上海够不够“密”

文/龚丹韵

上海够不够“密”

文/龚丹韵

一座城市的路网，究竟是密密麻麻，还是只有稀疏的主干道，直接关系到城市是否交通拥堵，是否生活宜居，当然，还有城市的竞争力与活力。近期，北京一些高校开始尝试打开围墙，提升路网密度从理念正在变为行动。那么上海的路网密度如何？存在哪些问题，又有怎样的改进空间呢？

城市不能只剩主干道

最近，同济大学两位建筑学老师孙彤宇和许凯，带领学生们做了一次有意思的“手工”：他们把全球20座知名城市的路网，按照同比例，用纸板搭成微缩模型。不同城市的道路，就仿佛一根根曲线，形状、大小、方向各不相同，最终阡陌交织，组成了特有的城市路网。比如特拉维夫，满眼都是小方格，每一个格子都很小，留出的道路线条规整有序、四通八达，身处其间，似乎走几步，就能随时拐弯。维也纳则像一块大花布，道路有弯曲的和环形的，有长有短，但好歹也是四通八达，犹如一张蜘蛛网。

唯有中国的两座城市北京和上海，一眼望去就能直观感受到它们的路网是如此稀疏。尤其是北京，只剩孤零零的几条主干道。中国大城市的路网密度在全球明显偏低，而且随着城市发展，路网密度越来越低，公共道路越来越少。这意味着什么呢？

如果把路网比作血管系统，血管越多，血液循环流速越快，自然越有活力。如果只剩下几条大血管，大血管之间还隔着很远的距离，中间没有小通道，那么血液的流速和活力显然会降低。

城市里，对路网感受最明显的，莫过于行人与司机。比如，你出门买菜，明明菜场就在自家小区大门的正对面，可是道路很宽很长，你无法直接穿过，必须走到道路的尽头，找到第一个红绿灯，分两次过马路，再在对面行走很长的距离，才能到达菜场。这时，你可能会在心中抱怨：为什么路那么长，要走那么远，才能遇到一个十字路口？菜场明明近在眼前，可走路一点也不方便。假设这条长长的道路中间开出一条小路，走一半就能过马路到对面，是不是方便很多？这样的情境不只限于出门买菜，还可以延伸到人的所有公共活动。如果城市公共道路路口到路口的距离很长，就不利于人的出行，自然也不利于人的生活。

在好的城市，人们愿意走出家门，在路上闲逛、聊天、交流，发生各种各样有趣的故事。而这样稀疏的路网，显然大大降低了空间和生活的品质。多一些犹如毛细血管的小路，城市就有了微循环道路系统，它们会缓解城市大动脉道路的交通压力。道理很简单：城市的快速路，应服务于中长距离的出行。如果我们平时出门打个酱油，都不得不走主干道、快速路，那就是资源分配不均，也意味着主路的过度使用、支路的闲置浪费。

有学者对中国50个城市机动车流量实测数据进行研究，证实街道的穿行度与机动车流量的相关性很高。直白点说，就是如果我们打通支路，区域可达性提高，主干道的交通将会明显疏解。从全球来看，一个认识基本得到认可：机动车时代的城市，更需要密密麻麻、四通八达的路网。如果只造主干道，且两条干道还间隔很远，路网稀疏，城市的交通拥堵将会越来越严重。

全球城市正回归窄密路网

宋朝，是中国城市发展的一个高峰。《清明上河图》就描绘了古代城市生活的图景。在这幅图里，不只有一条主路。主路背后，还有许多小路，小路上有行人交谈，有商铺活动。小街小巷与主路一起形成了一张复杂的路网。在这张路网里，人们延展出生活的愉悦。如果长长的一卷 《清明上河图》，只有一条长长的主路，中间没有任何岔口，全是围墙，行人必须一条路从头走到尾，那会多么枯燥。

古代，街道几乎就是城市公共空间的全部。许凯介绍，古代中西方的城市街道，不约而同都是小尺寸，充满活力。尽管当时也出现过大尺寸的规划，如米利都城的希伯达姆斯路网、中国里坊制度下的大道，但下一级的支路系统仍然存在，它们仍然可以穿透、通行，让“血液”在其中流动。比如北京城，里坊内曲折交错，胡同蜿蜒，有丰富的支路，很好地服务于当时的生活。

然而，工业化的到来，掀起了全球城市改造热潮。首先是西方，1850年的维也纳和1853年的巴黎，城市被开膛剖肚，以适应激增的人口，方便大型马车和有轨电车通行。

即便如此，经过一段时间，这些城市大道上仍恢复了热闹的公共生活。因为这里有更宽敞舒适的环境，可以满足社交需求，而大型马车和有轨电车的使用，又提高了区域的可达性。

另一个例子是1859年的巴塞罗那。设计师塞尔达怀着对一座理想城市的梦，为新城区设计了均布的网格形路网。主要街道宽度为50米。他还在所有街道交汇处设置了45度切角，以适应有轨电车。

对几十年以后才出现的私人汽车来说，这个设置也是绝妙的。很多学者直到今天，还在赞叹切角的设计，它们为每个街角都留下充足的公共空间。

汽车文明的到来，让街道的公共生活被彻底打破。20世纪的城市规划，如柯布西耶的光辉城市、阿尔及尔规划、昌迪加尔规划，科斯塔的巴西利亚规划等，都把道路简单看成为机动车服务，道路又宽又大，空间的社会交往质量急剧下降。“无数当代城市主干道的活力凋零，都在证明这一点。”许凯说。

我们有的城市标杆道路在规划初期，拿法国香榭丽舍大道作为范本，却难以成为香榭丽舍大道，反成了交通拥堵的机动车主干道，更谈何人流与活力的聚集？

即便是香榭丽舍大道本身，也一度因为车流拥堵和两侧的停车位，变得不那么令人愉悦。阿兰・雅可布斯在2010年批评说，它已经难以被称为“伟大的街道”，难以和它在前机动车时代的辉煌相提并论。

最近30年，全球城市渐渐回过头来反省。大家忽然意识到，原来窄密路网对一座城市是如此重要。

一些欧洲城市又开始了新一轮路网修正。比如，刻意把宽马路变窄，把笔直的道路切成错位，增加小路，恢复生动的窄密路网，又通过聪明的规划解决机动性和可达性问题。

新的趋势正在悄然形成。

建得高不代表建得密

纽约的曼哈顿，寸土寸金。在小小的区域里，集中着全球各大银行和投资机构，汇集了世界500强中绝大部分公司的总部，人口之稠密，空间利用率之高，令人赞叹。曼哈顿是怎么容纳那么多人和机构的？据许凯等人的课题研究，曼哈顿一个街坊（4条公共道路围成的地块）大约为80米×250米，正是窄密路网。

芝加哥中心区的街坊边长约100米。哥本哈根、维也纳等，街坊边长均低于100米，一些老城区甚至只有50米。特拉维夫有着规则的窄密路网，交叉口间距小的只有30米，最长也不超过100米。

巴塞罗那新城，在一个多世纪前由塞尔达怀着梦想在白纸上写就，街坊边长80米。那里至今仍然被公认为是全球居住质量极高的街区典范。

威尼斯，几乎没有一条“主路”，但水陆交错的街道网，被誉为人类城市建设史的伟大高峰，至今令全世界游客向往。

“目前来看，街坊边长在100米以内，这样的尺寸适应性最强，无论设计成公园、住宅还是商场，城市空间都充满活力。”许凯说。

一份国内学术报告指出，中国大城市的街坊边长，一般都超过250米，北京尤为严重。经统计，北京的街区平均边长在300米以上，有的围墙甚至超过400米。从一个路口走到另一个路口，需要走很久。而一旦走错一个路口，将会让人懊恼不已，巴不得能长出翅膀飞过去。报告最后总结：大尺寸的街区、宽大的马路、断头路等，不仅给市民出行造成绕路、过马路难、危险度高等问题，也是北京交通拥堵的症结所在。

另一个体现空间指标的则是容积率。容积率越高，证明能容纳下的人和建筑越多。比如曼哈顿，容积率高达10。巴塞罗那新城容积率达到3。同济大学课题组手头的20座全球城市中心案例，除了北京和上海，其他平均容积率都在3以上。

而上海，里弄的平均容积率仅1.5，这并不让人意外。意外的是新建高层小区，看起来密密麻麻，容积率其实勉强达到3。像陆家嘴那般超高层建筑区，别看造那么高，好像很集约，但容积率不过3.5，和巴塞罗那6层建筑的空间利用率约等。这说明陆家嘴的空间，其实远远没有用足。

从数据看，这些区域人口密度不比上海小，交通量不比上海少。曼哈顿和芝加哥中心区域的容积率，是上海中心城区的5倍，它们都实现了周边交通通畅，人行环境和公共空间友好。怎么做到的？窄密路网是其中很重要的一个原因。

支路消失给城市留下后遗症

中国特大城市曾经也有过窄密的、通达的、充满趣味和魅力的路网。它们是怎样一步步消失的呢？

首先是历史原因，追随全球城市机动车时代的发展大流。但这其中，还有我们的国情因素。中国现代城市刚刚起步时，往往整块地皮被一个大单位占据，里面是单位员工住宅、厂房、教育机构、文娱配套设施等。时日一长，为了便于管理，大单位把整个区域圈起来，变成了大地块。多年以后，随着城市更新，大单位渐渐消失或撤走。政府倾向于把整块地给一个大开发商开发，觉得那样靠谱，大开发商又倾向于整块地一起开发，觉得那样省事，再度把里面圈死。过去，圈里面密密麻麻的支路系统，最后只能成为小区的内部道路，不再对外开放。城市的支路就这样渐渐消失，随着新建小区的发展，城市路网反倒越来越稀。

同济大学建筑与城市规划学院院长李振宇一度感慨：为了省事，我们的政府、开发商、购房者三方，都乐意把住宅区做大。可这样会把城市中原本的支路都“吃掉”。今天回过头看，支路的消失给城市留下很大后遗症。

窄密路网的消失，还归因于我们滞后的法律体系。历史上人们一直倾向于建造又宽又大的主干道，服务于机动车，变相鼓励低密度的路网。我国相关法律如《中国城乡规划法》等，有条文明确规定：一个居住区必须容纳1万-1.5万人口，才称得上是小区。按照人均住房面积50平方米计算，一个小区必须要有50万-75万平方米的住房面积。这是什么概念呢？100米的高层住宅，必须连续造30-50栋。这样50栋圈起来的小区有多大，围墙有多长，人们从小区一端到另一端要走多久，可想而知。

宜居的需求终将破土而出

今年2月，《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》发布，指出我国新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭小区，已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地集约利用，另外要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念。

该意见一经公布，引起不小争议。一些居民简单地认为，它就是要“拆围墙”。每栋楼都敞开，随意进出，那治安怎么办？当然不认同。

路网过稀不好，但也不是越密越好。许凯认为，街坊尺寸过小，也不利于城市发展。边长小于80米，就会增加更多公共投入，红绿灯过于密集，道路过于复杂，区域整体效率不高。当务之急，是找到交通效率和步行品质两者兼顾的路网密度。假设我们现在的小区边长200米，如果能分成4个小区，每个小区边长100米，中间就能有一组十字道路可开放为公共道路，那4个小区仍然可以进行封闭式管理。

李振宇认为，合适的街区尺寸确实跟人的步行有关。他这样计算：人1分钟大概可以走100步，大概80米。快速走的话，最好只需2分钟就可以从一个街区的一端走到另一端。如此算来，每120-150米设立一个街口比较合适。

如此看来，上海老城区的路网密度其实先天不错。比如上海浦西中心城区的街坊，尺寸都不大，周边都是四通八达的小路。上世纪80年代的古北开发区也是很好的案例。黄金城道边上，每个方块边长约100米，也是小街坊，步行舒适。然而一些新城区的规划理念却普遍追求大。浦东联洋社区，住宅区块边长300-500米，走在那里，只有车辆在急速飞驰，两个红绿灯之间需要很久，分几次过马路，街道的活力明显降低。上海一些大型工人新村，如曹阳、天山、田林，地处中心，封闭地块边长也有300-500米，支路被圈在小区里面，街区尺寸偏大。“中国传统观念认为，羊大为美，大即是美好。这种想法至今根深蒂固，也体现在人们选择大型街区上。但是大真的能解决问题吗？”李振宇反问。

有意思的是，尽管缺乏理论自觉，但普通市民的需求会自发生长。上海目前一些大型小区内部，有的自发形成公共步行带，有些居民自己破墙开店，还有的在封闭围墙中间挖口子，方便居民进出。尽管这些行为是违规的，但也从一定程度上说明：人对宜居空间的需求，终将破土而出。当城市不愿意提供这样的空间时，他们想尽各种办法，自己来创造。

开放和封闭分别有度

作为规划师，许凯买房时特意选择上海某小区，就是看中这个小区尽管盘子大，但却通过规划切分成10个小尺寸的小小区。每个小小区地块都形成了一个小街坊，每一块都不超过120米×80米。有些地方两栋高楼就形成了一个围合。他每天在楼上俯瞰地面四通八达的支路系统，就有一种出门散步的欲望。事实证明，这个小区每到傍晚，居民们都愿意出门，在路上活动，散步、健身、闲聊、喝咖啡。

有学者认为，小区究竟开放多大程度，围合封闭多大程度，需要评估当地的风土人情，不能一概而论。比如柏林几乎每一个住宅区都可以穿透，巴黎却似乎每条都走不通，因为巴黎的治安不如柏林。但近几年来，柏林也在改变，有10%-20%的社区开始装上门，走不进去。这就是一种平衡。

一位国外学者曾对李振宇说，所谓城市规划，就是管理公共空间的职能。一个大型住宅区，可以大到什么程度，封闭到什么程度，哪些道路开放，哪些道路封闭，这是规划师的思维方式，也是中国城市未来需要探讨的命题。

孙彤宇和许凯的团队，最近正接手虹口区溧阳路的规划项目，他们正努力按照这样的理念进行规划。项目是约1平方公里的区域，由四川北路、四平路、山阴路、虹口港围成。在这片土地上，记录着上海曾经丰富而多元的文化。这里有上海戏剧学院旧址，一批文人如鲁迅、郭沫若、瞿秋白都曾在此住过，是有名的文化街区，也是老上海电影产业的聚集区。而今天，它已变得破旧、嘈杂。

团队在规划时提出“慢行混合交通”理念——并不打算用一个围墙把四周圈起来，里面全部新造，而是既有围合小区，也保留一些公共通道，让车子开进去，但道路是窄的，地面铺装，车子开不快，更适合步行。道路从海伦路地铁站直通四川北路。周边的几个棚户区拆掉，新建高楼，彼此之间路网连贯。

这样半封闭、半开放的设计是复杂的，需要各方更加劳心劳力。规划能否顺利通过，他也在忐忑地等待中。但可以预见的是，未来一座城市人性化、精细化的空间更新，不得不走这样一条路。

一次城市论坛上，李振宇在提到拆围开放时说：“我认为现在最应打开的是公共建筑，比如歌剧院、艺术中心、博物馆等。”

现在去博物馆，人们常常要先经过长长的广场和绿化。我们城市里的文化建筑，恰恰缺乏空间的文化。博物馆应当向城市开放，而不是拒人于千里之外。“为需求留个后院可以，但我坚决反对把文化建筑供起来。”李振宇说。他还建议相关法规逐步更新。比如规定，文化中心必须沿着道路有50%的贴线率，其中50%的贴线率中要有70%的开放率。

研究发现，一座城市最容易改变的是建筑，随时可以拆拆建建，最不容易改变的就是路网。通过路网，你甚至能读出城市几百几千年前的模样和文化。北京的胡同、上海的里弄，一直是中国城市街道的杰出代表。它们的消失，让城市的生活与文化无从落足。城市保护，如果只保护单体建筑，却忽视路网结构，同样不行。为什么上海的田子坊、新天地那么火？因为它们提供了街道的网，满足了人的空间需求。其实就一句话——小街区真的很不错，可以让我步行打酱油，安全行走，随时看风景，甚至主要道路被堵时，可以另辟蹊径，全身而退。

（作者系《解放日报》记者 本文原载于2016年8月1日《解放日报》）