发展新时期的城市道路设计新理念

彭海林

（湖南省交通科学研究院，湖南 长沙　410015）

发展新时期的城市道路设计新理念

彭海林

（湖南省交通科学研究院，湖南 长沙410015）

创新、协调、绿色、开放、共享是新时期城市发展的新理念。城市道路是城市重要的基础设施，城市道路设计应当秉持与城市发展契合的理念。从城市道路的特点出发，指出了当前城市道路设计存在的问题，介绍了城市道路设计的原则，最后阐述了发展新时期城市道路设计新理念。

发展新时期；城市道路；设计新理念；创新设计；协调设计；绿色设计；开放设计；共享设计

0　引言

随着城镇化进程的快速推进，城市发展已经进入新的发展时期，创新、协调、绿色、开放、共享成为当前和今后一个时期必须贯彻的发展理念［1］。城市交通是城市发展的重要条件，然唯有其发展理念与城市发展契合时，城市交通才真正有助于城市的发展。城市道路是城市交通的主要载体，是城市不可或缺的基础设施。截至2014年年末，全国城市道路总长度已达3.52×105km［2］。

城市道路设计是城市道路全寿命周期必不可少的阶段，是城市道路建设的关键环节，设计的好坏在很大程度上决定着建设的成败。设计质量首先取决于设计理念，新的发展时期应当秉持新的理念，即创新、协调、绿色、开放、共享。本文结合设计对城市道路的特点进行了论述，指出了当前城市道路设计存在的问题，介绍了城市道路设计的原则，最后阐述了发展新时期城市道路设计的新理念。

1　城市道路的特点

城市道路是城市中由道路、交通、排水、景观、照明等设施共同构成的有机整体。与公路相比，城市道路具有规划属性突出、系统性强、功能多样、交通组成复杂、交叉频繁、多重管理、政策影响明显和关注度高等特点。

城市道路的规划属性一方面减少了设计的外业工作量，在某种程度上降低了技术层面的难度，但同时也增加了设计的协调工作量，在很大程度上约束了设计的自主性；整体性要求城市道路设计须有全局观念，不能孤立式设计；功能的多样性为设计的灵活性创造了条件，但同时也给设计的协调性带来挑战；交通组成的复杂性表明城市道路设计对路权统筹考虑的重要性，而多重管理考验设计的协调性，广受关注则要求设计应以人为本。

2　当前城市道路设计存在的问题

2.1教条式设计

城市规划、国家及行业标准是城市道路设计的主要依据。然而，当前城市道路设计普遍存在对规划成果不进行思考和研究，对标准条文不加分析、判断，生搬硬套，盲目执行的现象，导致规划和标准基本被教条化，设计也偏离规划和标准真正意图，沦为简单绘图。如直接套用规划断面、规划曲线半径、规划竖向坡度，采用规范规定的缓和曲线最小长度、竖曲线最小半径、路基边坡最大坡率、结构层最小厚度、展宽段最小长度等。

2.2孤立式设计

城市道路设计是基于城市背景、系统的工程设计，对建设时序、道路全寿命周期、相关专业等应综合考虑，但缺乏整体观念、孤立设计的现象在目前并不少见。如设计道路与城市路网不协调，未能达到建设预期目的；设计与道路全寿命周期的其他阶段脱节，周期成本过高；同一道路不同标段设计风格不统一，平面、竖向设计等衔接出现问题，连续性差；同一道路各专业设计间沟通不善，道路整体功能受损等。

2.3封闭式设计

城市道路设计虽以室内设计为主，却受外界条件的影响较大，故对外部环境应密切关注并注意结合。但目前闭门造车、脱离实际的设计不在少数，以致于设计看似内容齐全，实则陈旧、空乏甚至张冠李戴，与现场情况严重不吻合，失去对施工的指导意义。如不注意规范的更新，沿用过时条文；轻视经验交流，设计理念、设计手段落后；忽视现场踏勘，设计与现状不符；文字说明大量照抄规划、标准，没有针对性等。

2.4车本位设计

城市道路设计是涵盖多个专业的综合设计，而不仅仅是单一的道路设计。然而，传统的城市道路设计较多地参照了公路设计的思路，重点考虑机动车交通，过分注重车辆行驶线形几何指标，而行人和公交空间路权分配不足，通行安全性得不到保障［3］。如优先采取压缩人行道或非机动车道宽度方式拓宽机动车道，降低路缘石外露高度方便机动车停靠人行道，交叉口转角采用大转弯半径不配套限速设施，双向6车道以上道路不设置行人过街安全岛和公交专用道或港湾式停靠站等。

3　城市道路设计的原则

（1）安全至上原则

安全是城市道路设计的首要目标，道路交通事故率的不断攀升表明绝不能以降低安全性来达到所谓的快速、经济目标。

（2）以人为本原则

城市道路建设是为了城市发展，而城市的主体是人，城市道路作为城市公共设施，应服务于城市主体，故城市道路设计应坚持以人为本。

（3）与时俱进原则

与时俱进是城市发展的客观要求，城市道路设计应保持与外界的开放交流常态化，适时更新设计理念和设计手段，才能不断推动城市道路设计领域的发展进步。

（4）平衡协调原则

城市道路全寿命周期参与方之多、城市道路空间问题之复杂和城市道路环境之特殊，要求城市道路设计必须具有整体观念，注意平衡协调。

4　发展新时期城市道路设计的新理念

4.1创新设计

4.1.1恰当运用规划和标准

创新设计首先应基于当前的城市规划和现行的设计标准。规划是建设的纲领，规划引领设计；标准是经验的总结，标准规范设计。然而规划和标准均基于一定的背景，不可避免地存在或多或少的缺陷［4-7］。教条式设计会使规划和标准的缺陷得到放大，最终通过实施而形象化。如备受关注的城市交通拥堵现象，宏观因素是规划层面道路结构与布局不合理，微观因素是道路几何设计不正确［8］。又如城市暴雨内涝现象，与城市排水系统设计标准偏低及执行设计规范时规范运用不当有关［9］。故应在设计中恰当运用规划和标准。如道路横断面设计时结合两厢用地规划采用不对称布置形式，圆曲线超高设计时考虑与沿线街区的和谐而不采取“一刀切”，交叉口设计时将规划竖向局部调整以使各方向高程最低处不在交叉口范围内等。

4.1.2积极探索新技术和新材料的开发应用

发展新时期，应积极探索新技术和新材料应用于设计。如将绿色、循环、低碳技术和材料应用于道路设计，大数据和智能交通信号灯系统应用于交通设计，建筑信息模型（BIM）技术应用于管线设计，三维仿真系统应用于设计优化等。

4.2协调设计

城市道路的复杂性决定了城市道路设计的重点和难点是协调设计，而不在于单纯的工程技术层面，这与其他类型的道路不同。重技术、轻协调是当前设计常态，以致于不少设计因技术难度不大而平庸化，个别设计虽技术优但整体效果很一般。城市道路设计应追求整体最优，尽量做到设计与规划、管理、环境等的和谐，而不仅仅局限于设计自身。

4.2.1道路设计与自身的和谐

城市道路设计涵盖多个专业，各专业均有相应的技术指标。城市道路设计不但要求各专业内部技术指标间的和谐，如道路专业的平纵组合，还要求各专业间设计观念的和谐，如绿化景观与交通安全。

4.2.2道路设计与规划的和谐

城市道路设计上承城市规划，但规划侧重于整个规划区域，属于宏观或中观层面的指导，而设计侧重于区域内的某条或几条道路，属于微观层面的实施。因规划和设计侧重点完全不在同一层面，故设计阶段应加强对规划的研究，加强与规划相关人员的沟通协调，争取做到以设计促规划优化，至少做到设计是对规划的正确具体化。

4.2.3道路设计与管理的和谐

城市道路全寿命周期中涉及管理部门或单位众多，各管理部门或单位关注内容不同，如投资主管部门关注造价。道路设计应把握好设计原则与各管理部门要求间的平衡，尽量做到设计与管理的和谐。

4.2.4道路设计与环境的和谐

城市道路设计基于城市背景，应当与城市大环境和谐，如当前政策导向、城市定位、城市发展思路、城市历史与人文等。除此之外，城市道路设计还应考虑与城市路网、沿线的地形地貌、各类设施的协调。

4.3绿色设计

绿色道路是近年来道路建设领域的共识，也是新时期的发展方向。绿色道路是指道路在全寿命周期内，最大限度地节约资源、保护环境和减少污染，为人们提供安全舒适、环境优美、质量优良、出行便利的道路［10］。绿色道路力求道路在全寿命周期内与城市生态环境和谐，是绿色交通乃至绿色城市必不可少的组成部分。绿色道路设计应具备绿色、循环、低碳观念，树立“双优先”设计思路，即优先配置慢行交通、公共交通空间和优先采用绿色、循环、低碳技术与材料。故绿色道路设计同时也是协调设计。

4.3.1优先配置慢行交通和公共交通空间

优先配置慢行交通和公共交通空间，即道路设计时首先从步行、非机动车和公共交通需要角度考虑。如道路横断面布置时，先根据步行流量和非机动车通行要求确定人行道和非机动车道宽度，再确定机动车道宽度；双向6车道以上道路原则上设置公交专用道或限时公交专用道，双向4车道道路原则上设置港湾式停靠站；道路交通优化确需增加机动车道时，先考虑压缩分隔带宽度和机动车道宽度，尽量不压缩非机动车道和人行道宽度等。

4.3.2优先采用绿色、循环、低碳技术和材料

目前可用于道路的绿色、循环、低碳技术和材料见表1，其中部分技术已经成功应用于上海嘉定新城、上海世博园区和天津滨海新区道路，并取得了良好的效益［11-14］。

表1　可用于城市道路的绿色、循环、低碳技术和材料

4.4开放设计

4.4.1设计本身的开放

首先，设计应重视现场踏勘，积极与当地居民交流，认真对待其提供的信息，如历史洪水位，不能完全依赖规划高程。其次，设计应密切关注外界动态，如政策变化，与建设单位实时沟通，以免设计反复甚至造成不良后果。另外，设计应根据建设时序，注意近远期结合，近期实施工程预留远期改造空间。

4.4.2“大设计”思路和设计的“外延内视”

树立“大设计”思路，推进设计的“外延内视”。“大设计”指设计时将道路全寿命周期阶段、相关领域，如建筑设计、建设环境等一并纳入考虑范围，而不局限于道路设计本身。“外延”指积极主动参与、配合规划和标准的编制，以便进一步了解编制思路和过程，更好地理解和应用，而不是“事不关己高高挂起”和被动遵循；“内视”指对已运营的道路及时组织设计回看，通过现状与设计的对比，审视原设计的科学性，总结经验、教训，提高设计水平。

4.5共享设计

城市道路设计应坚持以人为本，使城市道路的服务功能得到充分体现，以增强城市主体的获得感。设计中不但应重视城市主体的共同参与，更应具有环保意识、生态意识和生命意识，以“双优先”和人性化为思路，使其出行更健康、更安全、更便利。

“双优先”设计对减少道路交通的碳排放，改善城市生态环境具有重要意义，为城市主体营造了更健康的出行环境。故“双优先”设计既是绿色设计，同时也是共享设计，其具体内容详见上文，在此不再赘述。人性化设计是精细化设计，注重于设计细节，以使城市主体出行更安全、更便利为目的。如完善缘石坡道、盲道、轮椅坡道等无障碍设施，人行横道偏长时设置过街安全岛，人行道坡道、非机动车道入口增设阻车桩，公交站牌线路信息面背离机动车道，指路标志牌上增添距离信息等。

5　结语

树立创新、协调、绿色、开放、共享理念是城市道路设计适应新时期城市发展的必然要求。新理念在城市道路建设领域的实施和推广需要包括规划、建设和管理各方在内的共同理解、支持和努力，为此提出以下建议：

（1）建议规划主管部门制定针对城市道路的规划优化机制。一方面鼓励设计单位参与规划编制，减少规划在源头上的缺陷；另一方面允许设计单位在设计阶段对规划的合理优化，避免规划缺陷形象化。

（2）建议建设主管部门制定针对城市道路的新理念实施机制。一方面建立城市道路新理念实施综合评价体系，落实新理念的实施；另一方面组织编写城市道路新理念设计指南，推广新理念的应用。

［1］新华网.中央城市工作会议在北京举行［EB/OL］（.2015-12-22）［2016-01-06］.http://news.xinhuanet.com/politics/2015-12/22/c_ 1117545528.htm.

［2］中华人民共和国住房和城乡建设部.2014年城乡建设统计公报 ［EB/OL］（.2015-07-03）［2016-01-06］.http://www.mohurd.gov. cn/wjfb/201507/t20150703_222769.html.

［3］吴海俊，胡松，朱胜跃，等.城市道路设计思路与技术要点［J］.城市交通，2011（6）:5-13.

［4］林家彬.我国“城市病”的体制性成因与对策研究［J］.城市规划学刊，2012（3）:16-22.

［5］陈鹏飞.城市交通规划中存在的问题分析及其对策建议［J］.城市道桥与防洪，2013（5）:1-3.

［6］崔新书.城市道路设计规范编制存在问题及建议［J］.工程建设标准化，2009（5）:21-24.

［7］和坤玲，张慧敏，崔新书.行业标准《城市道路工程设计规范》介绍［J］.工程建设标准化，2013（6）:43-48.

［8］周蔚吾.城市道路交通畅通化设计技术——交通拥堵原因分析与实例详解［M］.北京:知识产权出版社，2013.

［9］王峰，颜正惠，黄伟乐，等.城市雨水内涝成因及对策［J］.中国给水排水，2012，28（12）:15-20.

［10］陈少华.绿色道路设计探索［J］.城市道桥与防洪，2015（1）:24-26.

［11］郑晓光，何昌轩，陈红缨.上海嘉定新城低碳道路的构建［J］.上海公路，2011（3）：8-12.

［12］郑晓光，陈红缨，王新南.上海地区低碳道路建设技术及工程示范［J］.城市道桥与防洪，2011（8）:18-22.

［13］王新岐.节能减排新技术在滨海新区道路工程中的应用研究［J］.城市道桥与防洪，2011（10）:132-137.

［14］章毅.城市道路设计中的生态理念与技术 ［J］.湖南交通科技，2012，38（4）:37-40.

U412

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1009-7716（2016）06-0001-03

2016-01-21

彭海林（1981-），男，湖南双峰人，硕士，工程师，从事道路设计工作。