟员不接受“威胁”，盟主将因自建物流而付出较大的成本风险，造成利益不够理想，甚至可能出现亏损的局面，假设盟主增加的利益为 -1；成员则失去一部分市场，利益将降低，假设增加利益 -0.2。此时，盟主与盟员企业利益分配的“威胁-合作”博弈矩阵如表2 所示。

表2　盟主与 1 个盟员分配联盟利益的“威胁-合作”博弈矩阵

显然，(7，3) 是对双方都有利的利益分配方案。由于盟主的地位和决定能力，“威胁”该潜在盟员企业后，能够获得更多的联盟利益。

2.4综合物流服务链利益分配的实施

由于盟主能够在一定程度上了解盟员企业的生产流程和经营效果，分析盟员企业所提供的物流相关服务的成本与利益等，因而有能力制定并执行联盟利益分配规则。铁路运输企业在联盟构建中起主导作用，有能力作为盟主，在利益分配中实施“威胁”是可能的，使服务链达成“合作”是可行的。

联盟成员之间通过服务价格协调、物流服务数量保证和交易成本降低等方式实现利益的让渡。铁路运输企业通过“威胁”方式获得盟员企业相关物流服务的低价格，但保证将更多的延伸物流服务交由其完成，搭建信息系统使交易更便捷、可靠，从而降低了与盟员间交易成本，保证盟员利益一定程度地增加。

3　结束语

加盟制能够迅速有效地为铁路运输企业构建综合物流服务链，在铁路物流服务的供给侧改革中发挥重要作用。基于在构建综合物流服务链过程中的主导能力和地位，铁路运输企业运用“威胁-合作”机制，将能够充分分享综合物流服务链带来的利益。由于区域经济发展不平衡，潜在盟员对“威胁”的耐受程度不一，铁路运输企业在各地的服务招商操作方式可能不尽相同。因此，制定统一的加盟条件、盟员管理办法，以及具体实施规则等问题还需要进一步深入研究。

[1] 刘婉玲，齐新宇. 关于铁路物流服务链构建的思考[J]. 铁道运输与经济，2014，36(4)：52-56. LIU Wan-ling，QI Xin-yu. Thoughts on Establishing Railway Logistic Service Chain[J]. Railway Transport and Economy，2014，36(4)：52-56.

[2] 王 瑾. 物流联盟：我国第三方物流企业的发展路径[J]. 黑龙江对外经贸，2007(11)：68-70. WANG Jin. Logistic Alliance：A Way to Develop 3PL Enterprises in China[J]. HLJ Foreign Economic Relations &Trade，2007(11)：68-70.

[3] 郜振廷，高贵坤. 物流节点加盟连锁经营模式研究[J]. 中国证券期货，2009(11)：55-56.

[4] 许震涛. 构建铁路货运企业战略联盟的思考[J]. 铁道货运，2014，33(7)：15-18，63.XU Zhen-tao. Thoughts on Establishing Strategy Alliance of Railway Freight Enterprises[J]. Railway Freight Transport，2014，33(7)：15-18，63.

[5] 王 惠，吴冲锋. 动态联盟的期权分析[M]. 上海：上海交通大学出版社，2007. WANG Hui，WU Chong-feng. Option Analysis of Dynamic Alliance[M]. Shanghai：Shanghai Jiaotong University Press，2007.

[6] 张忠德，陈 婷. 产业技术创新战略联盟稳定性的博弈分析[J]. 企业经济，2014(1)：48-51. ZHANG Zhong-de，CHEN Ting. Game Analysis on Stability of Strategic Alliance of Industrial Technology Innovation[J]. Enterprise. Economy，2014(1)：48-51.

[7] 周湘峰，张 诚，郭 艳. 铁路物流联盟及其利益分配问题探讨[J]. 铁道运输与经济，2009，31(6)：74-76. ZHOU Xiang-feng，ZHANG Cheng，GUO Yan. Discussion on Railway Logistics Alliance and Its Benefit Distribution[J]. Railway Transport and Economy，2009，31(6)：74-76.

[8] 齐新宇. 基于综合物流服务链的铁路货物运输物流化相关问题研究[D]. 成都：西南交通大学，2014. QI Xin-yu. Research on Some Issues of Logistical Development in Railway Transport Enterprise based on Integrated Logistics Service Chains[D]. Chengdu：Southwest Jiaotong University，2014.

责任编辑：金 颖

Franchise Pattern and Profit Allocation of Railway Logistic Service Chain Alliance

Chinese railway transport enterprise expands its logistic service scope by taking railway transport service as the foundation, and could get corresponding service capacity from other external enterprise by using “franchise pattern” and rapidly establish comprehensive logistic service chain. Based on expounding the form of franchise pattern and the advantages and deficiencies of establishing comprehensive logistic service chain alliance through the franchise pattern, by using the basic principle of game theory, this paper puts forward that the game mechanism of “threat-cooperation” was applied on profit allocation of the alliance, which means railway transport enterprise sharing maximum profit of comprehensive service chain alliance by using its leading position in the alliance.

Railway; Logistics; Franchise Pattern; Profit Allocation; Game

1003-1421(2016)06-0001-04

F252.2

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.06.01

2015-08-13

国家自然科学基金项目 (71471094)