时隔多年50％ 车企合资股比争议再起

撰文/N.E.S　杨　朔

时隔多年50％ 车企合资股比争议再起

撰文/N.E.S杨朔

关于已经合资了30多年的中国汽车合资股比争议，又有了最新的进展，整车合资股比放开，似乎等来了一线希望。7月19日，国务院发文将四大自易区作为试点，发放外商投资白名单，摩托车、电池行业允许外商独资，整车企业尚不在此次放开名单中。

业内普遍将此视为整车合资股比放开的前奏。对于股比放开，赞同者有之，反对者亦同样有之。就在近日，中国汽车工业协会（中汽协）与几大国有汽车集团联合表示，明确反对放开汽车合资股比。

股比争议时隔多年再提

对合资股比的限定是1994年《汽车产业政策》中明确的，该版政策还规定，“外国企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上合资合作企业”。在2004年版、2009年版汽车产业政策中，均延续了以上两项限制政策。

这两项限制政策被认为“保护”了中国本土汽车品牌，为其成长赢得了时间，带有产业政策“市场换技术”色彩。但这一保护政策不断受到挑战。

2013年底，商务部曾表示，“未来将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。”

这一表态随即在当时的汽车业界引起轩然大波。当时，包括中国汽车工业协会常务副会长董扬在内的大多数人士，以及包括长安汽车在内的部分国内自主车企集团，都曾强烈表示反对放开合资企业股比限制。中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，本土品牌仍需保护，并炮轰“谁放开股比谁是大汉奸”。而包括吉利汽车董事长李书福在内的少数民营车企则公开表示支持。不过，其后由于放开合资股比一事并无实质进展，业界对这一政策的关注度也逐步降温。

但就在最近，国家发改委主任徐绍史在6月底的夏季达沃斯世界经济论坛上表示，“政府正在考虑取消50%的外资持股上限”。此外，工信部部长苗圩在2016中国汽车论坛闭门峰会上也曾透露：“股比放开已进入倒计时阶段，长则8年，短则3-5年就会放开。”

反对方：放开合资股比“五大罪”

7月22日上午，中国汽车工业协会在北京主持召开了汽车行业有关股比问题的专题座谈会。中国汽车工业协会、一汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团、中国汽车工程研究院和中国汽车技术研究中心等单位的代表出席会议并分别发言，明确反对贸然放开合资股比。

对于放开合资股比，中汽协与几大汽车集团共同为其列出了“五大罪”：本土汽车集团利润降低、挤压民族汽车工业、对自主品牌造成致命打击、影响国家国防安全、丧失产业核心技术。

中汽协常务副会长董扬认为，股比的争夺是利益的博弈，放开股比就是对外资在利益上的直接让步。

一汽集团称，放开外资股比限制将进一步挤压民族汽车工业的发展空间，对自主品牌发展产生致命打击。东风集团则表态，股比放开后旗下的合资工厂将变成外资企业的代工厂，由于股比并不占优，其利润将进一步降低。

长安集团认为，中国品牌是中国汽车产业发展的核心力量，中国汽车产业并不存在发展动力不足的问题，而是需要发展的时间，如果放开外资股比限制，长安的研发投入就将无法持续。因此，长安集团建议在未来3~5年的中国品牌发展关键期，大力发展两三家自主品牌企业，形成国际竞争力，并在国家层面设立中国汽车产业“领跑者专项基金”，鼓励中国汽车产业的持续发展。

“讨论股比放开，要先考虑我们还要不要继续发展汽车自主品牌，还要不要获得合资权利的问题？此外，我们还需要考虑，如果放开股比，我们能换回什么样的利益？”对于十分依赖合资的北汽集团来说，认为“外国企业凭借资金和技术等优势进入我们的市场很容易，而我们要‘ 走出去’不容易，所以放开后，双方获得的利益并不对等。”

中国汽车工程研究院则认为，合资企业现在对于自主企业的发展贡献了很大的利润，放开股比要慎重考虑其对汽车产业和行业的冲击。我国真正发展自主品牌是从2000年才开始，而汽车技术和产品的积累需要过程，现在刚刚出现良好的发展趋势，如果现在放开，将对自主品牌的发展有很大影响。中国汽车技术研究中心表示，股比放开弊大于利，要客观评价汽车产业利用外资的效果，要考虑其对国企改革的影响。

除了最主要的利益和利润问题，几大国有汽车集团还将合资股比上升到了国家安全和社会稳定的层次。

一汽集团提出，“放开外资股比限制将使我们不能掌握和控制产业的核心技术，导致产业‘空心化’”，使国家经济发展失去一部分控制权，将对国有经济产生影响，关系社会维稳大局。汽车企业核心技术的掌控还需要较长时间才能满足国防安全的需要。

董扬则宣称，放开股比还将使国家失去对于中国汽车工业的主导权。汽车产业不是一般的制造业，而是支撑国民经济转型升级的战略性产业，放开股比将影响到我们的国防安全、经济发展等国家的核心利益。

一个不容忽视的事实是，多年来一汽、上汽、东风、长安等大型国有汽车集团，最重要的利润来源于合资车企。除了长安汽车外，其他三大集团的自主品牌虽然一直在努力寻求突破，但是效果并不明显。如果放开股比限制，中方的话语权能否得到保障，这还是一个未知数。

支持方：国有车企“躺着赚钱”的时代该结束了

就中汽协等三家行业机构和四大国有汽车集团公然反对放开合资股比，有业内人士表示质疑，认为正是合资股比，让国有汽车集团患上了合资“依赖症”。

“宣称合资股比会毁灭自主汽车的，都是国有企业与其利益相关方，利用危言耸听来维护自己的既得利益。现在的自主品牌不只是那几大国有车企，长城、吉利、比亚迪等不都是自主车企？，现在人家不都活得好好的么？”

很多人担心放开股比会影响民族品牌的发展，但事实真的如此么？目前自主品牌表现最好的长城、吉利、奇瑞和比亚迪等几家都是草根出身，现在这几家企业发展得相当不错，长城在SUV上面的造诣处于国内领先地位，吉利最近两年的发展势头十分迅猛，而比亚迪在世界新能源领域能够数得上号。但是它们发展到今天，与合资股比之类的问题搭不上边，反而成为了合资制度的受害者。

反观目前拥有外资的几大国有汽车集团，多数以外资品牌的车辆销售占其主要营业收入和利润来源，而旗下的自主品牌则过得相当“凄惨”。对比几大汽车集团财报可以发现，其研发投入远低于外资品牌。相反，中方则更热衷于对于合资公司新建工厂和扩产。另一方面，合资公司的经营好坏，会直接影响到几大国有汽车集团业绩，相比之下，它们旗下自主品牌在近十几年发展中依旧“轻如鸿毛”，投资回报期太长。

以一汽集团为例，因为过于依赖带来丰厚回报的一汽-大众和一汽丰田，旗下一汽轿车和一汽夏利，因为连年销量下滑和巨额亏损，而一汽在其公告中称是由于研发产品跟不上市场节奏，市场竞争过于激烈。

躺在合资公司上挣快钱，自主车企尤其是国内大型车企集团，此前通过与众多外资品牌合资，依托合资就可以获得巨额的效益和利润，而其自主品牌上的表现则不尽如人意。合资似乎已经成为自主车企集团发展的“温床”，这在一定程度上抹杀了其做大自主品牌的动力，使其成为了一群“懒人”。

实际上，对于放开合资股比，民营汽车企业多为赞成者。吉利董事长李书福就表示，“只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境，而不是像现在这样，国有汽车集团与外资抱在一起与民营汽车企业竞争。”

合作不只有一种方法

合作其实也并非只有合资一种形式，也可以采用技术合作方式。几年前，北汽就已经和戴姆勒集团签署全面战略合作意向书，将双方的关系深化为全方位的战略合作伙伴关系。

收购PSA股权后，东风集团负责人曾表示：“跟PSA的入股合作是一个全价值链的合作，表面看起来是资本入股，但实际上从技术研发到制造、采购、销售，是一个全方位的合作关系。东风对自主品牌技术路径的选择也是不得已而为之。”因此，“技术共享”成为东风入股PSA的目的之一。

值得注意的一点是，即便合资股比放开，外方在中国独资建厂仍不被允许，国家发改委不会轻易放开外方在中国建厂的条件，外方无法通过在中国建厂扩大产能，仍然要依靠合资企业的产能，如果合资股比放开，合资企业仍然有它存在的必要性。

在公平竞争的呼声和国际压力的作用下，中国政府放开合资车企股比限制只是迟早的事情。从目前已知的消息看，放开股比几乎已迫在眉睫。而对于中国车企来说，如何在放开股比之后，还能获得长久的发展，才是目前的当务之急。