广佛线车站站间距布设探究与建议

张宝

摘 要：本文以国内首条城际轨道交通“广佛线”为例，首先阐述我国首条城际轨道交通的背景及其功能，然后对该条地铁线路车站站间距对各种因素的影响进行评价，如：旅客的出行时间、客流量的吸引力、列车的运营效率、工程投资及其带来的效益。最后，在广佛线的建设基础上提出在合理站间距下的城际轨道交通建设的建议。

关键词：城际轨道交通;广佛线;车站站间距

中图分类号： U231+.4            文献标识码： A            文章编号： 1673-1069（2016）30-106-2

1  城际轨道交通车站站间距概述

城际轨道交通车站站间距是建设城际轨道交通路网和线路的重要因素。车站站间距的设定不仅受城市的规划与布局影响，也与车站位置的设定相互影响、作用着。同时，还关联着旅客的出行时间、车站的客流吸引能力、列车的运营速度及工程投资、社会效益等诸多方面，是轨道交通建设及其社会效益的综合性指标。合理的车站站间距，能节省建设投资，并使得轨道交通的社会效益最大化。而通过研究站间距与各个因素变化的相互影响，得出的结论能为实际中车站站间距的确定提供一定的理论支持。

2  广佛线的背景

2.1 广佛线的现状分析

广佛线是国内首条城际轨道交通，全称珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段，全线25个站，线路长度36.12km，总投资146.75亿元。广佛线横跨广州的海珠区、荔湾区和佛山的禅城区、南海区，呈东西走向。最大站间距3350m，为金融高新区至龙溪站区间。最小站间距850m，为沙园站至燕江站区间，平均站间距1540m。于2010年11月3日下午2时开通了首段线路（广州市西朗站——佛山市魁奇路站，共14个站）。广佛线的建设投资标志着珠江三角洲城际快速轨道交通线网建设的开始。与一般传统意义上的轨道交通相比，城际轨道交通建设上有许多独特的考虑因素，更注重交通的直达性和快速性。

2.2 广佛线的功能评价

①广佛线采用的是“大小交路”交替运营计划。原因是广佛线的一半运力是解决佛山与广州两市之间的客流，另一半的运力是为了解决广州市内或佛山市内的客流。

②广佛线的开通，使得广佛同城化进入了一个实质性阶段，这对佛山通过公共交通改善市民的出行方式，提高城市的环保水平来说，是一个非常大的突破。

3  广佛线车站站间距设置的影响分析探究

3.1 对旅客出行时间的影响探究

3.1.1  站间距与旅客出行时间的关系

车站站间距越大，运营商的建设及运营投资会相对减少，但线路的服务质量也会相对降低，增加旅客的到站时间，从而不能吸引更多的旅客乘坐，无法更好地提高运营收入。

3.1.2  优化站间距的影响分析

站间距的过大过小都会导致旅客的出行时间较大，给轨道交通运营商也造成较大的困扰。因此，轨道交通综合旅客的出行时间、到离站时间、车内时间、总出行时间多种因素计算出最优站间距，最优站间距的目标是使所有乘客的“门到门”出行时间最短，提高轨道交通运营商的运营建设效益。

从旅客的出行时间考虑，最优的站间距能最大限度方便旅客，减少部分乘客的到站距离，提高了旅客的出行的便捷性，并使得旅客通过轨道交通的总出行时间最短。

3.2 对客流吸引力的影响评价

3.2.1  站间距与客流量的关系

主观上而言，不同的轨道交通的站间距影响着旅客的出行时间，而旅客的出行时间却决定了轨道交通的客流吸引力。对同一条线路，小的站间距可以使部分步行吸引范围外的客流转化为步行吸引范围内的客流，因而可以吸引更多的步行到站客流。此外，就轨道交通吸引客流的总量来说，小的站间距能使换乘节点增加，提高了旅客出行时交通选择的灵活性;大的站间距主要吸引中长途的客流。那么总的客流量也就相应增加。

3.2.2  探究小结

广佛线全线有四个是换乘站（分别是西朗站，沙园站，南洲站及沥滘站）。据调查，这些换乘站与邻近的车站的站间距都是在1000m左右，大大方便了广州到佛山置业或佛山到广州置业的人群。小的站间距提高了旅客出行时的交通选择的灵活性，因其换乘的灵活性，还吸引了大批生活在广州市的人群前往佛山市或生活在佛山市的人到广州市游玩，在一定程度上增加了运营商的盈利效益。

3.3 对列车运营速度及效率的影响探究

3.3.1  站间距与列车运营速度的关系

不同的轨道交通站间距，直接关系到轨道交通列车的平均运营速度。实际工作中来说，在站间距较小，轨道交通列车的平均运营速度相对较低;反之，在站间距较大，平均运营速度相对大些。但轨道交通列车的区间平均运营速度随站间距的增大而增大到一定的速度后就逐渐趋近一个固定值，不会再提高。

3.3.2  站间距与最高运营速度的关系

①不同的站间距决定着轨道交通列车车辆的运营效率。列车在区间运行的状态大致分为三个阶段：起动加速、惰性、制动停车。

②在起动加速度阶段，轨道交通列车从静止逐渐加速到一定的速度。在站间距较小的区间，为保证列车有一定的惰行及制动停车的是时间，此时列车的运营最大速度较低;反之，则相对较高。

3.4 对工程投资及效益的影响评价

3.4.1  工程投资及效益概述

轨道交通是一项投资巨大的工程，车站数量在一定程度上影响着建设投资量的大小，车站站间距与车站数量是相互起着决定性的因素。这导致最终结果都是轨道交通的工程投资及其效益。

轨道交通效益包括交通效益、经济效益、社会效益、环境效益及综合效益。综合效益是前四种效益的统一，这四种效益之间存在着辩证统一的关系。

3.4.2  广佛线车站站间距对工程投资的影响评价

广佛线线路总长36.12km，线路越长表示需要建设的车站就越多，变线路总长固定情况下，适当加长站间距是减少车站数量，减少工程建设投资的一种方法。经调查计算，平均站间距每增加100m，全线就能减少1-2个车站。下表是以广佛线的运营时间间隔6min，假定交路长度为10km和20km，得出站间距不同情况下所需的运用车辆数（4节编组）。

3.4.3  广佛线车站站间距对效益的影响探究

广佛线合理站间距的设置带来的效益表现在以下几个方面。

广佛线的站间距较大，而适当加宽站间距还减少了旅客在列车上的时间，也就在一定程度上减少了旅客的出行时间。在本文中提到，减少旅客的出行时间加速广佛两城的经济发展。本文中提到广佛线车站建设的位置大多在老城区，广佛线的建设使得老城区的经济加速发展。

广佛线在站间距的设置是一种“串珠式”的设置方式，即设置较大的站间距，是车站附近发展成为综合的公共活动中心及交通枢纽。广佛线中的普君北路站就是一个很好的例子，在这个站点周围已经形成了商业中心和居民住宅区，提高附近的城市居民可以集中化生产。

4  建议

据调查广佛线首段线路中龙溪—金融高新区这段区间，旅客出现较长时间的耳鸣现象，这对旅客乘坐的造成一定的负面影响。在已经建设好的基础上及设备技术参数来说，这一点可以说是无法改变的，但可以再列车上设置“温馨提示”。

在广佛线车站站间距设置的基础上，笔者提出以下建议，希望能对往后其他城际轨道交通的建设提供理论经验。

①车站站点间距及站点的选址应符合城际规划的发展及未来走向。轨道交通的建设本身旨在为人服务，而不是以利益为主，站点间距的设置应跟着人走，满足人的需求。②车站站间距大小的设定应在实际应用的基础上设置。目前，我国城际轨道交通的平均站间距为1500m，约为常规公交电汽车平均站距的2倍，这一点是考虑到了常规公共电汽车的站点的布局，城际轨道交通的车站站间距如果也设置的像常规公交电汽车平均站距，不仅增加运营建设的成本，还抢夺了公交电汽车一定的客流。③车站站间距大小的设定综合多种因素。如：旅客的出行时间、客流量的吸引力、轨道交通列车的运营效率、工程建设投资及其效益。

参 考 文 献

[1] 冯树民，白仕砚，磁玉生编著.城市公共交通[M].知识产权出版社.

[2] 毛励良.地铁车站合理站间距探讨[J].北京城建设设计院研究院.

[3] 鹿国庆，等编.城市轨道交通概论[M].北京：中央广播电视大学出版社.