中三角核心城市高铁建设与空间格局的演变

高新宇+冯淑华

摘 要：本文通过调查长江中游高铁沿线10个城市的相关数据，对各地加权平均旅行时间，旅游经济潜能和场强进行计算。结果显示：高铁开通后的2014年，江西省各地市的加权平均旅行时间减少幅度最大；中三角各城市可达性水平趋向平衡；旅游经济潜能较高的城市分布在各省交界处。江西省与湖南省交界处的城市旅游经济潜能提高迅速；各城市对外吸引力均得到提升，武汉与长沙仍保持中三角第一与第二的地位，南昌排名提升，江西其他地级市相较湖南，湖北地级市对外影响范围扩大。

关键词：高速铁路；旅游经济潜能；可达性；长江中游城市群

一、相关研究回顾

1999年，中国第一条高铁①秦沈客运专线开工建设，经过十几年的发展，到2014年，中国高铁总里程达到1.6万公里，铁路运营里程高居世界榜首。同年，胡天军等人对京沪高铁沿线旅行时间价值和客流量进行调查。这是国内第一篇研究高铁的文章。

跟随着高铁建设的步伐，学界对于高铁研究的范围更加广泛，方法也更加多样。研究热点集中在可达性（accessibility）变化与空间格局（spatialpattern）的演变上，研究范围通常集中在高铁沿线城市节点，省域范围或某个城市群，甚至国家范围，通常使用加权平均旅行时间，经济潜力模型和GIS技术作为研究方法。在对高铁沿线城市的研究方面，姜博等人通过对哈大高铁开通前后沿线城市旅行时间及经济潜力变化分析认为可达性的改善程度与节点城市空间分布有关，高铁开通后地区空间分化与重构也更加复杂。蒋海兵等人在对京沪高铁沿线及区域中心城市做研究时引入物理学中的场强模型，对城市影响腹地进行分析。在对区域研究方面，郭伟，何丹，赵丹，陈浩等人分别对京津冀地区，皖北地区，长三角及珠江三角洲地区进行过研究，其中陈浩等人通过无量纲化及德尔菲法通过对游客数量，旅游收入的计算，分析各城市的旅游发展业绩变化。在高铁对全国范围内的影响方面，蒋海兵等人通过场强模型，最短时间距离及日常可达性系数的计算，认为高铁沿线城市可达景点的数量有所增加，景区的吸引力提升。钟业喜等人对中国31个中心城市分析后认为高铁对中心城市一日交流圈的范围影响有区位差异，交流圈拓展的走向与高铁走向一致。

二、问题的提出

胥郁在总结我国高铁研究现状时发现在我国高铁研究领域，湖南，湖北，河南等省份研究成果比较多。江西省对高铁旅游的研究相对较少。通过关键词“高铁”，“江西”和“旅游”搜索维普，万方和中国知网的期刊文章可以看到，仅有李明良和江世银，张辉和吴磊等学者做过江西省境内城市的可达性分析，研究方法相对简单，研究范围较小。本研究希望运用多元化的方法，将江西省纳入高一级的区域范围内研究，论证高铁运营对江西及周边地区的影响。

三、研究区域简介

长江中游城市群是以武汉、长沙、南昌三大城市为中心，以武汉城市圈、环长株潭城市群、环鄱阳湖城市群为主体形成的特大型城市群，2014年的经济总量超过4.5万亿元，位于长三角、京津冀、珠三角之后，排居第四位。2015年国务院将该城市群定位为中国经济发展新增长极。

现有高铁线路中，杭长客运专线连接南昌与长沙，武广客运专线途径武汉与长沙，连接南昌与武汉的高铁目前有两个走向，其一可以中转长沙，该路线由武广客运专线武汉至长沙段及杭长客运专线长沙至南昌段组成，其二可以借助武九铁路走昌九城际铁路。3个中心城市与高铁沿线的7个地级城市共同构成长江中游城市群的核心“中三角”。本文将以这十个城市作为研究对象进行阐述。

四、研究方法与时间节点的确定

（一）本文使用旅游经济潜能，加权平均旅行时间及场强模型作为研究方法，所有数据使用Excel软件进行计算。

1.旅游经济潜能

代表旅游目的地i的旅游经济潜能，数值越高，说明旅游潜能越高；代表客源地j的某种经济要素；代表客源地j的居民乘坐交通工具前往目的地旅行i的最短旅行时间；a代表距离摩擦系数，一般为1；n表示客源地数量。

2.加权平均旅行时间

代表客源地到目的地的加权平均旅行时间，反映出目的地的可达性；代表客源地j的某种经济要素；代表客源地j的居民乘坐交通工具前往目的地旅行i的最短旅行时间；n表示客源地数量。

3.社会经济要素

本文中的取客源地的国民生产总值和人口数值经运算得出。

4.场强

场强代表一个地区对周围地区的影响力或吸引力。表示目的地i在K点上的场强；表示目的地城市的旅游竞争力，本文选取目的地城市国内游客人数，入境游客人数，国内旅游收入和旅游外汇收入作为评价指标进行计算。由于各指标单位不一致，故采用无量纲化的方法将数值转变为相对数值。本文假设各指标权重相等，将各相对指标等权重求和；表示目的地城市到K点的最短时间距离；a为距离摩擦系数，一般取标准值2。

（二）高铁开通时间节点的确定

连接武汉与长沙的武广客运专线已于2009年正式运营，它是深入华中腹地的第一条新建高速铁路，因此将2009年作为高铁开通前的时间节点。杭长客运专线经过长沙和南昌，该高铁已于2014年9月通车。截至2014年底，连接中三角地区三个省会城市的高铁全部开通，因此选取2014年为高铁开通后的时间节点。

五、数据来源说明

通过查询各地统计局发布的历年国民经济和社会发展统计公报，统计年鉴，岳阳市经济运行报告，2014年黄石统计公报，得到各城市2009年及2014年的相关数据。

在高铁开通前，前往目的地旅行主要以普通列车及汽车为交通工具。通过查询中国铁路客户服务中心网站查找到各客源地前往目的地的普通火车旅行时间。对于需要经过换乘才能到达的目的地，假定不存在换乘的时间成本，将累计铁路旅行时间作为最短铁路旅行时间。通过百度地图的导航功能，选取最优驾车路线，确定前往目的地的最短旅行时间。将普通客车与驾车旅行时间相比较，得出在高铁开通前客源地到目的地的最短旅行时间。

高铁开通后，高铁时间查询中国铁路客户服务中心网站得出，其中，武汉至南昌的最短旅行时间计算将武汉经长沙前往南昌的高铁旅行时间作为数据一，将武汉经昌九城际铁路至南昌最短旅行时间作为数据二。经对比，前往南昌走武九铁路和昌九城际铁路用时较少。公路数据仍采用百度推荐线路。将数据比较，得出各节点城市的最短旅行时间。

六、模型计算与数据分析

从表1中可以看出，高铁开通后，各个城市的一小时交流圈与一日交流圈②的范围有了显著扩大。其中南昌，九江，长沙与岳阳的一小时交流圈城市数目从无到有；各有四个城市加入南昌和长沙的一小时交流圈。2009年，各城市的一小时交流圈中的城市仅限于本省其他城市，2014年，相邻省份的城市被纳入到一小时交流圈中，如新余，宜春之于长沙，岳阳之于武汉。2009年，被纳入到一日交流圈中的城市主要是与目的地相邻的城市。而在不考虑换乘时间成本的前提下，2014年中三角几乎所有城市都属于同一个一日交流圈。

从2009年的时间方面分析，在表2中可以看出除了岳阳，黄石与鄂州的加权平均旅行时间在200分钟之内，其余被调查城市的可达性水平大致相同，这也说明在高铁未开通前江西省的非省会地级市相较湖南，湖北同级城市可达性水平较低，区域相对闭塞。省会城市中，南昌与长沙的可达性几乎相等，武汉由于地处“中三角”最北端，可达性最低。高铁开通后，除南昌与九江外，所有城市的加权平均旅行时间控制在100分钟以内，高铁的开通为各个城市节省了至少80分钟的旅行时间。从地域分布上看，江西城市为高铁开通后的时间收敛的最大受益者，除南昌外，江西其他城市节省的时间均在130分钟以上。省会城市中，武汉为此次调查中旅行时间节省最多的城市，也是加权旅行时间变化倍数最多的城市。长沙的可达性最高，而受到GDP与人口数量的影响，南昌排名靠后。

从表3可以看出，2009年，黄石与鄂州旅游经济潜能表现突出，紧随其后的是新余，萍乡和岳阳，宜春与九江属于第三梯队，三个省会城市排列靠后。高铁开通后旅游经济潜能变化倍数在2.62-4.3倍之间，其中南昌，萍乡与武汉的旅游经济潜能增长最快。经济潜能最高的几个城市均属于省际交界城市。随着各城市旅游业绩的提高和交通的改善，各城市对外界城市的吸引力发生变化。场强的数值升高证明城市的对外吸引力增强。武汉与长沙依旧是中三角地区的龙头。江西境内城市的吸引力整体上升，西南部近湖南省的城市影响力提升明显。

七、结论与期望

中三角地区高铁的建设极大地改善了区域节点城市的交通可达性，旅途时间的节省使得游客在同一目的地停留时间加长，或选择更多目的地进行游览，从而带动旅游消费，区域内旅行线路应根据交通工具的特点做出相应调整。从区域可达性水平来看，江西省境内城市表现突出，原先较为闭塞的地区得到更多的与外界接触的通道，这对于发展江西旅游业至关重要。但是，江西省的城市可达性水平并不均衡，靠近湖南地区的城市可达性水平较高，而受到时速较慢的武广铁路的影响，南昌与九江的可达性排名靠后。武汉至九江段的武九客运专线落成后，南昌与九江的可达性水平仍具有上升空间。

高铁的开通使得各地区一小时交流圈与一日交流圈城市数目显著增加。交通的便捷使得区域流动更加容易，交流更加方便。从每个省的角度看，各省会城市均与本省地级市实现同城化。从中三角的角度来看，三个省会城市作为武汉城市圈，环鄱阳湖城市圈和环株湘潭城市圈的核心城市联系更为紧密，这对于加强区域管理与信息沟通十分有利。就旅游业而言，截至2014年中三角地区覆盖5A级景区7处③，4A级景区40余处④，此区域中的旅行者旅行时间的选择更加灵活，周末游，短暂年假出行均可，可以避开旅游高峰期，得到更为细致的服务。而区域外部的旅行者则可以借助便捷的交通深入华中腹地游览。中三角的城市在对外旅游宣传上可以抱团以增强吸引力。

各城市旅游经济潜能有了很大的提高，尤其是省际交界的城市提高更为显著，这主要是因为除旅游城市与省会城市外，其他地级市在高铁开通前的交通便捷性较差，车次不多且旅行时间较长，设施相对匮乏，即便有优秀的旅游资源也因为可达性不高，开发力度不够而少为人知；高铁开通后，交通的便捷可以使得人们，尤其是省外的游客，探索临近的新的旅游资源，这对省际交界处的城市旅游影响提升帮助颇多，所以省际交界城市的旅游发展具有很大的开发空间与市场潜力。

节点城市对外吸引力数值均有所提高，这意味着城市之间的相互影响力加大，中三角的城市逐渐抱团。高铁的开通扩张了城市的辐射范围与服务人口，拓展了旅游资源与旅游市场。武汉作为“九省通衢”与副省级城市辐射范围与影响力仍居榜首，长沙紧随其后，但两者的差距在缩小。南昌对外吸引力上升，江西地区靠湖南边界城市进步明显。

中三角地区的空间格局在短短五年内发生转变，湖北与江西，湖南与江西交界处的城市成为未来旅游潜力市场，以往武汉的地位将受到长沙崛起的影响，南昌成为中三角的第三极，江西省内城市对外吸引力不再是个别城市独大，而形成以西南部为主导，整体对外加强的新格局。

注释：

①根据UIC（国际铁路联盟）的定义，高速铁路是指通过改造原有路线，使运营速率达到每小时200公里以上，或是专门修建新的高速新线，使运营速率达到每小时250公里以上的铁路系统。本文中涉及到的三条高铁线中杭长客运专线与武广客运专线为新修的高速新线，武广铁路为改造路线，本文中涉及的高铁开通时间设定为高速新线开通时间。

②本文采用日本学者加藤晃的观点，即以任意一点为起点，单程3小时可到达的范围即为一日交流圈。

③④根据国家旅游局相关资料统计。

参考文献：

[1]陆娅楠.中国高速铁路营业里程稳居世界第一[EB/OL].（2015-1-30）[2016-1-12].http：//politics.people.com.cn/n/2015/0130/c1001-26478770.html.

[2]胡天军，藏学运，申金升，等.京沪高速铁路旅行时间节约的价值分析[J].中国铁路，1999（5）：19-22.

[3]姜博，初楠臣，王媛，等.高速铁路影响下的城市可达性测度及其空间格局模拟分析[J].经济地理，2014，34（11）：58-68.

[4]蒋海兵，徐建刚，祁毅.京沪高铁对区域中心城市陆路可达性影响[J].地理学报，2010，65（10）：1287-1298.

[5]何丹，杨犇.高速铁路对沿线地区可达性的影响研究-以皖北地区为例[J].长江流域资源与环境，2013，22（10）：1264-1275.

[6]赵丹，张京祥.高速铁路影响下的长三角城市群可达性空间格局演变[J].长江流域资源与环境，2012，21（4）：391-398.

[7]陈浩，陆林，郑嬗婷.珠江三角洲城市群旅游空间格局演变[J].地理学报，2011，66（10）：1427-1437.

[8]郭伟，孙鼎新.高铁背景下京津冀旅游交通可达性变化分析[J].燕山大学学报，2014，15（4）：129-134.

[9]蒋海兵，刘建国，蒋金亮.高速铁路影响下的全国旅游景点可达性研究[J].旅游学刊，2014，29（7）：58-67.

[10]钟业喜，黄洁，文玉钊.高铁对中国城市可达性格局的影响分析[J].地理科学，2015，35（4）：387-395.

[11]胥郁.国内高铁旅游研究现状与启示[J].四川旅游学院学报，2015（4）：29-32.

[12]李明良，江世银.高铁对地方旅游业的挑战及应对策略-以江西上饶为例[J].上饶师范学院学报，2015（2）：58-62.

[13]张辉.高速铁路发展对旅游业的影响及江西旅游业适应性对策分析[J].改革与战略，2011（7）：157-159.

[14]吴磊，刘美玲.高铁时代下江西省可达性空间格局及其演变[J].物流技术，2015，34（5）：160-163.