关于建设中新印经济走廊的思考与探讨

古小松

【摘要】建设新海上丝绸之路，深化与东南亚合作，除了扩大传统的贸易、投资、金融合作等基本内容外，还有很重要的方面是互联互通。东南亚在新海上丝绸之路中举足轻重。中新印经济走廊，项目宏大，合作潜力巨大，效益巨大，前景看好，“天时”和“地利”都已具备。如果中国与东南亚各国之间能够做到政治外交上的和平共处，经济贸易上的互利合作，文化民间上的和谐交流，那么建设中新印经济走廊是可行的，它不仅有助于扩大两广地区的开放合作，也将造福于中国与东南亚各国人民，乃至促进亚洲地区的和平发展。

【关键词】中国 新加坡 印尼 经济走廊 海上丝绸之路 东盟

【中图分类号】 F74 【文献标识码】A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2016.21.008

建设21世纪海上丝绸之路，深化与东南亚合作，除了扩大传统的贸易、投资、金融合作等基本内容外，还有很重要的方面是互联互通。中国与东南亚之间的互联互通包括交通、管道、电力、通讯等方面。交通方面的互联互通是当前各国关注的重点，包括铁路、公路、航空、海运等，其中的重中之重是华南与东南亚之间的铁路公路网建设。在此基础上建设中新印经济走廊，海上丝绸之路建设就可以做到海陆并进。如果有便捷的陆路通道直接连通的话，全程大约4000公里，按目前高铁的中等速度，从华南到新加坡、印尼也就一天的路程，这不仅会大大有助于华南与中南半岛两地的交流合作，更会为中国与东南亚的交流合作做出巨大的贡献。

海上丝绸之路应海陆并进

当今中国在推动亚欧两大方向的合作，一是陆上的丝绸之路经济带，另一是建设21世纪海上丝绸之路。相比较陆上的丝绸之路，海上丝绸之路更多的是形象的说法，主要是指古代中国从南方沿海出发经过东南亚，到南亚、中东、非洲、欧洲的贸易交流合作的形式和途径。中国与东南亚的交流合作是海上丝绸之路的重要组成部分，包括海上和陆上两个方向。陆上合作很重要的就是华南到新加坡，甚至延伸至印尼的经济走廊，推进该走廊合作有助于海上丝绸之路的建设。

早年的海上丝绸之路由于航海技术还不发达，人们主要是沿海而行。从中国到西域或从西域来中国，人们沿海到马来半岛后甚至不是绕过马六甲海峡，而是在克拉地峡①将货卸下，到另一边的海上港口再装船继续往前走。可见，从中国沿海地区到马来半岛走陆路也是可行的。

从经济角度看，相当多的货物走陆路更合算。中国与东南亚的交通联系，既可以走海上，也可以走陆路。如果是大宗货物的运输，特别是那些体积大、质量重的货物，尽管耗时要长一些，当然还是海运比较便利和便宜。而如果是一些价格高、体积小，要求速度快的货物，则是走陆路才能满足客户的要求。包括客运，如果有一条中国到东南亚，或从东南亚来中国比较便捷的陆路大通道，则会大大促进中国与东南亚的交流合作。

从华南方向看，海上丝绸之路更应是海陆并重。从交通和贸易角度看，推进华南至印尼经济走廊是最便捷的：经过的国家多，有些公路和铁路都已是现成的，新加坡到吉隆坡已在规划高铁，很快就要开建了，再加上建设跨越马六甲海峡的大桥或隧道，总长仅约4000公里就到印尼了。

中国与东盟的陆上合作可以分为三个方向：东线、中线和西线。

东线主要是华南至新加坡、印尼走廊。这是最有基础、效益最好的线路，老挝、柬埔寨、泰国、马来西亚、新加坡等国家都很积极，这些国家有不少业务是可以走该线路的，尤其是老、柬、泰3国当下已在走这一线路。越南对此积极性不高，但其实它能从该线路获益最多。这里存在一个相互沟通与协调问题。

中线主要是从云南出发经老挝，再南下到新加坡、印尼。这主要从国家层面来考虑，通过云南方面来推动，将来开通了，东线走不通，从华南至中南半岛国家也是可以走经云南方向的。西线也是从云南出发，经缅甸，再由缅甸往东到泰国，然后南下到新加坡、印尼。从经济和时间角度，华南走这一方向是成本最高的。

由于南海问题不容易解决，从中国与东盟海上合作推进海上丝绸之路，实在不容易找到一个抓手，而从华南方向看，华南至新加坡、印尼走廊的建设则可以成为一个重要的突破。

中国东南亚陆路互联互通：从华南到印尼

亚洲重视互联互通。推进互联互通，无论是中国的周边外交，或是海上丝绸之路，还是中国东盟合作，都是一个重要的开放合作内容。亚太经合组织第22次领导人非正式会议于2014年11月11日在北京怀柔雁栖湖国际会议中心举行。各成员领导人围绕“共建面向未来的亚太伙伴关系”主题，就“推动区域经济一体化”“促进经济创新发展、改革与增长”“加强全方位基础设施与互联互通建设”3项重点议题展开讨论，达成了广泛共识。会议发表了《北京纲领：构建融合、创新、互联的亚太——亚太经合组织领导人宣言》和《共建面向未来的亚太伙伴关系——亚太经合组织成立25周年声明》。亚太经合组织第22次领导人非正式会议将互联互通作为会议议题之一。②亚洲基础设施投资银行已经成立，该银行将在亚洲互联互通建设中扮演重要角色。

开展互联互通合作是中国“一带一路”倡议的核心，其中“一路”就是建设21世纪新海上丝绸之路。中国出资设立400亿美元的海上丝绸之路建设基金，以推动海上丝绸之路的建设。

在海上丝绸之路的建设中，中国东盟合作是其中的重要组成部分。中国东盟自贸区在建成黄金10年的基础上，下一步打造升级版，推进双方合作的钻石十年，其中互联互通就是合作的主要内容之一。

从华南到印尼。华南与东南亚海陆相连，陆地上广西、云南两省区与中南半岛连成一体；海上则隔南海与东南亚海上各国相望。印尼是东南亚最大的国家，面积190万平方公里，人口有2.5亿。过去人们想到中国与印尼的合作，一般都是海上往来，从来没有思考过可以从陆上到印尼的交流合作。

笔者2003年提出了建设南宁—曼谷经济走廊的建议。2006年广西自治区党委的主要负责同志提出了中国东盟“一轴两翼”③合作构想，其中的一轴就是南宁—新加坡经济走廊。这些是华南东部到中南半岛的合作。与此同时，也有很多设想是华南西部从云南到中南半岛的合作，包括昆明—曼谷、昆明—新加坡经济走廊的构想。

笔者最近在思考中国与东南亚陆路互联互通合作时发现，其实完全有可能跨过马六甲海峡④，延伸至印尼，甚至一直通到印尼首都雅加达。这里关键的就是建造马印马六甲海峡大桥和印尼巽他海峡大桥。建设这两座大桥并不是笔者首倡，其实这是当地人早就已有的设想，只要将其与华南—中南半岛的交通合作对接起来就行。

早在20年前的1995年，时任马来西亚总理马哈蒂尔已经建议建造的马印大桥，以马六甲直落贡为起点，横越马六甲海峡后，经印尼苏门答腊的鲁峇特岛（Pulau Rupat）后直达杜迈（Dumai），全长127公里，马来西亚承建桥梁部分，长达48公里。大桥需要耗资125亿美元（约450亿令吉）建造。

马印大桥计划获得中国进出口银行融资80%的建造费，其余20%的建筑费，将由大桥发展商马六甲州海峡伙伴私人有限公司（SOMP）负责，工程设计顾问为中国湖南省交通规划勘察设计院。大桥估计需时9年建成。

关于巽他海峡大桥的设想则更早，50年前的20世纪60年代，印尼便有了兴建巽他大桥的提议。印尼政府规划的巽他海峡大桥长约29公里，其中包括一段2.5公里长的悬吊路段，大桥建成后将把印尼人口最稠密的两座岛屿——爪哇岛和苏门答腊岛连接起来。该桥将跨越印尼巽达海峡，连接万丹省与南榜省。该大桥桥面离海面高80米，即使是目前世界上最大或最高的船舶都能通过。

著名印华企业家郭说锋与万丹、西爪两地方政府合组的Bangungraha Sejahtera Mulia公司（BSM）总裁普拉波沃表示，巽他海峡大桥的设计建设将采用中国第三代建桥技术，因为中国因浙江舟山的西堠门大桥获得了第27届美国国际桥梁大会授予“古斯塔夫—林德撒尔奖”，以表彰其对世界桥梁发展所做出的突出贡献。可见，东南亚国家对中国的造桥经验和技术是信赖的。

印尼部长的“大脚板理论”。由于印尼远离中国大陆，确实没有人想到印尼与中国能通过陆上实现互联互通。但是，前些年还是有印尼人设想过把南宁—新加坡经济走廊合作延伸至印尼。2010年笔者曾经在南宁主持了一次中国—东盟智库对话会议。会上印尼原财政部长、玛泽—摩斯伦亚太区咨询委员会主席马久基提出一个“大脚板理论”。“在谈到南新走廊建设问题时，雄心勃勃地提出了一个建设中国南宁—印尼更长通道的设想，并指出印度尼西亚是中国—东盟自贸区迈向世界的‘大脚板’”⑤。意即把南新走廊比喻为“一条腿”，那么印尼就是“大脚板”。这是一个很形象的比喻，印尼是一个横延在赤道上的大国。马久基在智库对话会上提出将南新走廊合作延伸至印尼，当时几乎没有人响应，主要是很多人基本上不了解印尼，没有想到马来半岛与印尼的苏门答腊岛仅隔一个马六甲海峡。现在回过头来看，马久基的想法并非毫无道理。只是当时还未像如今这样强调中国与东盟的互联互通合作。

推进中新印经济走廊的建设

中国东盟合作便捷的大通道⑥。打造新时期的海上丝绸之路，建设华南新印经济走廊，这将成为中国与东盟合作的大通道。从华南到新加坡（印尼），陆路沿途直接联通华南、越南、老挝、泰国、马来西亚、新加坡、印尼七国，强力辐射柬埔寨、缅甸两国。这里主要是谈华南东部到新加坡、印尼的通道。

华南新印通道现大多路段有了高速公路，铁路也大体贯通，如果各方共同努力，形成以高速公路和铁路为载体的经济走廊，将形成一条涵盖7国、共约400万平方公里面积、6亿总人口、3万亿美元GDP的经济带⑦，大大促进中国—东盟共同市场的形成，真正实现中国与东南亚的互联互通，成为友好合作的命运共同体。

华南新印走廊可以有多条通道，包括东中西三个方向南下。东线是从两广经越南，中线是从云南经老挝，西线是从云南经缅甸，三个方向都要经泰国南下。通道可以有铁路，也可以有公路。当下现成的、最便捷的通道是：中国广州（经广西南宁）—越南河内—荣市—老挝他曲—泰国那空帕农—曼谷—马来西亚吉隆坡—新加坡，总里程为4336公里。中国境内公路787公里（包括从广州至南宁577公里高速铁路和南宁至友谊关高速公路210公里）、越南境内公路575公里、老挝境内公路233公里、泰国境内公路铁路1818公里（其中，公路747公里，铁路1071公里）、马来西亚铁路公路896公里、新加坡公路26公里。全程有广州、南宁、河内、荣市、他曲、那空帕侬、孔敬、曼谷、槟城、吉隆坡、新加坡等许多重要城市。据业内人士分析，这是目前华南通往新加坡最便捷的陆路通道。

华南新印走廊沿途公路、铁路不仅通畅，而且大部分路段等级较高。除了越南和老挝境内的公路多数为二、三级公路外，中国、泰国、马来西亚和新加坡的公路基本上是高速公路。虽然各国的公路等级标准不一，但除了在越南有些路段正在维修外，总体上公路路面较好，全是沥青路面。在越南，虽然友谊关至河内、河内至胡志明市全程还没有高速公路，但在北宁省至河内、河内至河南省有些路段也修建了高速公路，总里程约100公里。河内至荣市，有些路段正在改造升级。在老挝他曲，泰老湄公河第三座大桥已建好。

在马来西亚境内，铁路沿线正在大兴土木修建复线。这个工程已于2013年完成，增强了马泰铁路的通行能力。将来从中国南宁到新加坡全线建成高铁，如果火车时速在300公里左右，从南宁南下越南、老挝、泰国、马来西亚，直达新加坡大概只要10多个小时。

口岸设施建设已很有基础。华南新印走廊沿途各国口岸设施建设水平不等。一般地说，中国、新加坡和马来西亚、泰国口岸建设较好，老挝和越南稍差，但很有特色。总体上看，沿途六国通关基本上还比较通顺，当然有快有慢。

中越边境友谊关口岸，中国友谊关口岸联检楼为新建，规模较大。越南友谊关口岸联检为老式平房，过道拥挤，容纳人数一般在三、五十人，边检、海关、检验检疫合为一体，通关时间比中国友谊关慢些。

越老边境吊桥—纳包口岸，越方联检楼设施较好，也是边检、海关、检验检疫三位一体，通关较快。老挝纳包口岸设施建设还不错，联检楼建筑有民族特色，通关较快。

老挝他曲—泰国那空帕农口岸，为湄公河畔水路口岸。老挝口岸联检设施较一般，验证地方仅有二十平方米左右，通关人数不多，一般通关较快。泰国那空帕农口岸坐落在湄公河西岸，联检设施稍好，比较宽敞，通关所需时间不长。湄公河大桥建成通车后，该口岸即改为陆路口岸。

泰国与马来西亚边境铁路巴东勿刹口岸，该口岸联检设施就坐落在铁路火车站上，设施为一座平房，一头为泰国联检，另一头为马来西亚联检，过境人员下火车后就各自到进出境国家验证通关。在泰国通关时间较快，而马方通关较严格，时间较长。

马新边境的公路口岸，联检设施楼房较好，办公条件较先进，通关时间也较快，过关人要下车，走过几十米廓道后再上车，不用检查行李，手续较简单。新加坡边境口岸坐落在海边，口岸设施建设较好，设施健全，通关手续规范，验证通关较快，行李全部要经过安检，类似于飞机安检，时间不长。

一条待发展的经济带。该走廊从中国出发，沿途经过越南、老挝、柬埔寨、泰国、马来西亚、新加坡、印尼等国主要的政治、经济、文化中心和交通枢纽，还可以辐射到缅甸、印尼等国家。沿途各国物产丰富，沿途中可以看到不同的农业经济带——甘蔗、水稻、龙眼园、橡胶林、棕榈树、椰子林等。

沿途各国有丰富的矿产资源，以及以农业、矿产为主要原料的工业产业。出产的产品主要有：大米、蔗糖、橡胶、棕榈油、热带水果、石油和天然气及煤炭、锡矿、铝土矿、铁矿、钾盐等。加强沿途各国，尤其是重要节点城市、经济中心之间的产业合作，沿途将会打造成东亚地区的一条重要产业带，造福沿途各地的百姓。

一条繁忙的商贸通道。从珠三角到广西运输是最繁忙的。到边境友谊关，货物运输的车辆比较多，过境的货物也一年比一年增加。凭祥口岸已经成为中国与东盟国家最大的水果贸易口岸。在越南，不论是友谊关至河内，还是河内至荣市，奔驶在公路上的货车比较繁忙，而从河内南向的车流量比河内北向的车流量更加多，显示出这个发展中国家交通运输日益繁忙。在老挝，虽然我们所经过的线路是老挝山区公路，但也有不少集装箱车辆经过这条公路，客货运输相对于越南少，显示出这个内陆国家的交通运输也在逐步现代化。泰国现代化的物流业显示出粤新经济走廊物流业的发展方向。在泰国、马来西亚和新加坡公路上，客货运输都比较繁忙，游客也比越南和老挝多。总的态势是，除了老挝外，从越南到泰国、马来西亚、新加坡、印尼的陆路通道，从北到南一路上客货运输是一站比一站繁忙。

华南新印走廊商贸通道的形成，不仅有利于中国对东盟的经济交流，而且对沿途各国都有好处。虽然各国的客运和货运大都在本国境内运输，但也有跨国运输，特别是东西走廊的越南、老挝和泰国，每天可各自通行400辆车，对各自国家是十分有利的。从效益看，得益较多的是越南，因为这条通道在越南境内有近600公里，从北到南，一路上汽车在奔跑，比较繁忙。目前老挝过境的公路才233公里，加之经济相对落后，客运、货运都比较少，因而目前受益还不多。泰国、马来西亚过境公路最长，且早有高等级公路，效益也很好。

一条亟待大力开发的旅游线路。华南新印走廊的旅游资源十分丰富，旅游经济发展快。马泰学者认为，中国到新加坡经济走廊有条件成为世界级的旅游线路。

名城多。从中国到新加坡，大小城市数十座，走廊沿线的历史名城有：广州、南宁、凭祥、河内、清化、荣市、他曲、那空帕农、孔敬、呵叻、沙拉武里、大城、曼谷、碧武里、巴蜀、合艾、槟城、吉隆坡、新加坡等。如果加上沿线周边城市，历史名城就更多，有些城市历史悠久达上千年。

景点多。沿途主要景点有：凭祥友谊关、河内六大景、清化梵彩度假村、荣市金莲村（胡志明故乡）、老挝他曲波罗芬高原自然保护区、板那勋石林和山水风光、老龙族风情、泰国帕农佛塔、侬磨喃普古城遗址、那雷丝大帝寺庙、挽昌遗址、孔敬班清考古遗址、历史皇城大城遗址、曼谷的大王宫、玉佛寺、古城博物馆（北榄府）、班武里府（巴蜀府）、华欣沙滩、泰王拉玛七世“无忧宫”、哇考达吉山寺、该梗温宫、巴拉乌瀑布森林公园、考叨山、三百峰山国家公园等，马来西亚的槟城（世界文化遗产，27景）、吉隆坡（23景）、现代城市新加坡（37景）等。

文化丰富多样。多民族、多宗教形成的沿途走廊的文化多样性。沿途的越南有54个民族，其中有9个民族属于与中国跨境而居的同一民族（即京族、岱依族、侬族、泰族、苗族、瑶族、倮倮族、哈尼族、拉祜族和布依族），信仰多样；老挝有47个民族，其中主体民族为老龙族，90%信奉佛教；泰国有30多个民族，其中82%为泰族，90%以上的居民信仰佛教，马来族信奉伊斯兰教，还有少数信奉基督教新教、天主教、印度教和锡克教；马来西亚是一个多元民族，多元文化的国家，马来人、华人和印度人三大民族聚集在一起，伊斯兰文化、中华文化和印度文化三大文化互相融合；新加坡现有户籍人口约300万人，其中76%是华人，15.1%为马来人，6.5%为印度人，除上述三大民族外，新加坡人口另有约2.4%的其他少数民族，包括欧亚通婚的后代。三大民族有着不同宗教信仰。总之，在走廊沿途，除了佛教文化、道教文化、伊斯兰文化、印度教等文化外，也有华人文化。

建设马六甲海峡大桥

从20世纪90年代开始，华南到中南半岛的经济走廊建设发展就已被多方面提出，但至今进展并不理想，主要原因是走廊南端的动力不足。新加坡是一个发达国家，但毕竟小国寡民，加上有关的战略考量，难以有足够动力来推进。而如果作为东南亚的龙头老大印尼有兴趣，该走廊的建设就十有八九了。

目前由于马六甲海峡一水之隔，人们就认为印尼离华南、中南半岛很遥远。其实，把三、四十公里的马六甲海峡大桥建起来，从亚洲大陆就一直连到印尼了，这样华南新印经济走廊就可以延伸至大国印度尼西亚了。

在马来西亚方面，大桥发展商为马六甲州政府联营的马六甲海峡伙伴私人有限公司，他们在多年前，就开始研究兴建马印大桥的可能性。研究结果显示，这座大桥是完全能够建成的。时任马来西亚的马六甲首席部长莫哈莫阿里表示，马来西亚和印尼“两国政府原则上已经同意兴建马印大桥”“他并没有接获投诉或反对意见，而何时建造，目前只待中央政府拍板决定。”“这座大桥将能带动两国的旅游业和经济发展。”⑧

海峡伙伴有限公司主席丹斯里依不拉欣再因曾表示，“根据建构概念，双向车道的马印大桥，将形成一条经济与文化交流链，拉近西马半岛、印尼及新加坡的距离，三国还能更进一步互相交流信息、技术、艺术及文化等，也能提供更安全和稳定的贸易往来。”“一旦大桥获得中央政府批准建造，将会是继柔佛长堤与马新第二通道后，第三座与邻国衔接的大桥。”

“大桥宏伟壮观，亦形成了一道旅游新景点。在桥上驱车奔驰，一望无尽的马六甲海峡海岸线和环海风景，将成为吸引旅客的卖点。”

“据研究发现，大桥坐落地在过去的1万年，没有发生过强烈的地震。”⑨

“该大桥计划可行性非常高，因为以苏门答腊7000万人口市场，以及新加坡500万人口、西马半岛的2000万人口，再加上以目前交通流量计算，例如一天进入马六甲州的车辆达4万辆，马印大桥所促成的经济效益极为可观。反观新加坡，人口只有500万，交通流量每天只有8万辆车。”“大桥一旦建好，两国人民往返马六甲和都迈两地的车程少过1小时，以带动两地的经济发展及旅游业。”

马六甲海峡伙伴公司主席依布拉欣再益说，“一旦马印大桥建起来，将能够刺激本区域如苏门答腊岛南部（包括廖内省）、新加坡及西马半岛的经济，本区域的经济发展将更胜中国深圳特区。”“根据特定交通流量计算，建议中的大桥单向收费50至100美元，视何种交通工具而定，不过，是否需要兴建单程或双程收费站，尚在鉴定中。”

据新加坡相关媒体报道，在前任甲州首长莫哈末阿里期间讨论的基础上，马六甲州首长依德里斯哈伦最近重提兴建横跨马六甲海峡的马印大桥的建议，并表示当这项计划的所有事项都安排妥当后，他就会公布更详细的资料。⑩鉴于兴建马印大桥的经济潜能，以及它在马印泰成长三角区的策略位置，马六甲州希望把该项目列为马来西亚、印尼及泰国成长三角区的发展计划中。

1997年8月20日，印尼总统苏哈托和女儿茜蒂赫迪雅蒂在雅加达参观了马印大桥模型后表示，印尼政府已同意了该计划。当时，大桥被命名为SPAN，印尼文意思是衔接岛屿之间的桥梁。大桥东起马来西亚半岛的马六甲市，西接印度尼西亚的苏门答腊岛的廖内城，全长95公里，宽36米，离海面最高点75米。其中42公里的桥段跨越马六甲海峡，47公里穿越鲁帕特岛，另6公里将沿伸至印尼的廖内省沿岸。只是由于1997年的亚洲金融风暴，该计划被搁置了。

从技术和资金层面看，建造马印马六甲海峡大桥和印尼巽他海峡大桥都不是难事。中国已建成的杭州湾大桥36公里、青岛胶州湾大桥41公里，在建的港珠澳大桥49公里。世界各国普遍对中国的桥梁技术表示肯定。亚洲基础设施投资银行成立在即，华南新印经济走廊可以成为亚投行最佳的支持项目。

经过各方努力，争取用10年左右的时间，即到2025年左右全线建成中新高速公路和高速铁路是有可能。新马两国领导人2013年已经宣布，同意启动共同建造总长400公里、投资约120～160亿新元跨境新加坡—吉隆坡高铁的计划，并定下在2020年建成的目标。届时，从新加坡直达吉隆坡只需90分钟，“一日生活圈”的双城概念有望实现。

到2035年左右，建成华南—印尼高速公路和高铁，估计全长约4000公里，也不是天方夜谭。

在大力推动21世纪新丝绸之路建设、打造中国东盟合作升级版，中国国力不断上升，对外合作财力雄厚的大好形势下，作为一条已经很有交通设施基础的中新印经济走廊，项目宏大，合作潜力巨大，效益巨大，前景看好，“天时”和“地利”都已具备，不差钱，不缺技术，主要看“人和”，即沿路国家愿不愿意参与的问题。如果中国与东南亚各国之间能够做到以“he”为贵（“he”包括中文的“和”与“合”两字），即做到政治外交上的和平共处，经济贸易上的互利合作，文化民间上的和谐交流，那么建设中新印经济走廊是可行的，它不仅有助于扩大两广地区的开放合作，也将造福于中国与东南亚各国人民，乃至促进亚洲地区的和平发展。

注释

克拉地峡位于泰国春蓬府和拉廊府境内的一段狭长地带。为马来半岛北部最狭处，宽仅56公里。北连中南半岛，南接马来半岛。

人民网，2014年11月11日。

“一轴两翼”是以南新走廊为主轴，泛北部湾合作和大湄公河次区域合作为两翼。

马六甲海峡呈东南—西北走向，全长约1080公里，西北部最宽达370公里，东南部最窄处只有37公里。大桥的坐落地，是两岸最接近及最适宜的部分。

《广西日报》，2010年10月20日。

2010年7月8～17日，以笔者为团长组织了一个中国南宁—新加坡经济走廊考察团，沿途考察了中、越、老、泰、马、新6国，与沿途国家的智库开了6个座谈会。回国后笔者以及赵明龙、刘建文、雷小华等执笔完成了一个考察报告，发表在2010年8月20日《广西日报》上。本文有关中新印经济走廊的设想即是在南新走廊的基础上的延伸。

中国、缅甸、老挝、越南、柬埔寨、泰国、马来西亚、新加坡、印尼。其中中国方面主要是广东、广西、云南三省区。

日本《朝日新闻》，2009年10月16日。

《星洲日報》，2009年8月18日。

国际桥梁产业网，2014年1月20日，www.bridgesources.com。

责 编∕杨昀贇