响应“一带一路”战略,努力开辟浙中新航线

陈云其 陈华良

(宁波海运股份有限公司)

2013年9月7日和10月3日,习总书记在哈萨克斯坦和印度尼西亚发表重要演讲,提出了中国愿加强同东盟等国家政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通,愿同这些国家发展好海洋经济合作伙伴关系,共同建设“21世纪海上丝绸之路”,大力发展“丝绸之路”经济带,即“一带一路”。

“一带一路”作为全方位对外开放战略,以经济走廊理论、经济带理论、21世纪的国际合作理论等创新经济发展理论、区域合作理论、全球化理论为核心,强调共商、共建、共享原则,是当今我国经济发展的伟大创新理论。

宁波港,正紧紧抓住“一带一路”经济发展之机,不断发展壮大,2014年宁波—舟山港共完成货物吞吐量87346.5万吨,货物吞吐量雄踞全球第一。坐落于宁波舟山港南面浙中地区的浙能集团旗下的头门港和浙能台州第二发电厂(以下简称“台二电厂”)航线的开辟,对于浙江省内依托宁波舟山港口发展优势,扩大浙江省内区域经济合作和浙江省港口物流总吞吐量,更好地发挥好浙江省在“一带一路”经济建设中的地位和作用,有着积极意义。

浙能头门港一期码头位置位于28°41′.1N,121°44′.9E,距宁波—舟山港核心港区门户虾峙门、条帚门距离只有75海里。台二电厂一期卸煤码头位于29°01′.1N,121°42′.7E,紧挨宁波象山港,距宁波—舟山港核心港区门户虾峙门、条帚门距离只有60海里。2014年12月24日浙能集团旗下的宁波海运股份有限公司三万吨级船舶“明州62”装载煤炭27186吨顺利首靠头门港一期码头,以及2015年5月3日四万吨级船舶“明州25”装载煤炭37151吨顺利首靠“台二电厂”一期码头,标志着浙中地区的两条新航线顺利开辟。公司海务监督部是新航线开辟的主要策划部门,海务监督部就策划这两条新航线过程中考虑的问题和同行一起探讨,顺便介绍目前这两港口的基本情况与大家一起分享。

表1 “明州62”“明州25”船舶主尺度

一、头门港航线开辟

(一)全面了解头门港及航道建设情况

头门港位于东矶岛西侧、台州港入口处的头门岛西南位置(28°41′.356N,121°44′.745E),头门港一期泊位平台结构采用高桩梁板结构,码头走向129°-309°,长度207米,码头前沿约两倍船宽处(约51米)水深一期疏浚至-10.5米,以外水深8.0米左右,最浅点7.8米,前沿水域较宽为敞开式码头,码头配置仙鹤吊4台(25T 3台,40T 1台),码头靠泊能力3万吨级。具体位置如图1所示。

图1 头门港示意图

头门东待泊锚地为候潮、待泊锚地,泥质,水深17—25米,为下列四点连线之水域范围：

(1)28°42′12″N、122°03′52″E

(2)28°42′13″N、122°05′42″E

(3)28°40′26″N、122°05′43″E

(4)28°40′25″N、122°03′53″E

台州港头门港区起步工程进港航道全长10.6海里,已完成了航道扫测和航标设置,符合航道建设的规范要求：进港航道以台州沿海五棚屿东南偏东约3海里15米等深线 Q1(28°38′40″N/121°56′25″E)(WGS-84坐标,下同)为起点,经转向点Q2(28°38′40″N/121°49′25″E)、E(28°40′00″N/121°46′51″E)、Q3(28°40′00″N/121°46′11″E)、至码头调头区终点 Q4(28°41′09″N/121°44′46″E)。其中 Q1至 Q2轴线走向为270°—90°,航距6.1海里；Q2至E轴线走向为302°—122°,航距2.6海里；E至Q3轴线走向为270°—90°,航距0.58海里；Q3至Q4轴线走向为311°—131°,航距1.68海里。航道按3万吨级的杂货船(满载吃水11米)为设计船型,海图水深在7.8—9.5米左右,满载船舶需乘潮进港。航道宽度290米,双向通航。如图2所示。

图2 头门港区起步工程航道图

水文气象情况,10月至翌年2月盛行北/西北风,6月至8月盛行偏南风,3月至5月与9月风向不定。台风是该海区主要的灾害性天气,一般在7—9月,台风期间最大风力有10—12级。该海区全年雾日15—20天,其中以2—4月雾日较多,平均每月约3天,其他月份少见。该港为不规则半日潮,码头附近涨潮为西北,落潮为东南,潮流流向与码头方向基本一致,涨水码头东南面有推开流。转流时间在台州港高、低潮后约15—30分钟,具体参照台州湾临海头门作业区一期潮流水文成果、潮汐预报表。

(二)新航线开辟风险评估及对策措施

在开辟头门港航线前,我们海务监督部多次与头门港业主和有关部门联系,分析船舶进港主要风险点,积极采取应对措施,有的问题已解决,有的问题还需有关部门进一步解决。下面我们与大家一起探讨这些问题。

1.应对风险点A,待泊锚地起锚进港到Q1,航线与正常的南北航线交叉,存在船舶交会避让频繁的风险

海务部分析进港航线,与南北习惯航线交叉点,布置船上组织召开开航前、到港前会议,特别强调“头门港待泊锚地应提前用CH10向台州VTS申请并听从指挥,东矶岛附近与西航路航行的船舶有交叉相遇态势,需谨慎驾驶掌握他船动态及时用VHF沟通协同避让”等内容。督促船舶对各关键性设备进行有效检查,确保适航。要求船方充分考虑航线的特点及要求,充分识别航道、码头的各类风险,认真编制航行计划,制订详细的靠泊方案及应急预案。

2.应对风险点B,进口航线附近(头门港1#、牛屙屿附近)时常有渔网及捕鱼小船,不能保持计划航线的风险

海务部从兄弟船公司船舶了解进口航道及其附近的渔网分布情况并及时告知船方,头门港1#浮为VTS报告点、引航员登轮点(引航员、码头调度联系频道为VHF68)。要求船方保持CH16、CH10畅通,服从台州VTS和现场巡逻艇指挥。头门港1#、牛屙屿附近时常有渔网及捕鱼小船,要求驾驶人员保持正规瞭望,了解可航水域范围及航道附近的碍航物,并合理使用雷达及早发现目标,做好避让准备。海务部在进港时,指派指导船长协助引水进港靠泊。

3.应对风险点C,保持一个合理的富余水深,防止船舶搁浅事故的发生

根据海事部门要求船舶进出港的富余水深不小于船舶最大吃水的10%,布置船方进港时全程测深并记录,上报公司海务部。要求船方在进港时应充分考虑船舶的下沉量、海图水深的测量误差、潮汐预报的误差、涌浪造成船舶的纵摇横摇对富余水深的影响,控制航速确保有足够的富余水深。海务部将船上测深的一手资料同理论计算值进行比对,为今后船舶进港提供数据支持。值得一提的是,“明州62”在首次进港的测深数据支持下,于2015年4月27日满载热带吃水10.3米再次进靠头门港成功停泊。

4.应对风险点D,进出头门港航线与进出台州内港的航线交叉(特别是E至Q3),船舶避让困难的风险

进出台州内港航线的船舶与进出头门港航线的船舶存在交叉,有南北向的航行船舶穿越航线,从“明州62”二次进靠关头门港经验中分析,重载船舶从Q2航行至Q3,因渐近码头,船舶减速,又受横流作用,附近有牛屙屿和点灯山限制,给船舶避让、操纵带来一定的困难,建议船舶重载进靠时,一条拖轮到牛屙屿附近护航。

从头门港潮流和汐情况分析,建议头门港调度,应安排重载船舶在高潮后半小时靠泊,高低潮前后一小时空载船舶离泊,减少船舶航行于Q2至Q3时受横流的影响。

5.应对风险点E,码头与点灯候潮、驳载锚地相距较近,码头附近经常有锚泊船舶,增加了船舶靠离泊难度

因头门港的开港,点灯候潮锚地,台州第一引航检疫锚地,危险品锚地,于2014年10月31日刚从进头门港航线Q3至Q4附近向西南移离,一些进台州内港的小船、过驳作业船舶、包括一些无AIS的避风小船在原锚地和头门港一期码头附近锚泊,通航环境不是很正常,这给头门港靠离船舶增加了风险难度。

目前船舶靠离头门港的助泊拖轮要提前从宁波港预约,建议在通航环境没有完全治理的情况下,万吨以上的船舶靠离泊,不要盲目省拖轮。

海事、业主等要加大宣传、监管、处罚力度等,使头门港前沿的通航环境符合船舶靠离泊要求。

6.应对风险点F,船舶稳泊和作业期间的安全

头门港为开敞式码头,码头前沿有回淤及受风影响明显,特别是东南风季节的涌浪,增加船舶稳泊时蹲底和断缆的风险。靠泊期间如有NW或SE风4/5级时,船舶就有轻度横摇,极易导致缆绳磨损,且涨水时船尾推开流明显,建议前后各带8根缆绳(4+2+2),且都收紧吃力受力均匀。

码头前沿无遮挡,受东南风时易回淤。“明州62”2014年12月25日大潮讯(阴历初三)低潮时潮高只有4厘米,我们海务部根据码头前地形分析,码头前可能要回淤,所以要求船舶减载到9.9米吃水,并要求码头船舶高潮后靠妥抢卸,并要求船舶靠泊后进行船舶六面水尺附近打水锤测深。根据船上实际水锤测深,码头西北角有原来的10.5米回淤到9.2米,务请航海者注意。

头门一期码头刚刚试运行,人员操作还比较生疏,建议船舶靠泊期间参照国际航行散货船舶BLUCODE填妥船岸联系检查清单,确保作业人员和各项操作安全。头门港还在进一步建设之中,船上人员下地一定要遵守厂方规定戴妥安全帽。

船舶靠离头门港拖轮是从宁波港调运,船舶稳泊时发生紧急情况,调用拖轮极不方便。建议上级领导加快在台二电/头门港附近成立拖轮公司,以便应急时使用。

二、浙能台州第二发电厂卸煤码头航线开辟

(一)全面了解码头航道建设情况

2013年起我司海务监督部就对“台二电”建设情况进行了全面跟踪,“台二电”一期码头目前已建成平台长292米、宽28米,平台轴线方位323.5°—143.5°高桩梁板式码头,码头水工按5万吨级建造,码头前沿外伸二倍船宽65米已挖深至-12.2米以上。65米停泊水域外,码头中心起垂直码头中心轴线向外延期伸380米(短轴)、平行于码头长度为475米(长轴),即是码头前沿的船舶调头区域,调头区域水深在-7.0米以上。码头上目前配置有2台桥吊,桥吊上的抓斗自重17吨,每抓最大抓煤量24吨,每台桥吊生产能力在每小时1500—1800吨之间。

码头前沿厂方委托国家海洋局温州海洋监测中心站进行了潮流、潮汐预报,潮流预报点分为M1、M2、M3,潮汐(潮位)为H点 具体位置如下：

M1站：121°42′47.4″E/29°01′10.6″N,位于码头平台中间正前方100米处；

M2站：121°42′49.0″E/29°01′21.1″N,位于码头北端延伸100米的正前方300米处；

M3站：121°42′58.4″E/29°01′06.5″N,位于码头南端延伸100米的正前方300米处。

H 站：121°42′31.9″E、29°01′02.9″N,位于电厂工作船码头处。

其中潮流预报点M1、M2、M3分表层、5米层、底层来预报流速、流向,供航海者参考。

电厂潮汐表起算点是理论深度基准面,这与健跳港潮高基准面(浙江吴淞基面)是不同的,理论深度基准面在85高程基准面下3.24米,浙江吴淞基面在85高程基准面下1.955米。电厂前面水域的水深=电厂扫测蓝图水深+电厂H点潮高。

码头前沿气候情况同头门港,“台二电”港水密度为1.021—1.022克/立方厘米。

码头初步设计说明书中介绍的进台二电航线有3条分别是北航路、中航路、南航路,如图3。

图3 台二电航道图

考虑到目前“台二电”码头还没对外开放,我国煤炭运输主要是北煤南运,船舶主要进“台二电”,选择北航线,故这里主要介绍北航路。北航线选择与浙江海事局公布的北方来船进健跳港的航线一致。煤船沿浙江沿海的东航路进入油菜花屿东侧水域(Q点)右转45°,航线走向N70°-250°,航行26.4千米后,至草鞋襟屿灯标南侧处(A点)右转46°,航线走向N116°-296°,航行16.5千米后,至青土豆灯标北侧处(B点)左转21°,航线走向N95°-275°,航行5.1千米后,直抵牛山厂址卸煤码头前沿回旋水域。

航线全长约48千米,转向点共2处,最大转向角46°,航道水深小于10米的浅段长约28.9千米,航道宽度按400米来设计,进出口双向通航,2011年进港航道扫测图最浅处水深为6.2米,位于青土豆北侧航段。“台二电”在2015年4月已组织对航道中心线两侧各400米范围内进行再次扫测并出图,2015年4月最新扫测资料,进港航道最浅在距码头1海里的右边界附近,水深只有6.0米。

表2 北航线控制点坐标表

北航线的优点为航线选择符合浙江海事局公布航线,湾内航线与涨落潮流向的交角较小。缺点为水深小于10米的浅段较长,乘潮里程长,航道转向角较大,候潮锚地要设置在宁波海域。目前台州海事局征求专家意见,船舶进港的富余水深控制在1.0米或10%吃水以上。“台二电”也吸取航运专家的意见正向浙江海事局在北航线附近的油菜花岛东面申请进港船舶临时锚泊点和必要的应急锚地,为煤船进港提供方便。

(二)新航线开辟风险评估及对策措施

“台二电”在建设过程和航线开辟过程中,我们海务监督部加强与电厂和有关部门的联系,分析船舶进港主要风险点,积极采取应对措施,有的问题已解决,有的问题还需有关部门进一步解决,下面我们与大家一起探讨这些问题。

1.应对风险点A,电厂码头前沿潮汐与健跳港潮汐的误差

2013年我们公司海务监督部从“台二电”业主手中得到2011年测量航道电子工程图(AUTOCAD)后,对水深小于11米以下北航道从码头向外分段如表3。

表3 航道水深表

续 表

从表3整个进港航线水深是东深西浅(外深内浅),航道底质是泥、泥沙,符合船舶乘潮进港的规律,航道最浅点位于青土豆与拟建码头间。大型船舶为达到航次货运量最大值宜选择在高潮时过6.2米(最新测量数据是6.0米)最浅处。

公共潮汐表(国家海洋出版社出版)健跳港潮汐预报点位置在29°02′N,121°36′E同建设中的电厂码头有一定距离,并且健跳港潮汐预报点在内港深处狭窄地,一般情况下健跳港的平均高潮潮高要大于拟建码头前沿的潮高,从安全角度出发,我们在2013年“台二电”建设协调会上积极向码头航道设计单位和业主“台二电”建议在台二电码头前沿建立潮汐潮流预报表,这点建议也得到了设计单位和“台二电”业主的认同,码头前沿的潮汐、潮流预报表2015年正式出台。

码头前沿的潮汐、潮流预报表出版单位温州海洋监测中心在2014年12月5日至2015年1月4日对电厂临时潮位站和健跳站同步观测,以1985年国家高程基准面为基准,对二潮位站进行统计分析如表4。

表4 潮位潮差对比表

电厂临时潮位站和健跳站的潮汐是相似的,但不是等同的,从上表数据表明一个月内电厂临时潮位站平均高潮高位比健跳港要低18厘米,最高潮位要低22厘米。因此建议在电厂附近建立潮汐预报站是正确的,同时要提醒航海人员船舶进港时不要盲目照搬健跳港潮汐资料,还是参照电厂提供的潮汐资料。

2.应对风险点B,保持一个合理的富余水深,防止船舶搁浅事故的发生

从2015年4月“台二电”提供的最新航道测深图上来分析,航道最浅处是在距码头一海里附近进口航道边上,最浅水深为6.0米。2015年5月3日“明州25”首次进“台二电”港,我们海务监督部控制“明州25”在高潮时过最浅水深为6.0米处,进港时间、航速、船舶下沉量、理富余水深进行桌面推演如下：

“明州25”轮首靠台二电到港最大吃水10.5米,该轮船舶方形系数Cb0.807,开敞受限水域船舶航行时下沉量计算公式：SQ(米)=Cb·V2/100,V速度(节),船舶在无风浪情况下,航行中的理论富余水深=海图水深+潮高-吃水-船舶下沉量。

表5 分时理论富余水深表

经过推演后公司海务监督部将表5告知船方,要求船方控制航速和时间进港,并制作好进港测深表格,要求船方进港时对海图水深小于11米水域,每隔10分钟进行全程测深、记录。

2015年5月3日“明州25”进港时偏南风4级,轻浪,视程3—4海里,公司海务指导船长与台州引航一起乘坐“甬港拖27”到“明州25”轮引领船舶进港靠泊,拖轮刚离“台二电”工作船码头时有点涌,主要是电厂位置关系,随着拖轮远离码头,涌浪渐小,船方根据公司海务布置,进港时作了测深和记录如表6所示。

表6 明州25轮“台二电”进港测深记录表

续 表

填表说明：本表由进港值班驾驶员在海图水深小于11米处开始填写,每隔10分钟填写一次,二副每进港后统稿交海务部,潮高参照台二电潮汐表并根据计算公式：任意时潮高=H Hw(高潮潮高)-Δh,Δh=1/2 X 潮差 X(1-COS∮),△h：任意潮面与高潮面差,∮=t/T X 180°任意潮面与高潮面差,t是任意潮时与高潮时的时间差,T是涨潮时间。船上要特别注意记录距离码头1海里附近的水深情况。

表6中的海图水深是从电子海图中读取的。从船上实测数据表6和桌面推算数据表5分析,船舶在风浪较为平和的气象条件下进靠“台二电”,选择最高高潮时过航道最浅处6.0米,表5的桌面推算富余水深方法是可以作为重载船舶进港参考的。

3.应对风险C,航道上的渔网和渔栅

浙江沿海航渔矛盾突出,三门湾附近海域(特别是海岛边上)常年设置各种渔网、渔栅,严重干扰船舶进港航行,针对航线、航道上渔网多的问题“台二电”业主也向有关政府部门汇报。在台州海事局、台州港航局、三门县政府等政府部门共同努力下,进港航线上的渔网有所清理,也确保了2015年5月3日“明州25”首靠“台二电”成功。但是保持航线400米范围内常态化无渔网,确保“台二电”夜航开通,保证电煤供应不中断,如在航线设航标、加大对航线、航道上布设渔网的处置力度等,各政府部门、各单位还有很长的路要走。

我们航运公司只能多关注附近船舶的航行轨迹,充分发挥船队优势,多记录、多提醒,多向海事、业主反映航道上的渔网问题。本次“明州25”首靠台二电,我们海务监督部在船讯网上,关注记录了进出健跳港其他公司船舶航行轨迹,供“明州25”轮参考,确保首航成功。

4.应对风险点D,船舶靠离泊的安全

“明州25”首次进靠“台二电”过程中发现从健跳港内出发的小船沿着码头南下,这给靠离泊船舶带来一定的风险,三至五万吨重载船舶本来就是沿着航线乘潮进来,是限于吃水船舶,船舶操纵能力也受到一定制约,且进港线与码头有近50度的交角。因此作为重载进港船舶在进港前必须试妥倒车,进入航线B点时不要使航速过快,以便应急时可用进车和倒车。

“台二电”提供的潮流表已提供每时的潮流方向和流速,这给船舶靠离泊安全提供了保证。从潮流预报表分析建议码头调度安排重载船舶在高潮后半小时左右(高潮后初落)靠泊,这样既能保证船舶航次最大装载量,又能保证船舶靠泊安全；高低平潮前后1小时缓流时空船离泊(主要是考虑船舶离泊时受流影响小)。

考虑到煤船操作的特殊性,建议重载船舶在距码头1海里时,助泊拖轮要带妥。建议海事等相关部门能否在电厂附近海域制定一个通航的特殊规定,规范码头附近南北向小船通航秩序。

5.应对风险点E,船舶稳泊和作业期间的安全

三门电厂位于牛山船附近,船舶稳泊时受南风/东南风时,码头附近有涌浪,船舶系泊时会产生上下颠簸现象,船上要加固系泊缆绳、并使系泊缆绳受力均匀,且三门湾内潮差大,船方要加强值班加大对缆绳和舷梯的看护。

“台二电”码头刚刚试运行,人员操作还比较生疏,建议船舶靠电厂期间参照国际航行散货船舶《BLU CODE》填妥船岸联系检查清单,确保作业人员和各项操作安全。“台二电”还在进一步建设之中,船上人员下地一定要遵守厂方规定戴妥安全帽。

船舶靠离“台二电”拖轮是从宁波港调运,船舶稳泊时发生紧急情况,调用拖轮极不方便,建议上级领导加快在台二电/头门港附近成立拖轮公司,以便应急时使用。

“台二电”北航道长度26海里长,重载船舶宜进难出,目前航道附近无应急锚地,这给船舶应急、防台、防风带来一定困难,存在着安全隐患,建议上级有关领导和业主单位能对应急锚地建设高度重视。

6.应对风险点F,码头前沿和航道回淤现象

从“台二电”提供的2011年航道扫测图和2015年4月最新航道扫测图分析航道局部,特别是B点至码头(内航道)有回淤现象,内航道的南面回淤现象比北面要严重,船舶进内航道时可略向北面靠一点。随着今后船舶通航密度增加航道,码头前沿的回淤现象是否能改变,还是一个未知数。建议船舶重载进港加大对航道、码头前沿水深的测量,一有情况向有关部门报告。建议“台二电”定期组织对航道(特别是内航道)、码头前沿水深的扫测,必要时采取局部疏浚的办法,保证电煤运输生产正常开展。

在开辟浙中两条新航线过程中,我们得到了业主、海事、港航等相关单位同仁的关心、支持和帮助,在此表示衷心感谢!以上是我们海务监督部在开辟浙中两条新航线的想法和做法,供大家参考。不妥之处,请批评指正。