中国的“约谈式”汽车召回

东门健男

最近国家质检总局发布了2016年以来汽车缺陷产品召回工作报告。除了今年中国缺陷汽车的召回次数与数量，国家质检总局还提到了一点：针对社会影响较大的重点案例，质检总局组织约谈大众、通用、高田公司等相关生产企业负责人8次。在质检总局缺陷调查和约谈的推动下，一批生产企业依法实施了主动召回，仅上汽通用一家就因发动机曲轴阀膜片耐腐蚀性不足问题一次召回216万辆。质检总局调查影响实施的汽车召回共计29次，涉及车辆711.02万辆，占全部召回数量的8成以上。

换句话说，要是没有国家质检总局的约谈，上半年大众、通用和高田是否会进行主动召回要打个问号。中国8成以上所谓的汽车主动召回，其实是被动的“约谈式召回”。毕竟召回就要承认旗下车型出了质量问题，还要赔掉大量资金用以维修，所有汽车企业都力图规避主动召回。就像质检总局公开的情况，国内还有部分生产车企回避、推诿召回义务，个别车企不接受调查或拒绝配合调查。

通常这时候都会有人觉得，这一定是中国相关部门监管不力，汽车企业才会如此不积极不主动。

事实上，不仅仅在中国，在美国也有汽车企业故意隐瞒缺陷，以规避巨额的召回费用。

通用汽车在2014年召回了260万辆有缺陷的汽车，原因是有问题的点火开关可能会在行车中切断动力发动机、刹车系统和气囊系统的电力，从而造成这些装置失效。该零件故障在北美造成多起事故，致死124人、受害案例多达399起。而通用汽车早在发起召回的10年前就已知晓问题所在，并悄悄进行改进以规避监管部门的调查，直到被民间调查发现，真相才大白于天下。通用汽车为此付出了20亿美元的天价赔偿（含对隐瞒事故的监管部门处罚、刑事处罚、民事处罚及故障解决方案）。

所以，就算是美国这种动辄对隐瞒缺陷车企罚出个天价的国家，都有车企敢隐瞒缺陷十几年。莫非是天下乌鸦一般黑？

原因很多，其实最关键的一点是汽车这个产品技术门槛很高，由上万个零部件组成，别说是监管部门，就是车企自己都要找很久才能发现这车到底是设计缺陷还是供应商出娄子。因此除非爆发大规模的消费者投诉，否则监管部门很难靠技术手段发现问题，就算有消费者大量反映问题，监管部门能否迅速判断问题究竟出在消费者使用不当还是汽车质量缺陷也是个难题，说白了，不够专业。

所以经常出现的局面是：国外相同车型先出现问题，并且被国外监管当局责令召回，而相关车企在中国市场却装聋作哑，迟迟未见动静，这时就会有“约谈式召回”出现。但如果中国特有的车型出现问题，或者车辆缺陷首先从中国市场显现，就会暴露出监管部门技术上的薄弱。比如大众当年的DSG双离合变速箱召回就拖了几年时间，速腾从出现问题到召回到问题的最终解决，也拖了近两年时间。这期间，国内监管部门其实没少做工作，却被频频质疑。

当然这也怪不得监管部门。中国汽车工业真正发展也不过是2000年之后的事，正儿八经摆起架势认真研发自主品牌汽车是近十年的时间。别说监管部门，就连很多中国车企都面临着缺乏有经验的专业人才、缺乏核心技术的局面。而要求国家质检总局有和车企相同的技术水平，显然不现实。尤其是遇到大规模的质量缺陷投诉，质检总局收到投诉之后只能组织专家鉴定。好比老师说学生题做错了，可学生已经是博士毕业，老师们则是大学在读，这事，确实没底气、也不好办。

更何况监管部门手中握有的处罚牌看似力度大，却不好打。车企不配合调查的，最多罚50万元；拒不召回的，处罚金额为缺陷汽车产品货值金额1%以上、10%以下。但国家质检总局迄今为止还未对任何一个车企开出过罚单。这大概也是国家质检总局要对各家车企约谈多次，车企才能主动召回一次的原因所在。

也许将来有一天，国内监管部门技术水平也足够，证据也充足，能够给某家车企开出一张天价罚单。这样才能让约谈次数大为减少，让中国的汽车召回从“约谈式召回”转变为真正的主动召回。