近代铁路通行对中原城镇格局变动的影响

马义平

摘要：近代铁路兴建之前，驿运和水运在中原地区交通体系中居于重要地位，一批转运型商埠重镇随之在水陆交通枢纽之地兴起。近代铁路通行之后，对中原地区以驿运和水运为特征的交通运输产生严重的冲击，使该地区的区际货物流动和人员往来等活动，逐渐聚集至铁路沿线的郑州、漯河、新乡、许昌等新兴城镇。赊旗镇、周家口、朱仙镇、道口镇等转运型商镇，在经济地位、商业规模、居住人口等方面均呈现出缓慢发展或衰退状态。

关键词：近代铁路，中原地区，城镇格局

中图分类号：K25文献标识码：A文章编号：1003-0751（2016）08-0137-05

作为连接中原地区和沿海（江）地区人员往来和经贸交流的重要桥梁，近代铁路的通行不仅促使当地经济社会活动聚集至铁路沿线，而且对中原地区城镇格局的变动产生了重要影响。改革开放以来，近代铁路与中原地区城镇变迁之间的关系成为学界关注的热点问题，并取得了较多的研究成果。然而，对中原地区城镇格局进行系统分析的成果尚不多见。①有鉴于此，本文在重点考察和分析近代铁路与中原内河沿岸城镇格局变动关系的基础上，试图揭示近代中原地区城镇格局演变的影响因素、主要特征和一般规律。

一、传统交通运输与中原内河沿岸商埠重镇的兴盛

铁路未开通之前，中原及其周边地区的大批量货物运输或中转贸易，主要是依靠驿运或内河航运。与江南地区相比，中原地区虽称不上“水乡泽国”，但其内河航运在区域经济发展和经贸交流中一直处于十分重要的地位。

明清时期，中原地区的重要商埠重镇主要分布在河流沿岸水陆交通运输衔接之地。据记载，河南省“北部以（黄）河为大，以北诸水不入黄河者，率由卫河至天津出海。南部以淮（河）为最大，中部及东南、东北部水多入之，其西南诸水则入于汉（江）”。②直到第一次鸦片战争爆发前夕，中原地区的内河航运仍然比较兴盛。“以卫河通天津，白河通汉口，颍河通江南，是为河南货物运输之道。卫河岸之道口，为河北（河南省黄河以北地区——笔者注）之巨镇；颍河岸之周家口及其支流贾鲁河岸之朱仙镇，为东南之巨镇；白河支流唐河岸之赊旗镇，为西南之巨镇。朱仙镇水陆之卫，尤为繁盛。”③内河航运在中原地区商镇兴起中的重要作用，从上述文献资料的记述中可见一斑。

地处卫河东岸的道口镇（今河南省滑县县城），明清时逐渐发展成为中原地区北部的重要水陆交通枢纽。在以驿运和水运为主的传统社会，中原地区北部的“卫河自道口镇以下，利于舟楫，终岁无阻，水涨时可溯流至修武，旧为本（河南）省北部与天津唯一之交通路，货物往来颇盛”④。当时的卫河帆船如织。其中，大船多在道口镇停泊，由道口镇，下经汤阴之五陵镇、内黄之楚旺镇，经山东临清，以达天津。卫河水盛时，小舟可溯流经汲县以达新乡县之杨树湾。⑤河北长芦的盐运抵道口镇后，或由小舟运往河南西南部各县，或由马车运至陈桥驿，再转运至黄河以南地区。长江以南和华北地区间的传统交通渠道，大多以汉口为起点由陆路而至道口镇，再经由卫河运抵山东、天津、北京等地。⑥由此可知，道口镇在铁路通行前的交通位置非常重要。

位于河南省开封府商水县境内的周家口（今河南省周口市川汇区），地处沙河、颍河、贾鲁河等交汇处，西距漯河镇（今河南省漯河市）60公里，“为淮河最大支流颍河之航路终点”，从周家口乘船可以直达蚌埠（今安徽省蚌埠市），“故为豫东之最大农产中心”。⑦明朝永乐年间，由于内河漕运的开通，加强了南北各省之间的物资交流，周家口的集市随之由沙河北岸扩展到南岸。明成化年间，贾鲁河的河道疏浚完成后，周家口的航运业得到迅速发展。由周家口出发的船只，沿贾鲁河上行至朱仙镇，沿沙河下行入淮河，由运河而通长江，“水道四达，舟车辐辏，旧日商务极盛”⑧。清光绪年间，周家口取代豫东名镇朱仙镇成为中原地区重要的“转口贸易中心”。当地的金针菜、芝麻、香油、小麦、杂粮等大宗货物由此南下汉口或北上京津，年营销额可达四五百万元。全盛之时，周家口共在沙颍河两岸开辟渡口18个，拥有街道116条。⑨不仅附近的淮阳、西华、扶沟、沈丘、项城、商水等县的农产品和手工业产品以此为集散地，而且江南地区的部分糖、纸、茶叶等也经由此地转运并销售到北方地区的相关市场。

位于河南省开封县西南的朱仙镇（今河南省开封县县城），始建于战国初期，穿流而过的贾鲁河将全镇分为东西两部分。自唐代至晚清时期，朱仙镇一直为中原地区的水陆交通要道和重要商埠，水路由贾鲁河转淮河水道可远达江南的扬州等地，使之成为与汉口镇、景德镇、佛山镇等齐名的全国四大名镇。朱仙镇“全盛时的市区范围，北至今离镇四里的小店王，南至八里的腰铺，东至三里的宋寨，西至二里的豆腐店，全镇面积约为五十方里”，“民商有四万余户，人口达二十多万”。⑩虽说朱仙镇商业活动的兴起是当时多种因素综合作用的结果，但内河航运在其中的促进作用应该是不言而喻的。

位于京城通往云贵驿道中间点的赊旗镇（今河南省社旗县县城），既是汉江水运向北所能到达的最远地点，同时也是汉江支流唐河、赵河、潘河等河流的交汇处，且在赊旗镇形成了一个巨大的马蹄形天然良港。明末清初，赊旗镇已成为中原地区重要的南北水陆交通枢纽和商品交易中心。赊旗镇鼎盛之时，陕西、山西、安徽、福建等南北十几省的商人在此建房设店，使之发展为以贸易、储存、转运等行业为主的商埠重镇。据《社旗县志》记载，赊旗镇的人口最多时达13万之众，21家骡马店朝夕客商不断，48家过载行日夜装卸不停，500多家商号总集百货，72道街分行划市。

综上所述，铁路通行之前，以驿运和水运为主的传统交通方式，在中原地区的交通运输体系中一直占主导地位。因受地理环境和交通工具的制约，当地中东部以淮河水运为主，西南部以汉江支流唐河、白河水运及其之间的陆运为主。由于水运在社会经济中的独特地位，明清时期中原地区由北至南在水陆交通枢纽之地兴起了道口镇、朱仙镇、周家口镇、赊旗镇等商镇，并形成了输出以原材料为主、输入以工业品占相当比例的商品流通结构。

二、近代铁路通行对中原传统内河水运的冲击

1895年中日甲午战争后，西方列强攫取了在华投资设厂的特权。随着近代工业在中国各地的兴起，深处内陆的中原地区也日渐成为西方企业重要的商品倾销市场和原材料供应地。近代工业或企业的快速发展，需要尽可能地拓宽原料产地、销售市场及工业燃料供给区，但以驿运和水运为主的交通方式显然难以满足这一现实需求。因此，对中国的传统交通运输工具进行变革已是势在必行。与以人力、畜力、自然力等为动力的传统运输工具相比，近代铁路具有全天候、大规模、中远距离、运费较低等优势，修筑铁路遂成为清末民初中国政府对交通运输方式进行变革的重要途径。

清末民初，中国政府在规划、勘测、修筑铁路时，大都以供给工业大量廉价煤炭，促进工业化为最大目的，以巩固国防和经济开发为原则。20世纪初期，中原地区共有芦汉（后称平汉、京汉）、汴洛（后称陇海）、道清三条铁路干线。其中，平汉铁路“南连粤汉出海，北接京奉、京绥，中贯道清、陇海，我国中部最大干线也”。在近代铁路的带动下，中原地区的交通体系、经济结构、市场模式、城镇格局等均发生了巨大变化，即从水运到铁路运输的转变产生了足以使河南经济面貌完全改观的力量。

近代铁路通行之后，铁路很快成为中原地区人员往来和商品交流的重要运输工具，大量分流了铁路沿线内河航运的货物运输量，从而对该地内河航运带来挑战和冲击。例如，此前湖南、湖北、四川、云南、贵州等省的客货以运抵湖北汉口后，溯汉水出赊旗镇，由赊旗镇经陆路到河南、卫辉二府，然后经道口镇下卫河而至天津，需要50天左右。即便由汉口经信阳，走陆路至北京，也需要27天左右。而通过京汉铁路由汉口运至北京，大约只需要两三天时间。受此影响，江南各省经中原地区北上的人员和物资，大多是选择溯长江至汉口镇，然后由京汉、道清等铁路抵达北方各省（市）的相关地区。

与近代铁路运输相比，驿道运输迟缓且费用甚高，内河航运虽费用较低，但路上花费的时间较长。例如，民船由道口镇赴天津需要半个月左右，由天津至道口镇需要一个月左右。内河航运的航速容易受以下几种因素的影响：一是风速风向的影响。风大且顺风航速较快，风大且逆风航速较慢。二是水量大小的影响。河道水量充足时航速较快，水量不足时则很容易搁浅，延误航行时间。三是河道宽窄的影响。河道宽的地方便于船只通过，航道窄的地方无法同时并行二船，船货装卸需依次序，船货拥挤时，往往连排百艘。货物抵达天津后距卸货码头虽然“不过六七里”，但因码头无空隙，往往会延误十天半月。此外，货物通过装船运输，中途要进行倒载，需要时间无形中增多，损坏包装及货物被盗的情形也多有发生。四是受冰冻等恶劣气候的影响。比如，河面结冰时显然不利于航行。

由于传统内河水运“每年通航日期，随河流而异”，且受“冰冻水浅”条件制约等弊端。尽管费用差别较大，中原地区以前依靠传统内河运输的货物，“大部分也都转到依靠铁路之便上来”。由于近代铁路通行带来的巨大冲击，中原地区北部的汲县、新乡、延津等县的传统内河航运和驿道运输逐步呈现出明显的衰落现象。新乡县境之内“昔日赴天津民船5000艘”，到1920年前后大约只有1500艘。延津县城原为南方十数省去京城的交通要道，但“自京汉铁路筑成后，日渐萧条，惟县东数县赴新乡搭车者，为必由之路。”

三、近代铁路通行与中原内河沿岸城镇的衰微

中原地区一些原来处于水陆交通要道又远离铁路的商业城镇，在铁路通行的影响下不可避免地走向衰落，即便一些传统型的重要商埠和商业名镇也受到巨大冲击。

近代铁路通行对沿途地区城镇发展的影响及程度较为复杂。依据一定时期内发展变化的速度及程度，近代中国城镇可以划分为迅速崛起、缓慢发展、相对稳定、急遽衰落等几种类型。作为中国南北人员往来和物资交流的重要枢纽，中原地区水陆交通运输体系的调整、重组或近代转型，对该地区内河沿岸商埠重镇的兴衰沉浮和分布格局均产生了不同程度的影响。

随着商品经济对资本时效性要求的提高，传统的内河航运已很难适应现代商品贸易的需求，“自铁路成后，形势大变，南北货物之运输，多为陆路所夺”。中原地区的煤炭、土特产品、手工业品及农副产品可直接经由铁路沿线的安阳、新乡、道口、焦作等地集散，并能安全快捷地运抵北京、天津、汉口、上海等沿海（江）城市或商埠。当地交通格局的调整和货物流向的改变，使行商坐贾失去了对传统水陆交通枢纽型城镇的兴趣，选择到其他的新兴城镇从事商业活动。因京汉铁路与道清铁路在此交会，新乡很快取代道口镇成为河南北部的重要交通枢纽。1927年之前，道清铁路主要靠运输焦作一带的煤炭等矿产品维持运转。当时道清铁路重要站点——道口镇“寨中人烟稠密，街道未修，多小商店及粮行煤栈”。1927年之后，由于行车权、运输权、管理权等已由中国人接管，道清铁路的客货运输较前有了更多的自主权。加之，卫河—南运河是中原地区与河北泊头、山东临清、天津等地的传统物流要道，道口镇的商业有了一定程度的起色，但是也很难恢复到近代铁路通行之前的状态。

1900年之后，贾鲁河因河道堵塞难以通航，周家口失去了部分水运货源而陷入萧条状态。20世纪初，芦汉、汴洛、津浦等铁路的通车，使近代中原地区的南北交通运输线路发生巨大变化，周家口周边的蚌埠、许昌、漯河、驻马店等城镇，由于地处近代铁路沿线地区，分流了大部分周家口的传统货源，从而使周家口的商业活动深受打击。据统计，截至1934年年底，周家口全镇大小商店已骤减为200余家，规模较大的不过30余家。

芦汉、汴洛、道清等铁路的开通，削弱了运河沿岸水陆交通枢纽型城镇的昔日地位，造成这类城镇在区域城镇格局中的位置下移；而传统陆运、水运的延续以及周边地区近代铁路运输的带动，又在一定程度上将地方市场联结在一起，使上述城镇在货物集散、人员流动、城际联系等方面得到了不同程度的补偿。在新旧交通运输方式调整或重组的影响下，近代铁路沿线的相对衰退型城镇在城镇化进程中的地位虽已不如昔日显赫，但是这类城镇在当地城镇格局演变中仍具有不可忽视的影响力。远离近代铁路交通线的传统转运型商业重镇，随着区位交通优势的丧失而迅速衰落。

豫东著名商镇朱仙镇在近代的衰退与中原地区水陆交通运输线路的变动不无关系。明清时期，黄河多次泛滥，泥沙淤积航道，贾鲁河的河床随之逐年抬高。1904年黄河河道再次决口，使贾鲁河航道淤浅，航行困难，朱仙镇商业日渐衰落。近代铁路通行之后，内河水运在中国南北方之间货物运输中的地位被铁路交通所取代，贾鲁河的淤塞问题更加严重，朱仙镇的商业大受影响，昔日繁华的街市大多已成为一片瓦砾，满目尽是荒凉景象。据统计，1906年，朱仙镇拥有3000余户，15000余人；到1934年，锐减至1700余户，8500余人。作为明清时期全国四大商业重镇之一，朱仙镇在中原地区城镇格局中的兴衰史，可以说是中国水陆交通与城镇发展变化的一个缩影。

1906年京汉铁路全线通行前，湖北汉口镇主要通过汉水及其支流唐河、白河、丹江等与中原地区进行人员往来和货物交流。然京汉铁路全线通车以后，传统的内河航运让位于以铁路为代表的陆路运输。中原地区的襄城、叶县、方城、唐河、郏县等地的商货，多转经京汉铁路向汉口输出，原来作为货物转运中心的赊旗镇迅速衰落。近代铁路通行之后，在赊旗镇从事商业贸易的南北十几省的从业人员，纷纷搬迁至铁路沿线的汉口、郑州、漯河、洛阳等城市。正如英国学者贝思飞（Phil Billingsley）所说的那样：铁路的兴建给赊旗镇带来巨大的冲击，除了麻油、白酒和其他一些产品的地方交易外，赊旗镇被剥夺了所有的商业活动。到20世纪20年代，它已经沦为满是尘土的小市镇。

近代以来中国的城镇化进程，大多受政治变革、经济转型、交通变革等诸因素的综合作用，并使近代中国的城镇形态、城镇规模、城镇功能等发生了不同程度的变化。近代中国城镇化问题可以从人口数量的增长、经济力的增加与现代都市建设、城镇面积的扩张与城镇结构的改变等几个方面来分析。清末民初，以铁路为中心的新式交通体系的初步形成，不仅使中原地区的经济重心日渐聚集至铁路沿线一带，同时也使该地区河流沿岸城镇的经济地位、分布格局、人口规模等发生显著变动。作为一个典型的内陆腹地，铁路通行对中原地区城镇格局变动的影响具有代表性意义。

以上论述仅考察了中原地区河流沿岸的几个典型城镇，特别是重点选取了城镇的“人口数量”“建制规模”“经济地位”等为参照系，作为评价近代铁路通行对中原地区河流沿岸城镇格局变动影响的重要依据。从“证据”要素构成上来看似乎显得有些单薄，但不可否认的人口增长或经济发展是一个城镇得以发展的重要因素之一。同理可知，一个地区城镇的人口数量增减或经济地位消长，尽管所反映出来的问题不会是城镇兴衰变化的全部内容，但却能够在一定程度上体现某一类城镇兴衰的主要影响因素。

四、余论

近代铁路通行之后，中原地区的传统城镇格局发生了重大变化，一些位于新式交通网络上的城镇转变为新兴商业中心，同时在近代铁路沿线也兴起了一批行政型城镇；而部分原有行政型或商业型城镇由于远离新式交通网络的中心而趋于衰败，最终丧失了在该地区城镇格局中曾经的辉煌地位。

近代铁路未建之前，中原地区“属于区域内的封闭性的、内贸性的市场，商品流通主要是区域内的互通有无”，特别是“缺乏高层次跨区域的中心市场”。近代铁路通行之后，不仅使该地区河流沿岸商镇在交通优势、商业资源、生态环境等方面几乎全面退化，而且使其与外界的交通运输和市场结构发生了前所未有的转变，由“先前面向国内市场并以粮棉产品交换为主”，转化为“以外国机制工业品与中国农副产品间的交换为主”。在铁路干线沿线新兴城市崛起的同时，部分行政型或商业型城镇由于不是新式交通网络的中心而逐渐萧条，即城镇的兴衰不再单纯取决于其在国家行政网络中的位置，而是看其是否处于水陆交通中心的地位。近代铁路在促进沿途城镇兴盛的同时，也很快使经济功能成为这一类型城镇的主要职能。受此影响，中原地区的城镇依据各自的地位、规模、职能等构成了新的城镇格局。

注释

①这方面的代表性成果主要有王先明、熊亚平的《铁路与华北内陆新兴市镇的发展（1905—1937）》（《中国经济史研究》2006年第3期），江沛、陈夏琼的《京汉铁路与近代漯河城市的初兴》（《中州学刊》2014年第2期），刘晖的《铁路与近代郑州城市空间结构变动及功能演变》（《安徽史学》2015年第4期），等等。②沈荃纂：《河南通志·舆地志》，光绪二十七年（1901年）补刻本，第127页。③⑤白眉初：《中华民国省区全志》第3册，北京师范大学史地系，1925年，第142、143、52、143、143、101页。④⑦崔宗埙：《河南省经济调查报告》，财政部直接税署经济研究室，1945年，第17、12页。⑥刘世永、解学东：《河南近代经济》，河南大学出版社，1988年，第196—197页。⑧吴世勋：《分省地志：河南》，中华书局，1927年，第201、232页。⑨《周口市志》，中州古籍出版社，1994年，第217页。⑩李长傅：《朱仙镇历史地理》，《史学月刊》1964年12期。谭经龙：《中原水运重镇——赊旗镇之兴衰初探》，《中国水运》2008年第2期。《社旗县志》，中州古籍出版社，1997年，第545页。于治民：《旧中国铁路分布和国有铁路选线原则》，《民国档案》1993年第1期。交通部邮政总局：《中国通邮地方物产志》（河南编），商务印书馆，1937年，第1页。谢彬：《中国铁道史》，中华书局，1934年，第339页。[美]吴应銧：《河南铁路运输业的引进——发展、经济落后与衰退的现象》，郭孟良译，《殷都学刊》1992年第2期。史念海：《中国的运河》，陕西人民出版社，1988年，第353页。姜明清：《中华民国交通史料：铁路史料》（四），（台）“国史馆”，1992年，第535页。林传甲：《大中华河南省地理志》，商务印书馆，1920年，第212、200、208页。张瑞德：《平汉铁路营运状况分析：1906—1935》，《“中央研究院”近代史研究所集刊》1983年第12期。汪胡桢：《民船之运输成本》，《交通杂志》第3卷第3期，1935年，第20页。日本中国驻屯军司令部：《二十世纪初的天津概况》，侯振彤译，天津市地方史志编修委员会总编辑室，1986年，第241页。吴宝晓：《清末华北铁路与经济变迁》，《历史档案》2000年第1期。熊亚平：《铁路与华北内陆传统工商业市镇的兴衰（1905—1937）》，《河北大学学报（哲学社会科学版）》2006年第5期。唐金培：《近代铁路与华北内地煤矿的现代转型——以1906—1937年豫北地区为考察对象》，《河南师范大学学报（哲学社会科学版）》2015年第4期。范予遂：《道清铁路运价之过去、现在与将来》，《交通杂志》第2、3期合刊，1934年，第311页。许檀：《清代河南的商业重镇周口》，《中国史研究》2003年第1期。许檀：《清代河南朱仙镇的商业》，《史学月刊》2005年第6期。[英]贝思飞：《民国时期的土匪》，徐有威、李俊杰等译，上海人民出版社，1992年，第265页。教育部：《中华民国建国史（民国时期）》，（台）“国立”编译馆，1987年，第1571页。[美]刘易斯·芒福德：《城市发展史——起源、演变和前景》，倪文彦、宋俊岭等译，中国建筑工业出版社，1989年，第339页。复旦大学历史地理研究中心编：《港口——腹地和中国现代化进程》，齐鲁书社，2005年，第310页。张文驹：《汴京的衰落和中原城市群的兴起》，《中国地质矿产经济》2000年第8期。戴鞍钢：《上海开埠与江南城镇格局演变》，《社会科学》2014年第1期。

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