高速公路工程造价控制的思考与探索

郭书翊

（山西省交通科学研究院，山西 太原 030006）

山西省从20世纪90年代初修建高速公路开始，到目前建成通车已经接近6 000 km。目前山西省高速公路网规划总规模达到近7 300 km，高速公路造价指标也从最初的2 000余万元每公里上升到目前的每公里7 000～9 000万元，甚至突破亿元。设计标准的提高、新的计价依据的采用、工程规模和桥隧比的逐渐加大、工程材料价格的持续上涨、专项评估费用和征地拆迁费用的增多以及豪华设计、保守设计现象时有发生，这些都对工程造价产生着重要的影响。

1 高速公路工程造价控制的必要性

公路工程造价贯穿于公路工程建设的投资决策阶段、设计阶段和建设实施阶段。按照其特点可归纳为预计造价、确定造价和实际造价3个阶段[1]。在这3个阶段中，预计造价尤为重要，因为投资估算是工程可行性研究报告的重要组成部分，是项目决策的重要依据之一，其编制质量将直接影响到建设项目决策的准确性；设计概算是初步设计的重要组成部分，经批准后是工程项目投资最高限额，其准确性将影响工程造价的合理确定和有效控制，甚至影响工程建设的顺利进行；施工图预算是施工图设计的组成部分，经审定后是编制工程标底的依据。只有准确编制公路工程预计造价，才能对建设项目作出正确的决策，才能合理确定和有效控制工程造价。

表1 山西省近3个五年计划公路建设总投资概况

表1可以看出，3个五年计划共修建高速公路5 784.5 km，占总里程的2.2%；共投资3 406.6亿元，占总投资的68%。由此可见，高速公路是交通基础设施建设的主要部分，控制好高速公路的造价对山西省交通行业的可持续发展具有重要的现实意义。

2 山西省高速公路造价上涨原因分析

山西省高速公路经过20多年的建设取得了辉煌成绩，从第一条高速太旧高速公路建成至今，已经建成通车5 000 km，为推动山西省经济快速发展做出巨大贡献。但随着高速公路建设密度与建设难度的不断加大，单位造价也呈现了快速增长的趋势，平均每公里造价也从建设初期的3 000万元达到目前的8 500万元，工程造价的持续上涨问题日益凸显，纵观全国高速公路建设情况，投资的过快增长是全国普遍现象，现就山西省造价上涨情况分析如下。

2.1 工程规模的不断扩大

由于山西省大部分高速公路承担着晋煤外运的任务，随着近年全国经济的高速发展，对能源需求的大幅提高，大吨位车辆不断涌现，为了保证路面使用寿命，山西省高速公路路面工程大都采用重车道和特重车道标准分别设计，路面设计厚度由原来的60 cm左右增加到现在80 cm甚至100 cm，路面面层双改性的使用，导致每平米路面增加费用约80元左右，平均每公里造价增加约为200万元。

根据相关资料，山西省十五期间高速公路平均桥隧比是9.4%，十二五期间高速公路平均桥隧比是34%，增幅达3.62倍[2]；服务区、观景台等数量不断增加，规模突破规范不断扩大，服务设施档次越来越高；互通数量由最初太旧高速公路平均24 km一处互通，发展到现在平均15 km一处互通，规模扩大明显，造价指标直线攀升。机电工程系统的技术不断更新，公路路侧绿化、服务区绿化、互通绿化过度追求园林绿化效果；高速公路修建的连接线等级、指标越来越高，规模不断增加。

2.2 材料单价的持续上涨

山西省定额人工工日单价从十五的8.5元/工日到16.75元/工日，目前是43.5元/工日，经收集资料测算：人工费每增加1元对高速公路工程造价影响2.6‰～3.5‰左右，人工直接工程费占建安费比例约为11.1%，占总造价比例约为8.6%；钢筋、水泥、沥青、燃油、地材等材料持续上涨，甚至翻倍，经测算：材料费及其相关的费用约占建安费的52.4%，占总造价的48.9%；机械价格随着人工、燃料等费用的增加也不断上涨。

以山西省神池至河曲高速公路施工图设计中的一个标段为例，简要说明在费率、材料机械单价及工程量均不变的情况下，只是人工费的调整对于工程造价的影响。

由表3可以计算出当人工费由16.75元/工日增加到43.5元/工日时，建安费增幅约为9.43%，总造价增幅约为9.22%。

2.3 工程建设其他费的不断增加

随着国家法律、法规的不断完善，政府对土地的宏观管理不断加强，社会对安全意识、环保意识的逐渐提升，老百姓维护自身利益意识的不断增强，高速公路征地拆迁费用呈现逐年攀升态势（从十五的147万元/公里上升到目前约500万元/公里），同时环境保护、水土保持、地震、地质灾害安全性评价等在公路的建设期、运营期均提出了更高的要求，也加大了公路建设成本。

3 控制公路造价上涨对策探讨

针对影响工程造价的主要因素提出如下几点措施。

3.1 充分保证设计周期，通过设计控制工程规模

设计单位应严格按照科学的设计周期进行项目设计，加大设计深度、做实项目前期准备工程，加大地质勘察工作力度，充分保证地质资料的可信度，避免因地质结构、围岩类型变化引起的工程变更。真正开展多方案比选论证，加大方案比选深度和比选范围，择优选择地质条件有利、拆迁范围小、造价合理的路线方案。同时重视造价管理工作在勘察设计阶段的重要性和必要性，加大造价管理工作的人员配备的投入，切实有效地保证造价文件编制的有效性、准确性，合理控制工程造价。

表2 人工费43.5元/工日计算下的建安费和总造价

表3 人工费16.75元/工日计算下的建安费和总造价

根据以往实际工作经验，山西省一般前期工作费中的勘察设计费约占建安费的2%左右，却直接影响着占总造价约80%的建安费。设计阶段决定了项目的建设标准、工程方案、工程规模；由此可见设计阶段工作对公路造价控制的重要性。我们认为，大力推行标准化设计，加强限额设计无疑是控制工程规模，控制造价的重要手段。

3.2 加大材料单价的调查力度，对材料单价波动的趋势进行预判

公路建设项目的材料大致可分为外购和地材两大类。根据测算：外购材料占到了材料总费用的70%左右，外购材料的单价主要是根据交通造价管理部门发布的《造价信息》确定，在大规模建设高潮时，钢筋、钢材、水泥、沥青等主要材料单价波动比较大。在公路建设项目中桥隧比大的时候，钢筋、水泥单价的波动对其影响较大；在桥隧比小但路基土石方量比较大的情况下，燃料单价的波动对其比较敏感；沥青单价对路面的影响较大。这就要求造价管理部门的《造价信息》及时有效，同时应对材料的涨跌提出预判。

根据测算：地材占到了材料总费用的30%左右，山西省目前地方材料单价的确定主要是通过设计单位的设计人员进行实地调查来确定，这样就加大了材料单价的随意性。在实际工作过程中往往同一设计单位的同一项目而只因设计人员的不同，调查的材料单价差别较大。目前，建筑行业的造价信息管理非常成熟，除了由省造价管理部门定期公布包括砂石料、石灰等地材，各地级市的材料单价外，各地市的造价管理部门也定期公布所辖各县区的材料单价，这点值得公路造价管理部门借鉴学习。

3.3 推行造价专项咨询，打造“阳光造价”

目前，山西省公路工程造价主要由设计单位编制完成概、预算文件，咨询单位进行全面审查，并形成该项目包括路线、路基路面、桥隧、工程造价等为主的咨询报告，造价管理部门结合咨询报告和评审意见对设计单位的概、预算进行审核，并出具造价审查报告为政府管理机构提供决策依据，最后由政府管理机构完成概、预算的审批。尽管目前工可、设计阶段引入了咨询单位进行审查这个环节，提出了包含设计方案、工程规模、工程造价在内的全面咨询报告，但是专门针对公路造价全过程的造价专项咨询工作一直是空白。如果将公路造价业务推向专项咨询市场，进行全方位、全过程咨询，那么会对有效控制造价产生积极推动作用。

4 结语

作为一名公路工程造价人员，有效控制造价是我们不容推辞的责任和义务，只有掌握和理解国家相关政策法规、施工流程和设计意图才能有效完整编制概预算文件，为决策提供强有力的技术支持。