快速公交BRT在中国的发展探讨

张 燕（杭州技师学院，浙江 杭州 311500）



快速公交BRT在中国的发展探讨

张 燕
（杭州技师学院，浙江 杭州 311500）

摘 要：城市拥堵已经成为影响人们生活，阻碍城市发展的症结，快速公交作为一种独特的公交模式，被各大城市引入。本文带我们认识快速公交，总结其优势，并借鉴国外快速公交的成功经验。在分析快速公交在中国发展存在障碍的基础上提出几点发展建议。

关键词：城市交通；BRT；优势；障碍；建议

2004年12月，国内首条快速公交线路（BRT）在北京正式开通，它将一种全新的公交运营模式带入了中国，使解决中国大中城市交通问题多了一种选择，也多了一丝希望。继北京之后，厦门、昆明、武汉等市也相继开通了快速公交。杭州在2006年4月开通了1号线，计划到2020年开通11条快速公交线路，形成一个快速公交网。本文就快速公交这种新型公共交通模式在中国的发展进行探讨。

一、快速公交的含义

快速公交是利用先进的公交车辆，在公共交通专用道路上进行运营，从而具有轨道交通特性又兼具普通公交灵活性的一种便利、快速的公共交通方式。它具有以下几个要素：

1 封闭的专用车道，车辆在专用车道上专线专用或者共用专用道，目前专用道路有共用路面专用道、专用道路、高架和隧道几种形式，其中路面专用道有路中专用道和路侧专用道；

2 设施先进的车站。车站拥有车外购票系统和乘客信息系统，提供全面的设施使乘客拥有一个舒适的候车环境，并了解线路车辆预期到达时间，到站公交载客量等信息，同时可以更快捷的上下车辆。

3 技术先进，大容量的公交车辆。车辆可以实现大流量的客运需求，水平上下车，给乘客提供舒适的乘坐环境的同时加强行驶平顺性和准时性，同时减少对城市空气污染。

4 智能化的运输调度系统。结合车辆信息，乘客信息，道路信息，交叉口交通管制信息等，建立灵活化、智能化的运营调度系统。

最终，快速公交系统要与城市轨道交通、小汽车、自行车、行人，以及城市公共空间和城市建筑等统一规划设计，形成一个综合性的城市交通系统。

二、快速公交的优势

基于快速公交的以上特性，它在整个城市公交系统里面，优势又在哪里？

1 建设周期短，见效快

BRT线路从立项到完工，大概需要1～2年，而轻轨则需要4～6年，地铁则更久，需要8～10年。而且这些轨道公交在建设过程中需要大动土木，会影响到现有的城市道路。此外，BRT线路建成后易重新规划，运营灵活性大。

2 造假低廉，运营成本低

BRT投资成本大概为100万～500万美元/km，而地铁的建设成本则需要0.6 亿～2.4亿美元/km。BRT的建设成本是轨道交通的1/5～1/20，运营成本是轻轨的1/4。国内建成的轨道交通，其运营都是呈亏本状态，靠政府的投入才得以进行。快速公交可以缓解这部分财政压力。

3 可承载客流量大

BRT的运营车辆容积大，其客流量可达2万～3.6万人/h，理论客流量为5万人/h。在波哥大市，54km的BRT线路每天运送大90万人次，可以解决城市的大客流问题。

4 速度快

BRT线路因为其专用道和优先措施，其速度可达23km/h～30km/h。相比现在收道路条件制约的普通公交，它可在一定程度上减少乘客的出行时间，并提高准点率。

5 节约能源，保护环境

BRT出行中每个乘客占用道路占私家车的1/20，节约了大量道路空间的同时也必然减少了能源消耗和污染物的排放。

三、国外快速公交系统的发展

快速公交兴起于库里蒂巴市，此后哥伦比亚的波哥大市、洛杉矶、加拿大、澳大利亚、墨西哥等许多大城市也相继建立快速公交网络。几十条线路的快速公交网络的运营解决了这些大城市的交通压力。本文通过总结库里蒂巴这个城市的快速公交特征来汲取其中经验。

首先，库里蒂巴是交通规划引导城市规划的城市，城市发展严格按照规划来进行。沿轴线两侧是高强度的土地开发，城市高容积率的建筑开发集中于五条轴线上，它集中了城市主要的商务、商业、公共活动，而在轴线与轴线之间是严格控制的低容积的居住区。这样保证了快速公交的客流量，也为居民通勤出行提供了方便。

其次，库里蒂巴的公交专用道与其他车道间实施物理隔离，这样就能防止社会车辆的进入妨碍公交车的运营。在城市其他道路上，与BRT轴线平行的快速干道和相交的次要道路实施单行道管理，路口禁止所有车辆左转，这就减少了交叉口的相位数和车辆转向的干扰，减少机动车交通对BRT系统的干扰，即使没有路口优先通过权，其等待时间已充分短。

第三，实施了一体化公共交通系统，用不同颜色、车型的车辆来组成不同服务功能的线路运营，使线路功能等级便于识别，同时使公共交通渗入到城市的每个角落，方便乘客出行。

第四，库里蒂巴公共交通管理结构有法定的自治权，可独立规划设计城市公交线路，并有充分权力和能力去执行他们作出的决定，这样就可以很快将计划付诸实施。

所有以上这些，还包括其他设施规划与管理都使得快速公交在库里蒂巴成为一种人们不得不选择而且很乐意选择的出行交通方式，从而把整个城市引领向规范化、效率化与人文化。

四、中国大中城市发展BRT的障碍

了解了库里蒂巴的BRT系统和城市概况，再看中国现各大城市的交通状况。中国经济发展起步比较晚，而汽车产业也成为国家大力发展经济的支柱产业，中国的高密度人口因素使得小汽车走满城市的大街小巷。建桥铺路成了另一种发展方向，而大量道路建设还是不能解决城市交通问题，其对交通改善的效益是无法持续的，而且道路修建不可能无止境的。修路带来的短期效益会进一步刺激私人汽车的使用，而道路的建设速度不可能赶上车辆的增长速度，从长期看，它会激化道路供给与交通需求之间的矛盾，进而使交通拥挤的状况日趋严重。在这样的城市状况下，发展BRT这种公交模式，存在着一定的障碍。

首先，中国大城市的城市结构已经形成，城市居民用地与商业区用地错综使用，道路结构复杂，要像库里蒂巴那样用交通规划来引导城市规划，从而将整个城市建成以快速公交为主体引导的城市模式是不大现实的，只能在原有的城市道路规划上作出逐步改进，而改进到形成快速公交网络将改变整个城市结构，会花上比较长的时间，也需要顶住各种压力。

其次，对快速公交系统的重视度不够。目前中央政府仅对地铁和道路建设项目给予审批与资金支持，客观上造成我国城市将交通的主要投资集中于道路和地铁建设，而忽视了选择最优的城市交通模式。

第三，城市中小汽车已成规模，要划出一条专用道来供快速公交行驶，将小汽车围在比现有小得多的通道上短期内不大行得通，若不采用物理分隔，势必使小汽车去占用专用道，杭州最初建立快速公交时，专用道占全程度65%，而现在很多专用道双休日与小汽车共用，使得快速公交的准点率和速度都日趋下降。此外，城市中没有足够的停车空间供小汽车停放而换乘快速公交。

第四，中国为发展经济，将小汽车行业列为支柱产业，公共交通的大力提倡与发展势必与其发生矛盾。

第五，中国现行公交虽采用公私合营的管理措施，但公交管理机构没有自治权，一项规划设计或对原有方案的修正往往因为过长的审查讨论过程导致实施的延误。

最后最重要的一点是，中国现行的城市化进程相当快，大量人口涌入城市，使各大城市形成了人口密集的区域，使得每一步的改革都显得步履艰难。道路改建不易，城市布局改建不易，停车难，城市居民生活水平的差异构成不同的交通需求等等，都成为中国城市发展BRT的障碍。

五、中国发展快速公交的几点建议——以杭州为例

杭州作为大城市的一个典型，其轨道交通现在有三条线路正在运营，城市的交通压力非常之大。杭州市政府在去年提出了限牌和各种限行政策，它为整个城市的交通发展赢取了时间。在机动化进一步加剧城市交通问题的之前，限制机动车的发展，把公众影响公共交通，使公交优先成为可能，是人们心中“最具幸福感的城市”成为现实。最近，杭州市规划至2015年，12条快速公交线将跑上杭州街头，到2020年将建成18条，初步形成快速公交网络。基于此，对快速公交的发展，提出以下几点建议。

首先，要将“公交优先”这种理念坚决贯彻下去，使大众形成城市交通的先进理念。也许在实施前期存在一定障碍，但是只要公交真正成为方便人出行的方式，最终会有更多的私家车出行者选择这种方式。以人为本的科学发展观告诉我们，城市交通的目标不是汽车，而应该是人本身。为人民而建造的城市最终使人们能更好的享受公共空间和空前的流动自由。

其次，坚决实施“公交专用道”。快速公交之快，很大程度上取决于专用道。杭州自2006年开通快速公交线路以来，曾一度受到很多好评，但是八年下来，其准点率和车辆运行速度却在下降，其最大的症结在于快速公交专用线问题，“专用”线并没有得到完全保证，使BRT车辆跟小汽车一起堵在路上。在“公交优先”理念的指引下，越是拥堵的道路越应该设立专用道，让这种大客运量的交通模式来代替小汽车，从而解决道路的拥堵问题。

公交专用道的形式，除了当前的路侧专用道形式，可以采取路中专用道，减少对两侧交通流的影响。而路中专用道的过街问题，可以通过将站点设在靠近交叉口的位置，利用交叉口的人行道来提供乘客过街行走。在部分交通量特别大的地方，也可采用高架和隧道的形式，与未来的轨道交通相结合规划。

第三，在编制快速公交网络规划时，与相关城市土地规划和交通投资政策相结合，考虑到远期的轨道交通建成，使BRT网络与城市路网、未来轨道交通有机连接。同时，路网规划要充分考虑到乘客的可达性，交通上的路程，计量单位是时间，而不是路程，通过OD调查，使线路的规划能满足客流的需要，减少乘客的绕行时间和非车内时间，乘客可以通过方便的换乘，在最短的时间完成出行。

第四，充分实施信息化管理控制，实现智能化运输。使人、车、路实现联网控制。让车辆的地点、速度与载客量，站台的等待客流量、信号灯相位等信息进行综合管理，合理配置并控制车辆，并使乘客能享受便捷乘车体验。

第五，在进行快速公交线路网规划时，实施右转绕行，减少信号相位等待时间。同时，对公交专用道在路口的实行信号优先。结合车辆定位与信号灯相位，合理控制车速，尽量减少车辆上下客外的中途停车，提高运行速度的同时提高车辆行驶的平顺性，满足乘客舒适性的要求。

第六，建立小汽车的换乘系统。在郊区建立集散停车场，降低停车费用，提供足够的停车空间供小汽车停放来换乘快速公交。此外，还要提供公共自行车停放点，非机动车停车场，以方便更多乘客出行。同时，郊区首末站要有郊区接驳公交，方便乘客换乘。

第七，合理制定票价。之前很多市民反映杭州BRT票价过高的问题，其实太低的票价只会吸引大量原本非机动车出行或者步行出行的人来坐公交，快速公交的目标人群，在于吸引更多小汽车人群，而这个人群需要的不是低廉的票价，而是便捷舒适的出行。

最后，将公交运营以外包形式开放给国内外业者竞标，通过竞争提高公共交通的服务质量，同时使政府在改善公交服务方面拥有更大的主导权。通过合约监管快速公交线路的运营，同时给予一定的自治权。

虽然BRT在中国的发展存在一定的障碍，但通过道路设施逐步的改进、试验、推广及相应管理措施的改革发展，最终将解决中国大城市的交通问题，通过与轨道交通结合，从地面和地下两方结合，解决大密度城市人口的出行问题，并且以此引导城市的构建布局，居住区与办公商业区合理布局，并最终向绿色、生态的城市方向发展。

参考文献

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[2]张珺.BRT的研究与应用[J].交通与运输，2010（12）.

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[4]过秀成.城市交通规划[M].东南大学出版社.

中图分类号：U491

文献标识码：A