浅析支线机场管制运行问题及对策

【摘 要】随着机场属地化改革，支线机场管制部门在运行当中累积了诸多自身无法解决的现实问题，使管制运行不畅，继而影响到飞行指挥工作。本文通过分析支线机场管制运行存在的问题，有针对性地提出化解对策，使支线机场管制运行环境能更好的满足飞行指挥工作，确保飞行安全。

【关键词】支线 机场管制 问题

1 引言

2002年以来，民航改革中机场管理体制发生了变化，按照政企分开、属地管理的原则，民航总局对现有129个民用机场管理体制进行改革。民航总局直接管理的机场下放所在省、区、市管理，相关资产、人员一并划转。随着机场改革深入，机场集团、航空公司、地方的经济实体控股机场，支线机场管制工作在运行当中累积了诸多自身无法解决的现实问题，造成管制运行不畅，影响到飞行指挥工作正常开展。通过对支线机场管制运行中存在的问题进行分析和总结，有针对地提出化解问题的对策，使支线机场管制部门能更好的完成空中交通管制任务，确保飞行安全。

2 支线机场管制运行问题

2.1 支线机场管制资格的法律缺失

机场属地化改革后，各支线机场相继按照《公司法》有关规定，组建成了具有独立的法人资格的机场公司，性质由曾是中央驻地方国有事业单位成为以盈利为目的地方企业，原有支线机场管制部门垂直管理体系也随之打破，地区空管局对支线机场管制部门只进行行业业务指导，机场管制部门承担着塔台管制范围内的飞行指挥责任却在改革前后没有变化，确认这些支线机场管制资格的法律法规没有配套起来，造成没有相应指挥资格的法律空白。支线机场管制部门隶属于机场公司，做为公司的下设机构，管制部门在塔台管辖范围内实施指挥飞行等同于公司行为之一，根据《中华人民共和国飞行基本规则》第一章第三条 “国家对境内所有飞行实行统一的飞行管制”规定，公司是否具有资格代表国家指挥飞行还没有得到相应的法律认可，支线机场管制部门资格在属地化后面对着法律空白的境地，合法化受到质疑。

2.2 支线机场管制兼职机场现场指挥工作行业规定缺失

管制部门在支线机场是一个举足轻重的部门，按照《中国民用航空空中交通管理规则》（民航局90号令）完成好塔台、飞行服务报告室的相关工作程序外，事实上还要额外承担机场现场指挥的工作。飞行服务报告室要按航班时刻负责组织旅客登机，协调油料公司加油，安排停机位，通知机务引导飞机，安排特种车辆、安排飞机监护等等现场组织工作，塔台管制频率成了现场指挥频率，成为机组索要配载舱单、登机、特种车辆及各种保障需求地面频率，往往和空中飞行指令混杂一起。多年来支线机场管制部门兼职了机场现场指挥工作，相关的行业规定缺失，造成工作责任不清楚，工作程序没依据，工作质量没标准。

2.3 支线管制运行投入不足

在现有体制下，机场公司作为企业是以盈利为目的自负盈亏，但目前支线机场大多处于严重亏损状态，管制设备通常只是在机场新建和扩建中添置，其后的管制设施设备投入完全由机场方面投资，对于管制设备购置和后期维护动辄就是几十万甚至几百万元，这对处于亏损严重，生存都是问题的支线机场，增加管制设备无疑是雪上加霜，加重了机场亏损负担，机场根本无力再投入，每年只能安排少量设备维修费，致使支线机场管制设施设备老旧，故障频发，历史欠账逐年累积，关键设施设备超使用年限运转现象比较普遍，对保障飞行安全造成潜在的威胁。

2.4 支线机场管制人才缺乏

由于支线机场处于亏损状态，管制员收入偏低，待遇迟迟得不到提高，在一些经济效益不好的支线机场工资甚至还要打折发放，再加上管制员本身就少，双岗制很难落实，值班力量持续紧张，飞行保障时间过长，管制员经常性地工作超时导致过度疲劳，一些管制员被迫放弃心爱的管制职业，管制员外流严重。受经费制约，支线机场管制人员学习培训跟不上，使管制员业务理论和技能不仅没办法提高，知识差距越来越大，给飞行指挥工作造成越来越多困难。

3 管制运行问题化解的对策

（1）根据“国家对空域统一管理”规定，支线机场管制部门作为企业是不具备代表国家管理机场管制空域的资格，解决的途径一是可以采用国家以签订委托空域指挥协议形式授权给支线机场管制部门行使机场塔台管制范围内管制权，使支线机场管制部门行使飞行指挥从法律层面具备资格。二是当前民航空管系统由总局空管局、地区空管局和空管分局（空管站）三级机构组成，支线机场管制部门应归入第三级或新设第四级空管站，支线机场管制部门做为委派到当地机场的管制单位自然具备行使合法的指挥权。（2）支线机场管制部门现实工作中承担的机场现场指挥工作在民航局90号令并未有相关要求，需要民航局方出台相关规定明确各支线机场单独成立机场现场指挥中心并明确现场指挥相关人员职责、持证上岗管理规定，做到有法可依，减轻支线管制部门承担的额外工作压力。若需保持现有的飞行保障模式，当局也应从局方行业条例或规定明确支线机场管制部门兼职机场现场工作加以规范。（3）根据谁投资谁受益的原则，在解决了支线机场管制部门法律资格后，机场管制部门既然代表国家来管理当地机场管制空域，支线机场管制投资理应由国家投入。依据目前实际情况建议由国家投入全部或大部分资金，机场少量参与投资。同时支线机场管制建设纳入民航空管系统统一考虑和配备，避免今后空管设备系统上下不匹配、不能互联互通共享资源的问题。（4）支线机场管制人才缺少问题。一是在所属机场集团范围内各支线机场空管人力资源进行统一的调配，建立管制员交流机制，资源共享，互相支援。当然要实现管制员自由交流，前题是《中国民航空中交通管制员执照管理规则》中管制员执照中工作地点可以列出在多个支线机场工作，或简化管制员到其他支线机场工作的签注审批手续。二是对支线机场管制员数量，民航局方要按照机场业务量制定一个统一的人员配备标准，机场集团公司应参照所在空管局管制员待遇标准提高支线管制员享受待遇，使其能够安心在偏远的支线机场工作，稳定人员思想，有利于保障飞行安全。

4 结语

综上所述，目前我国民航改革取得了历史性的深刻变化，民航支线机场活力得到释放，支线航班量在快速增加，在运输市场中所占地位越来越重要，但支线机场管制运行在民航改革中所累积出的问题，必须加以重视和化解，这些问题得到有效化解，支线机场管制运行工作顺畅，飞行安全才将得到实实在在的保障。

作者简介：房宏（1974—），男，山东泰安人，本科，航行管制工程师，研究方向：支线机场管制。