成本—收益与网约车运营监管

聂晓茜

【摘要】交通部出台的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》产生了网约车的监管问题的讨论。本文应用成本收益理论对网约车的监管进行分析，比较传统巡游式出租车经营、新规之前的出租车经营与新规之后的出租车经营中消费者、出租车驾驶员与出租车经营者的成本收益，并且比较特许经营与一般许可经营对于监管者的成本收益，得出应当采取一般许可的监管模式。

【关键词】网约车监管 成本收益分析 行政许可

一、引言

2015年10月交通运输部出台《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（以下简称《指导意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》。意见指出将新业态纳入出租汽车管理范畴，构建包括巡游出租汽车和预约出租汽车新老业态共存的多样化服务体系。首先将网络预约出租车（以下简称网约车）的性质定位为出租车的一种新的业态，网约车是指借助移动设备上约车软件呼叫的私家车，实质上是共享经济发展的产物{1}。并明确指出要以特许的形式对网约车进行监管，那么在这种监管模式下，其所产生的收益是否最大化是我们考量新规正当性的依据。

二、三类市场主体在不同出租车经营模式下的成本收益

从法经济学的观点看，任何一个具体行业里的企业，其运营成本大致都由四个部分组成，即：直接成本+组织成本+企业家报酬+制度成本{2}。（以北京市一般等级的出租车为例）

（一）巡游式出租车成本收益

1.巡游式出租车驾驶员。驾驶员的收益源于出租车运营的收入。成本由直接成本+组织成本+制度成本构成。直接成本是指车辆购置、保险、保养、燃油等费用，组织成本为零，制度成本=政府收费+企业收费，制度成本即指出租车特许经营权使用费。

2.巡游式出租车经营者。此类经营者通常是政府批准设立的公司，其成本包括直接成本、组织成本、制度成本三部分。直接成本含公司经营与业务办理以及税收的成本，组织成本包括上交政府的承包费，制度成本为公司正常运转的花销。而对于这一类经营者来说通常是收入大于支出的。

3.巡游式出租车的乘客。对于巡游式出租车的乘客来说主要是打车费，燃油、节假日附加费。乘客的收益为乘车获得的快捷与便利，但在北京等大城市舒适度与快捷都会有所折扣。如此，成本和收益基本持平，甚至会出现收益大于成本的情况。总体来说，传统出租车的规范经营与安全保障则是其得以成为公共交通方式的重要原因，对于传统式巡游出租车法律关系中的各方来说是成本大于收益的。

（二）网约车成本收益（规制之前）

1.网约车的驾驶员。由于不需要缴纳份子钱，成本较正常车辆花销只增加了安装计价设备与手机等移动终端与网络的成本，而其收益则是与普通巡游式出租车不相上下，并且由于网约车经营者的竞争策略，往往还会产生对于司机本身的优惠，例如小费。但由于法律关系的不明确，导致事故发生后责任体系不完善。

2.网约车的经营者。因无需牌照和市场进入费，经营者的营利空间增大，虽然经营者的相互竞争使得价格略有降低，营利略有降低，但只要经营者的会计利润大于亏损经营者就有继续经营的可能性，并且由于消费者的需求大于供给，在当前的快、专车市场，网约车经营者是有利可图的。对于经营者来说除了以上的成本还有由于体制的不健全带来的车辆违约的风险。

3.网约车的乘客。网约车的最大收益者实际上是乘客不仅在实际支付中获得了更多的消费者剩余，而是同时在这个合同中给予了消费者选择的权利，除了巡游式出租车其他便捷的方式出行，车辆本身舒适度上升与司机服务态度的提高，支付的方便与乘车数量的增加使得消费者的整体消费的效益增加。消费者可能会承担的成本主要涉及事故发生后的赔偿问题。总体来说，网约式出租车的经营仍需要市场与政府的双向调整，但是这显然并不能构成政府对其实施特许的原因，对各方来说其收益是远远大于成本的。

（三）网约车的成本收益（规制之后）

1.网约车的驾驶员。驾驶员的车辆首先应当登记，获得《道路运输证》才可运营，驾驶员的成本大幅提高。而得以保障的是驾驶员与“租赁公司”迅速归位的劳动关系，去除了不得监管的“四方协议”{3}。

2.网约车的经营者。对于网约车的经营者来说，首先要承担相更多的管理成本，并且接入公安系统使得企业的运营更加不便利，只能使用具有资质的车辆也减少了运营机会，而实际上这些车辆的数量又控制在政府手中，变相营造了新的网络“租赁公司”。

3.网约车的乘客。对于乘客来说最大的成本其实是价格的上升。并且随着数量被控制也使得便利性逐渐下降。总的来说，将网约车进行特许的方式进行规制并没有给网约车这个新业态带来活力也没有给消费者带来多大的帮助，反而，能看到最大的受益方唯有地方政府而已。

三、监管者在两种监管模式下的成本收益

对于监管者，选择特许经营监管与一般许可监管对监管者的成本收益与社会总成本之间有什么影响？首先，在学理上，行政许可分为普通许可和特别许可。前者在性质上属于羁束行政行为，原则上只要相对人的申请符合法定条件即应准许并且一般没有数量限制。在特别许可中，当事人权利的获取是政府选择的结果，属于自由载量行政行为，特许的功能是分配稀缺资源且一般有数量限制④。

根据规制的理论，公共的控制有两种方法，一是私人实施权利的普通法制度和直接控制的行政制度。普通法管理方法的基本特征有两个：一是主要依据公民自己，二是守法的激励产生这样的震慑：如果加害人违反规则，必须对受害人实施损害赔偿⑤。如果应用普通法规制来管制网约车的话，会使得私人诉讼的损失过小因而导致处理此类事故的成本大于由公共调整的成本，因此应当对网约车进行直接控制的行政制度。然而采用特许的控制方法，并没有对驾驶员、经营者以及乘客产生更大的收益，甚至对于整个社会都无法产生更甚的效益。从政府监管的角度来说，特许花费更多的行政资源以及更繁琐的行政程序，虽然在许可的监管上成本小于一般许可，然而关键问题在于监管的目的并非控制数量，其本质也不需要通过限制来达到更好的资源利用的结果，因而特许社会总成本仍然是大于一般许可的社会总成本的。

四、结论

因此，经过前文的分析，真正起到作用的并不是特许，而是政府的一般行政规制，当对于网约车的行政监管应遵循成本收益、成本有效性原则，注重社会效用最大化，重视市场在资源配置当中的决定性作用，才是当今市场经济发展的关键。

注释

{1}参见曹伟、熊静：《行政规制视角下“应召专车”的性质、定位与前景》，载《行政法学研究》2015年第6期。

{2}《合肥市出租车市场管制效应及其成因解析———基于转轨国家政府俘获理论的一个解释途径》，卢正刚，赵定涛，杨敏，载《公共管理学报》2007年7月。第四卷第3期。

{3}见脚注2。

④参见应松年，杨解君主编：《行政许可法的理论与制度解读》，北京大学出版社2004年版，第115页。

⑤参见理查德·波斯纳，蒋兆康译：《法律的经济分析》（第二版），法律出版社2012年11月，第541页。

参考文献

[1]曹伟，熊静.行政规制视角下“应召专车”的性质、定位与前景，《行政法学研究》，2015，（6）

[2]卢正刚，赵定涛，杨敏.合肥市出租车市场管制效应及其成因解析—基于转轨国家政府俘获理论的一个解释途径，《公共管理学报》，2007，（7）

[3]应松年、杨解君主编.《行政许可法的理论与制度解读》，北京大学出版社，2004.

[4]理查德·波斯纳，蒋兆康译.《法律的经济分析》（第二版），法律出版社，2012.