北京与上海城市轨道交通线网服务对比

贺　鹏　吴尚泽

(1. 北京城建设计发展集团股份有限公司　北京　1000372. 北京交通大学土木建筑工程学院　北京　100044)



北京与上海城市轨道交通线网服务对比

贺鹏1吴尚泽2

(1. 北京城建设计发展集团股份有限公司北京1000372. 北京交通大学土木建筑工程学院北京100044)

通过对比北京和上海在城市规划建设、交通运营状况、城市轨道交通线网服务等方面的指标，结合各自在线网形态、线网密度、站点覆盖率、线网与路网关系、重点功能区核心与线网换乘中心契合度等方面的特点，通过分析总结经验教训，提出对我国后续其他城市开展线网规划，远景线网预留、敷设方式选择、线路长度选取、外围市域线与中心城线网换乘衔接等敏感问题上的建议。

城市轨道交通；线网服务；特征；对比；北京；上海

随着我国城市轨道交通的快速发展，北京、上海等特大城市逐步实现了网络化运营，两大城市在线网的规划、建设、运营中积累了大量的经验，也暴露出不少问题。截至2014年底，我国已有22座城市开通城轨运营线路共3 173 km，在建城市40座，在建线路4 073 km[1]，吸取北京、上海线网规划的经验教训很有必要。

1　北京与上海城市轨道交通线网对比

1.1城市规划规模对比

北京是我国的政治文化中心，上海是我国的经济贸易中心，随着城市人口的激增和城市规模的扩张，两座城市已逐渐演变为具有世界影响力的特大城市。

2000年以来，国务院先后批复了《上海市城市总体规划(1999—2020年)》和《北京城市总体规划(2004—2020年)》，确定了城市的发展方向。两市现状的基本情况统计见表1。

表1　2014年北京与上海城市基本情况统计

由表1知，在中心城规划上，两座城市存在相似之处。北京规划中心城的面积为1 085 km2，中心地区面积为336 km2，规划范围略大于相应的环路围合范围，一般把五环作为中心城界限，四环作为中心地区界限。上海规划中心城面积约660 km2，中心地区约115 km2，外环即为中心城界限，内环即为中心地区界限。上海内环与北京三环面积相当，上海外环与北京五环面积相当。见图1～4及表2。

图1　北京中心城规划

图2　上海中心城规划

图3　北京市道路网示意

图4　上海市道路网示意

北京上海环路名称围合面积/km2环路名称围合面积/km2二环61——三环157内环115四环300中环315五环664外环664六环2261绕城高速环2696

1.2城市交通现状对比

1.2.1公共交通出行分担率

如图5、6所示[2-3]，相比北京公共交通出行分担率的逐年攀升，上海则基本持平。同时，两座城市轨道交通的服务能力和水平逐年递增。

图5　公共交通出行分担率对比

图6　轨道交通占公共交通出行比例对比

1.2.2城市轨道交通建设速度

北京线网运营里程年均递增率为17.5%，上海为13.9%，见图7。值得注意的是，上海城市轨道交通建设速度高于城市道路，抓住世博会的契机，在中心城主干路尚不具备长距离贯通的条件下，形成了“环+放射”的线网，更具公共交通引导效应。

图7　两市7年城市轨道交通运营长度对比

1.3城市线网运营及建设规模对比

1.3.1两市运营线网的规模对比

截至2014年底，北京运营地铁线路18条，总里程527.3 km，车站328座，换乘站49座，另有市郊铁路S2线77 km，总计19条线，运营线路总长604.3 km；上海运营地铁线路14条，总里程548 km，车站338座，换乘站41座，另有现代有轨电车9 km，磁悬浮29.9 km，市郊铁路金山线56.4 km，总计17条线，运营线路总长643.3 km。

1.3.2两市批复建设规划的规模对比

根据两市最新批复的建设规划，北京(2015—2021版)在建及拟建轨道交通线路472.1 km，车站225座，线网规模999 km(不含市郊铁路)，2015年底预计开通线路27.2 km；上海(2010—2016调整版)在建及拟建轨道交通线路269 km，建设期内共形成线网规模817 km(若含机场磁悬浮、张江有轨电车为855.9 km，不含市郊铁路)，2015年底预计开通40 km。本轮建设规划，上海重点是线网加密补充，北京重点是增加穿城快线并构建A型车网络，共同点是均提出采用APM(无人驾驶)中运量系统，丰富线网的层次性，见表3。

表3　批复建设规划规模对比　km

1.4城市线网运营技术指标对比

上海中心城线网主要采用A型车，辅以C型车；北京则主要采用B型车，为满足客流需求新线开始采用A型车。目前，北京的6辆B型车网络已不堪重负，早高峰61座车站采取限流措施，事实证明北京在4、5、10号线建设中就应考虑8辆A型车网络，系统制式改变得太迟。上海市穿越中心城的C型车线路，也已出现无法满足客流需求的情况，5、6、8号线高峰时段人满为患；同时，上海地铁始终无法突破A型车2min间隔的问题，成为制约其骨干线路能力提升的瓶颈，见表4。

北京与上海相比，负担了更大的客运压力。2014年

表4　2014年两市轨道交通各线路系统能力对比

北京全网客流总量达33.89亿人次，比上海高出20%，全网客运强度达1.99万乘次/(km·d)，比上海高出38%。受井字型线网形态影响，北京线网换乘客流比例及系数均高于上海(见表5)。

表5　2014年网络客流指标统计[5]

1.5城市线网服务水平对比

1.5.1站点覆盖率

在统一比较范围的前提下，通过汇总计算，北京在各圈层的线网密度、站点覆盖率基本低于上海。特别是核心区域，上海内环以内的运营线网密度达1.29/(km/km2)，高出北京57%，500 m站点覆盖率达55%，高出北京23%，建设规划实现后有所缓解，但仍存在差距，说明上海对于核心区线网的加密锚固走在了北京前面(见表6、7)。

表6　2014年运营线网服务水平对比

1.5.2功能区服务水平

1) 上海重点功能区。上海线网的特点是重点突出，多线换乘的枢纽即为城市重点功能区的核心，周边用地开发围绕线网换乘枢纽建设，衔接较为紧密[6]。人民广场、徐家汇、陆家嘴地区是上海最著名的三大功能聚集区。目前，服务人民广场的运营线路有3条，徐家汇有3条，陆家嘴有4条(见图8)。

表7　批复建设规划线网服务水平对比

2) 北京重点功能区。对比北京的三大重点功能区，CBD、金融街、中关村。服务的线路均位于功能区实际核心的外围，无法深入内部，造成站点实际有效覆盖率低，乘客站外接驳距离长，详见图9。而目前北京规划建设的三线、四线换乘点与功能区严重脱离，详见表12。

图9　北京功能区线网服务及多线换乘点布置

序号站名换乘线路站点周边环境1南锣鼓巷 8号线、3号线、6号线三线换乘 历史文化街保护区2国家图书馆 4号线、9号线、16号线三线换乘 东临动物园,西临紫竹院3平安里 6号线、4号线、3号线、R3号线四线换乘 历史文化街保护区4望京西 13号线、15号线、17号线三线换乘 京承高速东侧的绿化隔离带5十里河 10号线、14号线、17号线三线换乘 规划绿隔边缘,现状周边是大面积的建材城

1.6线网特征对比分析

在线网形态上，上海是典型的环+放射线网，北京在四环以内是环线+棋盘线，四环以外是放射线。从网络拓扑角度讲，同等规模线网，棋盘状比放射状的线路数量多，换乘系数高，线网直达率低。上海线网规划一直强调客流OD的追随性，对三线以上换乘点，均存在线路穿越地块的现象；北京线网规划则强调在中心城均布，提供更多的换乘途径，换乘站普遍采用通道换乘，线路尽量沿道路敷设，避免侵入地块，注重工程实施的安全性。北京应学习上海严格控制线路周边规划用地，预留穿越条件，使线网枢纽回归城市核心。北京、上海运营线路拓扑图见图10。

图10　北京、上海运营线路拓扑

2　对今后城市轨道交通规划建设的启迪

2.1在方格路网城市修建换乘便捷的城市线网

国内很多城市与北京一样，受“周王城”九宫格理念影响，道路网呈现横平竖直的形态，城市线网受道路网制约，也呈现出相同形态，但城市交通需求的方向是聚向发散的。从网络拓扑理论提升可达性的角度看，这类城市应提倡在中心城多采用L型线路以提升线网效率。对于放射状的出行需求，L型线路可有效避免平行线路的两次换乘问题。如图11所示，若由a处至h处，平行线路网需要换乘1次，L型线路网则不需要换乘。

图11　平行线路与L型线路对比

2.2解决线网规划的“多动性”对换乘预留的影响

由于我国城市轨道交通法制化建设落后且工程带有一定的政治性，国内线网规划极不稳定，俗称“多动性”，这直接导致中心城换乘站预留出现问题，仅拿北京最新批复的2020年建设规划来说，未来线网将有换乘站115座，对于本轮新增的换乘站，其中可同期考虑仅约15座，其余均存在一定程度的改造利用问题，其他城市随着线网的加密也会遇到此问题。便捷的换乘方式要靠具有前瞻性的预留，如北京的双岛四线同台换乘站，国家图书馆站、北京西站；但若提前预留，对预留结构改造形成了巨大的风险源。针对这一问题，建议属于同期建设规划的线路，尽量预留换乘节点或整座车站；对于远期线路，中心城内的站点适当加宽站台，统一在公共区侧墙预留暗梁暗柱，提供远期换乘连接条件，即便不换乘了，也可留有与周边地块改造一体化衔接的条件，而中心城外围站点，对于起点站和接驳站应放大车站标准并适当预留便捷的换乘节点，其他潜在换乘站尽可能少预留节点，多预留加固条件。

2.3正确看待城市轨道交通敷设方式的“恐高性”

从表13的统计可看出，北京五环内和上海外环内的地面线不多，而外围区域地面线比例虽较中心城高，但与地下线基本持平。国外城市轨道交通以地面和高架居多，有效地降低了建设投资和运营成本，可实现“节能减排”，并留有扩能改造的条件。建议其他城市应提前开展高架线适用性研究，明确高架线规划和控制的要求，反馈给城市规划部门，如调整道路红线宽度，调整用地规划，在高架线两侧尽量安排商业、办公等设施，避免学校、医院或住宅，并处理好与周边景观的融合性。

表13　两城市的建设规划各圈层敷设方式比例

2.4规避常规地铁模式延伸的“随意性”

如表4所示，北京与上海均存在最高速度80 km/h的长度超过50 km的线路，超过规范30 km要求的更多。这反映了我国常规地铁模式延伸的随意性，地铁进入了市域快轨的服务范畴，导致线网层次性的丧失，与其他交通方式的时间竞争优势不明显。北京新批复的2020年建设规划，仍提出7号线以最高速度80 km/h延伸至通州环球影城，这无疑是重蹈八通线的覆辙。其他城市在编制线网规划时，应协调圈层出行的时效性需求与线网旅行速度、站间距、线路条件的关系，不可随意延伸地铁线路。

2.5外围市域线与中心城线网衔接的形式选择

对于外围市域线与中心城线网的衔接形式，上海总规中的穿城快线均由断开改为换乘，原因是快线在中心城采用了主客流走廊，一线能力无法负担两种功能需求，环境条件又无法做越行或复线。北京的市域线多采用单线单点、多线多点的衔接形式，单线单点衔接问题最大，如西二旗站，乘客无法直达主客源地，被动换乘造成大客流冲击。随着城市规模的发展，城市存在向市域拓展空间的需求。借鉴国外成功的案例，无外乎采用贯通或多线多点衔接两种形式。如采用贯通快线，应重点抓核心客流聚集点，而不是敷设路径。如采用多线多点衔接，其前提是主功能区成功外迁，乘客不必进入中心城即到达目的地，少部分换乘客流可通过线网陆续消散。各城市应根据各自情况灵活选择，切勿盲从照搬。

3　结语

通过北京与上海城市轨道交通线网服务的对比分析发现，两座城市在线网规划过程中存在普遍问题，这些问题依旧在我国其他城市的线网建设中上演。希望本文在线网换乘节点预留、敷设方式选择、线路长度选取、外围市域线与中心城线网衔接等敏感问题上的建议，能够为其他城市在进行线网规划时提供参考和借鉴，提前思考预防、避免重蹈覆辙。

[1] 中国城市轨道交通协会.城市轨道交通2014年度统计分析报告[R].北京，2015.

[2] 中国城市轨道交通年度报告课题组.2014年中国城市轨道交通年度报告[R].北京：北京交通大学出版社,2015.

[3] 上海市城乡建设和交通发展研究院,上海城市综合交通规划研究院.2015年上海市综合交通年度报告[R].上海,2015.

[4] 北京交通发展研究中心.2015年北京市交通发展年度报告[R].北京,2015.

[5] 中国交通运输协会,城市轨道交通专业委员会.2014年城市轨道交通运营绩效评估体系(MOPES)成果报告[R].上海,2015.

[6] 潘海啸.轨道交通与大都市地区空间结构的优化[J].城市发展研究.2008(S1):25-34.

(编辑：郝京红)

Comparison and Interpretation of Service Levels of Transit Network in Beijing and Shanghai

He Peng1Wu Shangze2

(1. Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing 100037; 2. School of Civil Engineering, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044)

Different indicators for urban rail transit lines in Beijing and Shanghai are compared, including those for urban planning and construction, daily operation of urban rail lines and the service levels of urban transit networks in the two cities. Detailed analysis is made on system performance of the metro systems in these two cities in terms of their master plans of urban transit, network density, coverage areas of subway stations, the relationship between urban rails and road traffic, function area planning, as well as the transport hubs in the entire networks and so on. Proposals are made for future construction planning of building urban rail networks in China from the aspects of further network reservation, laying mode, mileage of the entire system, connections between suburban lines and downtown networks, etc.

urban rail transit; network service; comparison; Beijing Subway; Shanghai Metro

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.01.003

2015-12-21

2015-12-29

贺鹏，男，工程硕士，高级工程师，从事城市轨道交通线网规划研究和总体设计工作，512235513@qq.com

国家科技支撑计划课题(2012BAJ01B01)

U231

A

1672-6073(2016)01-0008-06