他山之石 可以攻玉解码：长江如何打造黄金水道

文｜本刊记者　张建林　丁镇

他山之石 可以攻玉解码：长江如何打造黄金水道

文｜本刊记者张建林丁镇

长江是货运量位居全球内河第一的黄金水道，长江通道是我国国土空间开发最重要的东西轴线，在区域发展总体格局中具有重要战略地位。珠江要打造黄金水道，既要学习长江，也离不开与长江的对比，两条江之间的差距在哪里，如何学习长江黄金水道的亮点工程，如何缩小珠江与长江之间的差距，如何避免出现长江水运的问题？这些问题对珠江打造黄金水道都极具参考意义。

长江是中国第一、世界第三大河流，目前长江干线货运量约20亿吨，位居全球内河第一，为密西西比河、莱茵河的4倍和10倍。长江经济带覆盖11个省(市)，包括上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川、重庆、云南、贵州，面积205.1万平方公里，占国土面积约21.4%，国内生产总值23.6万亿元人民币，占全国约40.9%。长江经济带横跨我国东中西三大区域，具有独特优势和巨大发展潜力。改革开放以来，长江经济带已发展成为我国综合实力最强、战略支撑作用最大的区域之一。

飞跃

长江是中华民族的母亲河，根据《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014-2020年）》数据显示，长江内河航道长为8.9万公里，高等级航道里程为0.67万公里，真正通航航道为2838公里。虽然长江水系延绵万里，但是没有精心经营，有规划地开发，也是难以发挥其重大作用的。此前长江航务管理局局长唐冠军在接受媒体采访时表示，近些年来，长江航运迎来了飞跃！最集中的表现就是在货运量上。

“在党和国家的高度重视下，长江航运货运量发生了翻天覆地的变化，在新中国成立时的货运量是400多万吨，改革开放之前达到3000万吨，2014年实现了20.6亿吨。”他表示，目前长江成为了当今世界当之无愧运量最大、运输最繁忙的通航河流。长江干线横贯东西，支流沟通南北。这个天然大通道，把长江经济带九省二市有机连接在了一起，也让长江经济带有了依托黄金水道发展的资本。

展望

长江是货运量位居全球内河第一的黄金水道。

根据2014年《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（国发〔2014〕39号）文件对长江经济带的战略定位规划，未来长江经济带要打造为具有全球影响力的内河经济带，要成为东中西互动合作的协调发展带，要成为沿海沿江沿边全面推进的对内对外开放带，要成为生态文明建设的先行示范带。

丰水期的长江中游九江段，水面宽阔，货船往来，是一年中的航运黄金季节。

如何发挥长江黄金水道的作用，才能更好地服务长江经济带呢？对此，唐冠军强调，长江黄金水道当先行！他表示，长江是货运量位居全球内河第一的黄金水道，长江通道是我国国土空间开发最重要的东西轴线。“所以我们要发挥长江黄金水道作为构建长江经济带综合立体交通走廊的主骨架作用，以沿江重点港口为节点，统筹铁路、公路、航空、管道建设，加强各种运输方式的衔接和综合交通枢纽建设。”

同时他指出，为把长江经济带构建成为东中西互动合作的协调发展带，更好地发挥其连接东、中、西部的主通道作用，要着力长江下游江海航运一体化建设、提高现代化服务水平，积极发挥长江黄金水道沟通东中西区域互动合作协调发展的主动脉作用。其中让人不容忽视的是，长江经济带是横贯我国腹心地带，涉及20%以上的国土面积，集聚了全国国内生产总值40%以上，很多产业占全国的半壁江山，也形成了长江三角洲、长江中游和成渝三大城市群以及若干区域性中心城市，所以在服务好长江经济带的时候，要积极发挥长江黄金水道流域产业布局和新型城镇化发展的主支撑作用。

据了解，长江经济带分布有1个自由贸易区，3大航运中心，3个保税港区，16个主要港口，26个水运开放口岸，同时还有一大批陆路和航空开放口岸，是我国外向型经济规模较大、发展较快的区域，丝绸之路经济带具有高度重合性。因此，唐冠军表示，要服务好长江经济带，必须充分利用好长江经济带海陆双向开放区位资源，加强与丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路衔接互动，才能更好地发挥长江推动沿海沿江沿边全方位开放的主动力作用。

另外，他指出，长江经济带是我国重要的人口密集区和产业承载区，面对日益增大的生态环境压力，“我们必须强化长江水资源保护和合理利用，牢固树立可持续发展的理念，着力转变长江航运发展方式，把长江黄金水道构建成生态文明先行示范的主阵地。”

难题

滚滚长江东逝水，虽然目前长江货运量巨大，但是繁荣背后也有一些不足。长江航务管理局局长唐冠军透露，目前长江黄金水道存在的四大问题，这在一定程度上制约了黄金水道的进一步建设和发展：

长江干线航道总体上呈现“两头深、中间浅”(上游库区航道和下游深水航道)的格局，首当其冲的是通过能力受到限制。据了解，长江最大的“肠梗塞”位于三峡枢纽，目前三峡船闸通过能力已经趋于饱和，成为了长江通行的瓶颈，船舶来到三峡枢纽长时间待闸已经成了常态。据悉，三峡船闸的通航能力为双向1亿吨，而实际上2014年便达到了1.2亿吨，已经超过了设计能力的20%。现在每天约有200多艘船积压在坝上坝下，停留的时间一般在40个小时以上。此外，受长江上早期建成的一些桥梁净空高度的限制，大的船进不来，也制约了通航能力。

其次是长江航运发展质量较差，整体水平亟待提高。据了解，目前长江上航运的企业有2800多家，但是这些企业普遍存在散、小、弱的情况，效益也不高。同时，目前在长江上航行的船型的标准化程度也不高，航运专业化水平相对比较低，发展质量与国外发达国家航运相比还有差距。

此外，长江流域综合运输体系是最薄弱的环节，加快长江航运集疏运体系建设尤为重要。例如，2014年长江通过水铁联运的运量才5000万吨，只占整个长江货运量的2%，而发达国家的水铁联运的比例高达30%，美国甚至高达40%，两相比较下，长江的劣势非常突出。而根据有关研究，水铁联运每提高1%，它的地区综合运输效率就会提高10%。

而在2015年长江航运管理体制未改革之前，管理问题也大大制约了长江的发展。此前长江上有多个部门在管理，被人形容为“九龙治水”，在涉及水资源的综合利用上，部门职能存在交叉。这样的管理体制与建设长江经济带这个大要求相比很不适应。

办法

针对上述问题，国务院在2014年和2016年先后出台了《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》国发〔2014〕39号、长江经济带综合立体交通走廊规划（2014—2020年）、《长江经济带发展规划纲要》、《关于深化长江航运行政管理体制改革的意见》等政策文件，希望从根本上去解决这些问题。

长江水运的发展很大程度上得益于一体化的管理。

2014年发出的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》国发〔2014〕39号文件提出了解决问题的方法和方向。即长江黄金水道要增强干线航运能力，加快实施重大航道整治工程，并积极推进航道整治和梯级渠化，改善支流通航条件。同时以航运中心和主要港口为重点，加快铁路、高等级公路与重要港区的连接线建设，强化集疏运服务功能，提升货物中转能力和效率，加强集疏运体系建设，解决“最后一公里”问题。针对三峡枢纽问题，将会挖掘三峡及葛洲坝既有船闸潜力，完善公路翻坝转运系统，加快三峡枢纽水运新通道和葛洲坝枢纽水运配套工程前期研究工作，扩大三峡枢纽通过能力。同时将会合理布局过江通道，统筹规划建设过江通道，加强隧道桥梁方案比选论证工作，充分利用江上和水下空间，推进铁路、公路、城市交通合并过江。

长江经济带综合立体交通走廊规划（2014—2020年）则对长江加强各种运输方式有机衔接，完善综合交通运输体系作出了进一步指示。针对长江经济带港口水铁联运发展，唐冠军表示，一方面建议国家层面制定一个长江经济带港口水铁联运布局规划，从顶层设计入手，明确水铁联运发展目标和阶段性发展指标。另一方面要明确国家主要港口集疏运体系“最后一公里”基础设施建设的责任主体，因为以前进港铁路到底是港口企业负责还是铁路总公司负责并不明确，所以要落实这个主体责任和落实配套的建设资金。此外，要建立良好的运行机制，出台引导性的政策鼓励水铁联运，同时要构建水铁联运的信息平台，提供信息服务等，这样才能让黄金水道真正产出黄金。

针对长江黄金水道发展和管理问题，今年出台的《长江经济带发展规划纲要》、《关于深化长江航运行政管理体制改革的意见》都作出了详细地指导。其中《关于深化长江航运行政管理体制改革的意见》以“政事企分开、责权利统一、一体化管理、一条龙服务”为原则，在三个方面进一步解放和发展长江航运生产力，此次深化长江航运行政管理体制改革，是自1984年以来长江行政管理体制的又一次重大改革，涉及范围广、调整幅度大、职能转变彻底。

对比

珠江黄金水道与长江黄金水道相比，差距在哪里，优势又在哪里？珠江航务管理局法规处处长赵刚表示，长江能够成为全国三大重点战略之一，是有它几个方面基础的。首先作为中国第一条至关重要的大江大河，这个地位是无可取代的，再次，从2006年开始，长江一直都是直接由中央管理，由中央投资的。2006年为了推进长江黄金水道建设，由上海牵头九省二市一同合作，组建了长江水运发展高层协调机制，正是这种完善的配套机制，让长江的货运量从7亿吨到10亿吨，再到13亿吨，一直到现在的21亿吨，极大地推动了整个沿江经济的发展。“大江大河的水运要发展得好，沿岸管理需要一体化，统一管理才能发挥水运最大的作用。”赵刚说道，珠江虽然是仅次于长江的国内第二大内河航运水系，但是珠江的管理是地方体制，所以相对来讲，管理上协调较难，体制上存在一定影响。

对此，珠江航务管理局规划处处长雍清赠也表示认同，他指出，从管理体制来说，长江属于中央管理，政令畅通，对于水运基础设施建设的资金来源比较有保障，珠江属于地方管理，每个地方政府考虑到地区效益，政令相对较难统一施行，同时基础设施建设资金来源难以保障。

而从区域历史维度来看，赵刚认为，早期珠江的发展潜力以及经济增长点要比长江优越的。“长江口主要的经济增长点是上海一个极，而珠江口有连接香港、澳门、广州和深圳在内的大珠三角区经济区这样一个大的发展极，这个发展极改革开放以来一直是中国乃至世界经济发展的引擎，从整个大的战略方针以及这个产业完整性来看，珠江口这个带动能力以及经济牵头作用是要比长江大得多的，甚至从改革开放初期看来，珠江是要比长江强的。”赵刚表示，随着经济发展，长江水运货运量越来越好，超过了珠江很多，“实际上归根到底还是它这个一体化的管理作用。”

雍清赠介绍，其实这与沿江政府是否重视水运有关，他指出，长江流域面积大，流经九省两市，长江沿岸省区历史以来就重视沿用水源，很多产业都在沿岸两边布局，这些因素都促成了长江水运货运量上升。而珠江水远历来相对没有那么受重视，近十来年，地方政府才开始意识到水运的重要性，沿江产业布局开始增多，再加腹地面积比长江小，所以货运量相对较低。“此外，长江航运条件好，港口基础设施完善，尤其是目前长江经济带为国家三大重点战略之一，投入多、涉及范围大等，这些条件都是珠江无法比得上的。”纵然如此，珠江水运还是有自己的亮点及优势的，据了解，2015年，珠江内河集装箱吞吐量1073万TEU，约占全国内河港口集装箱吞吐量的40%。

建议

他山之石，可以攻玉。熟悉珠江水运行业发展的资深水运人士谢锐亮表示，由于珠江水系横跨诸多省市的不同行政区划，要建设黄金水道，关键是要形成珠江“黄金水道”建设利益共同体，共同参与，合作开发，才能打造好珠江“黄金水道”。

他指出，珠江应充分利用珠江水运发展高层协调会，达成珠江黄金水道建设基本共识，明确共建原则，共建范围和共建机制。同时要积极融入沿江枢纽型城市建设，形成沿江市、局（厅）长对话机制，通过强化航运保障促进沿江经济发展，通过沿江经济发展带动珠江航运发展逐步形成利益共同体。“当前打造珠江黄金水道，珠江航运发展潜力大、最符合未来发展趋势的是集装箱运输。”谢锐亮表示，推进珠江内河船舶大型化，把集装箱船舶标准化作为船型标准化建设的重点，也可优先考虑江海直达和江海联运船型。同时大力疏浚加深的珠江航道的水深，重点解决港口功能单一的问题，加快改善港口结构不合理的状况。

他介绍道，目前珠江要打造黄金水道，还要争取中央对珠江的政策支持。珠江“黄金水道”建设存在保障支持系统基础薄弱、涉及上游贫困省区市多、建设周期长等难题，所以中央对珠江“黄金水道”建设的支持是关键。他建议，“目前我国已经有《民航法》、《铁路法》、《公路法》、《港口法》、《航道法》，但是却没《水运法》，建议国家有关部门加快立法步伐，推动珠江‘黄金水道’的有序开发。”

此外，他还建议，要打造珠江黄金水道，离不开宣传引导。珠江黄金水道是“中国梦”在珠江水系的具体表现，承载了水系人民和水运的期盼，但黄金水道建设的意义还没被大家充分了解，建设的难题还不被理解支持，所以更需要宣传先行，为“黄金水道”建设进行“鼓”和“呼”。