江苏省新型城镇化下公路交通需求分析

熊 琴，刘艳平

（苏交科集团股份有限公司，江苏 南京 210017）

江苏省新型城镇化下公路交通需求分析

熊 琴，刘艳平

（苏交科集团股份有限公司，江苏 南京 210017）

结合相关课题研究解读了江苏省新型城镇化的阶段特征及空间特征，采用定性与定量相结合的方法，分析了交通需求的变化趋势。研究表明，新型城镇化下，交通需求总量持续增长但增速放缓，中短途城际交通需求比例将快速增长，城际交通铁路分流影响较大，但公路主导地位仍保持不变。此外，文章还对江苏省典型地区的交通需求变化趋势作了分析。

新型城镇化；交通需求；空间特征；公路运输量

江苏省公路总里程由2006年的12.7万km增长至2014年的15.75万km，年均增速超过20%，公路的快速发展对江苏省经济社会的跨越发展、城镇化的快速推进发展起到了重要作用。根据《江苏省城镇体系规划》（2015—2030），江苏省城镇化率将由现状的64.1%（2013年，按常住人口计算，下同）逐步提升到2030年的80%。国内外发展经验表明，交通需求总量、结构及空间分布等特征与城镇化所处阶段、城镇空间形态密切相关，具体表现为：当城镇化率低于30%即城镇化初期阶段，客运需求总量水平和增长率均较低；当城镇化率达到30%即城镇化中期阶段，客运需求总量水平和增长率均较高；当城镇化率超过70%即城镇化后期，客运需求总量大而增速放缓［1］。

1 新型城镇化特征

党的十八大提出要推进中国特色的新型城镇化，《江苏省新型城镇化与城乡发展一体化规划（2014—2020年）》、《江苏省城镇体系规划（2015—2030年）》等规划（以下简称“规划”）在延续国家新型城镇化规划主体内容基础上，相继落地。本文结合相关课题研究，梳理得到江苏省新型城镇化发展特征如下：

1.1 阶段特征

根据世界城镇化发展普遍规律［2］，城镇化率为一条“ S ”型曲线，如图1所示。城镇化率低于30%为初级阶段，城镇化率30%～70%为加速发展阶段，城镇化率变化先快后缓，进入70%后城镇化率变化缓慢，进入相对稳定的后期阶段。江苏省城镇化率自2010年达到60.6%，已整体进入加速阶段的中后期。根据规划，江苏省新型城镇化还将经历3个阶段，如表1所示。不同的城镇化阶段，交通需求呈现较大差异。

图1　 城镇化发展阶段示意图

1.2 空间特征

在“三化”要求的指导下，江苏省新型城镇化采取了分片区的差别化的实现路径。根据江苏省城镇化发展阶段、发展形态等特征，结合国际城市群发展历史规律，江苏省城镇化空间可分为“四类六片”［1］，即城镇网格化地区、都市圈引领地区、点轴发展地区、点状发展地区4类，如表2、图2所示。不同片区城镇发展态势、空间组织方式等均有较大的差异，对交通需求的空间分布产生较大影响。

到2030年全省城镇人口将达到7 200万人，较现状增加约2 100万人。从新增城镇人口的分布可见，未来苏锡常地区、南京都市圈地区、通泰地区等是新增城镇人口的重要承载地。

表1　 江苏省新型城镇化发展阶段

表 2 “四类六片”城镇发展空间分区

图2　 江苏省新型城镇化“四类六片”空间划分［1］

2 公路发展特征

江苏交通由“十五”期间的以公路发展为主，逐步形成了现阶段公、铁、水、空、管道等多种运输方式较为完备的综合交通体系。作为综合交通的主导运输方式，公路发展特征概况如下。

2.1 公路总规模不断扩大，高等级公路建设不断加快

截至到2014年，江苏省公路总里程为157 521 km，2006—2014年公路里程年均增速为20.7%。

高等级公路建设不断加快。全省高速公路、一级、二级公路里程占比不断增加，由2006年的19.98%增加至2014年的24.95%，基本实现高速公路覆盖全部省辖市以及全部县（市、区）、10万人口以上城镇；一、二级公路基本实现市—县、县—县一级公路短直连通。

2.2 公路运量增速与城镇化率变化同步

从全省层面来看，近十年来，江苏省公路客、货运量分担率始终保持在95%、65%左右。可见，公路始终是江苏省综合运输的主导运输方式。

相关研究表明，江苏省城镇化自2010年已整体进入加速阶段的中后期，之后的城镇化速度将会放缓。从公路客运量及其增长率的变化来看，2010年左右，江苏省公路客运量增速也进入放缓通道，如图3所示（结合江苏省交通统计年鉴整理得到）。

图3　 江苏省公路客运量增速及城镇化率变化图

未来随着高铁、城际铁路的开通，公路客运量的增速将加速放缓，达到一定客运分担率后，公路与城际铁路保持较为稳定的分工。

2.3 随着城镇化的推进公路运距不断缩短

截止2014年底，江苏省公路客运出行距离为63.5 km，比2005年的69.3 km减少了5.8 km，短途城际出行需求上升趋势高于中长途出行需求。

从全省高速公路互通之间OD数据和路径表计算结果如图4所示。由图可知，利用高速公路的出行，其平均出行距离从2008年的100 km下降为2014年的90 km，也呈现逐年下降趋势。

图4　 历年利用高速公路平均出行距离示意图

2.4 公路与城镇发展总体协调性分析

总体而言，公路规模及结构、空间布局与经济社会、城镇发展需求基本协调，具体结论如下。

（1）路网规模与经济社会发展总体适应

2013年江苏省GDP为9 465亿美元，常住人口7 939万人，车道当量里程为12万km，单位GDP下车道当量里程为12.6 km/亿美元，这一指标值与国外发达国家差距不大，反映出目前江苏省的公路规模与经济规模总体匹配。虽从公路单位人口车道当量里程比较来看，国外发达国家为江苏省的3～4倍左右，但根本原因在于江苏省人口基数大、人均GDP低，如表3所示。

表 3 2013年单位人口和单位GDP车道当量里程类比

此外，从节点连通度来看，目前江苏省公路县级节点连通度介于2～3，表明江苏省公路网以方格网状为主，节点间多为四路连通，也表明全省公路总规模较为合理。

（2）路网布局与城镇空间布局协调较好

目前，省域已初步形成“三圈五轴”的城镇空间架构。具体来看，城镇轴所依托的综合运输通道内的公路主骨架均已建成，路网布局与都市圈城镇空间形态间的协调性也较好，如表4所示。

（3）高等级公路建设对城镇化率贡献度高

本文将2006—2013年城镇化率与全省不同等级公路的里程进行了回归分析，经分析，江苏省高等级公路（含高速公路、一级公路、二级公路，下同）尤其是高速公路与全省城镇化具有明显的互动关系（X1系数较大）。

式中：Y为城镇化率；X1为高速公路里程；X2为一、二级公路里程；X3为三、四级低等级公路里程。

从江苏省实际来看，城镇化水平较高的地区，城镇节点密度越大，高等级公路路网密度也较高。如表5所示，这也说明江苏省公路建设与城镇化发展总体适应。

表4　 “三圈五轴”内的公路主骨架构成

表5　 2013年城镇化与公路等级结构表

3 新型城镇化下交通需求变化趋势分析

3.1 交通需求总量变化趋势

（1）需求总量：持续增长，但增速放缓，且分区增速有差异

根据相关研究，客运需求总量增长曲线与城镇化发展进程曲线类似，表现为一条被拉长的S型曲线；而交通需求增长率曲线大致表现为一条倒U型曲线。这表明：城镇化初期阶段，客运需求具有总量水平和增长率“双低”特征；城镇化中期阶段，客运需求总量水平和增长率具有“双高”特征；城镇化后期，客运需求则呈现出“总量高、增速低”的特征。

2013年江苏省城镇化率64.1%，江苏省已整体进入城镇化阶段中后期，客运需求量仍将持续增长，但增速将放缓。分区域来看，苏锡常城镇化率72.09%，南京都市圈城镇化率为71.68%，沿海地区城镇化率57.92%，苏锡常和南京都市圈已接近城镇化后期，沿海地区尚处于城镇化加速阶段前期，可判断，未来苏锡常和南京都市圈客运需求增量将继续增长，但增长速度将明显放缓，沿海地区客运需求增量和增长速度仍将继续增长。

（2）构成特征：中短途城际交通需求比例将快速增加

随着大城市的不断扩张和大量小城镇的发展，各城市从原来的单中心、点状城市结构逐步发展成多中心的组团式城市结构，城郊边界逐渐模糊，城镇间距离逐渐缩短，短途城际交通迅速增长，是未来区域交通需求增长的重要来源［3］。尤其随着小汽车保有量的增长，极大地改善了城际间的中短途通勤和自驾游等的出行条件，使得平均出行距离呈现下降趋势。

可见，在新型城镇化推动下，江苏省交通需求将更加多样化，需求类型包括：国家级城市群及省内城镇片区间的高速快捷通道交通需求；城镇片区内区域性中心城市间高强度、快捷的轴线交通需求；城镇片区内区域性中心城市与周边中小城市的网格化需求；农村地区镇村便捷性交通需求。

3.2 综合交通发展下公路交通需求变化趋势

（1）机动化水平继续上升，需求总量仍旺盛

近10年来随着城镇化的快速发展，江苏省民用汽车保有量迅速增加，截至2013年底，全省民用汽车保用保有量达到954.38万辆，相较2000年年均增长率达到22%，千人汽车保有量为120辆/千人。与发达国家千人汽车保有量接近500辆/千人的水平相比，我国汽车保有量还将进一步扩大［4］，作为经济较为发达的地区，江苏省机动车千人保有量增长有较大上升空间。如图5所示。

图5　 城镇化阶段与客运需求增长曲线

从发达国家交通出行规律看，机动化水平和公路出行需求基本呈同步增长状态，可预计未来一段时期内，机动化出行比例将呈现不断上升趋势，公路运输需求仍较大。

（2）城际交通铁路分流影响较大，但公路主导地位仍不变

根据《江苏省“十三五”综合交通运输发展规划》（征求意见稿，2015），到2020年，全面建成“三纵四横”快速铁路网（时速200 km以上），覆盖所有省辖市和80%以上的县级及以上城市，基本实现所有省辖市之间120 min内可达，更好更快地融入全国乃至国际铁路网络。

铁路的建设势必对公路运输产生分流，但从江苏省既有沪宁通道以及德国、日本的发展经验来看，随着铁路网不断完善，铁路运输分担率会有所增加，但从长期来看，公铁客运分担率会达到相对稳定的状态，且公路在综合运输中仍占据主导地位［5］。例如，根据德国联邦交通部在2000年度交通报告，公路客运从1997年的79.6%降到2015年的79.2%，期间，铁路客运从1997年的7.8%升到2015年的8.7%。日本交通统计年鉴［6］显示，1970年公铁客运量分担比例为59.2%：40.8%，之后呈逐年下降趋势，2009年为74.6%：25.5%，且近20年维持在该比例。

3.3 典型地区交通需求变化趋势

本文选取了3个城镇空间形态的典型地区进行了交通需求的定量分析。需要说明的是，本文分析的数据基础以高速公路联网收费数据为主，并辅以普通国省道等道路的交通量统计数据或交调数据。高速公路联网收费数据对于交通需求分析具有较强的代表性，理由如下：

（1）根据研究相关结论，沿海、京沪、沪宁、沿江四大通道上高速公路与普通干线的分担中，高速公路承担的交通量在75%～80%左右［7］，且该比例近年来基本保持稳定，高速公路交通数据代表性较强。

分析了洛伦兹力和安培力的量化关系，在此基础上对力的产生机理进行了分析；就安培力与洛伦兹力的相互关系，从功能关系与参考系两方面进行讨论，通过宏观角度与微观角度结合，从而得出对于在磁场中运动的通电物体，其中粒子所受洛伦兹力的合力与物体所受的安培力虽然在数量上相当，由于产生机理不完全一致，两种力不完全等效的结论。通过上文的分析得出安培力与洛伦兹力的关系如下：①在导体静止时，安培力与其中电子所受洛伦兹力的矢量和等效，即安培力在此情况下，是洛伦兹力的宏观表现；②在导体运动时，若以磁场为参考系，此时安培力不是洛伦兹力的宏观表现；若以导体为参考系，此时安培力是洛伦兹力在垂直导体方向上的分力的宏观表现。

（2）江苏省高速公路网已达4 488 km（2014年底），网络完善，县级节点及重点镇均可实现便捷利用高速公路出行，高速公路的数据能较好地代表全网节点间的出行特征。

3.3.1 苏锡常网格化地区

苏锡常地区交通需求构成及变化如表6所示。2014年苏锡常地区（不含宜溧金地区）利用高速公路的出行总量达到90.0万pcu/d，2007—2014年年均增速为12.4%。从交通构成来看，对外交通占比大，但增速较小；内部交通规模较大、增速较快；过境交通规模小，总体增速快。

表 6 苏锡常地区交通需求构成及变化表

七大中心城市间联系强度及变化如表7所示。苏锡常分方向出入交通增速如表8所示。

具体来看，七大城市间网格化的联系日益增强，其中苏锡常三个中心城市间的联系量最大，并保持较高的增速，4个县城区间的联系量小，但联系日益增强。未来随着区域三主四副的城镇格局的形成，七大中心城市间的网格化的联系趋势日益明显。对外，苏锡常地区与苏中苏北的联系日益增强。

表7　 七大中心城市间联系强度及变化表

表8　 苏锡常分方向出入交通增速表

3.3.2 南京都市圈地区

2014年，南京都市圈地区公路交通出行总量达到92.1万pcu/d，2007—2014年年均增速为10.4%，略低于苏锡常地区的年均增速。其中，内部交通占比大；对外与外围城镇片区间的交通联系总量较大，且增速最快；过境交通规模小，近几年的变化也不大。如表9所示。

表9　 南京都市圈地区交通需求构成及变化表

具体来看，都市圈内交通出行以主城20 km圈层为主，并逐步趋于稳定。南京主城20 km范围为江北、仙林、江宁等组团。根据统计，2014年，都市圈内部交通量约46.3万pcu/d，其中主城区与组团间利用公路（含高速公路和普通国省道公路）出行的交通量占都市圈内部出行的82.7%，2007—2014年年均增速为7.8%，将逐步趋于稳定。

3.3.3 连盐轴线发展地区

2014年，连盐城镇地区利用高速公路的出行总量达到18.5万pcu/d，2007—2014年年均增速为16.6%，年均增速高于苏锡常、南京都市圈地区。如表10所示。

表10　 连盐地区交通需求构成及变化表

以中心城市与周边县城区联系为主，交通量大，增长迅速，远期通榆轴内联系将增强。2014年连云港、盐城两中心城市与所辖县级节点的联系量为1.8 万pcu/d，占该地区内部联系量的35.2%，2007—2014年的年均增速为21.5%。相对而言，连、盐两个中心城市间的联系量相对较弱，仅占该地区内部联系量5.2万pcu/d的1%，且年均增速也不高，2007—2014年的年均增速为9.8%，小于内部交通量的总体年均增速16.4%。未来随着连云港、盐城都市区的形成以及通榆城镇轴内其他中小城市节点规模的扩大，通榆轴内连云港、盐城两个中心城市以及沿海高速公路沿线的中小城镇的联系将进一步增强。同时，临海地区依托产业发展，各小城镇或新城的对外出行需求将快速增加。

对外与苏南联系最为紧密。未来随着苏南产业转移，连盐地区与苏南的联系还将进一步增强。

4 结论

新型城镇化下，江苏省城镇化进程进入了全新的阶段，交通需求的类型、强度、空间分布等均产生了一系列的变化：

（1）交通需求总量持续增长，但增速放缓，且分区增速有所差异，未来苏锡常和南京都市圈客运需求增量将继续增长，但增长速度将明显放缓，沿海地区客运需求增量和增长速度仍将继续增长。随着组团式城市结构的发展，城镇间距离逐渐缩短，短途城际交通迅速增长。小汽车保有量的增长，极大地改善了城际间的中短途通勤和自驾游等的出行条件，使得平均出行距离呈现下降趋势。

（2）机动化出行比例将呈现不断上升趋势，公路运输需求总量仍较大。随着铁路网不断完善，铁路运输分担率会有所增加，但从长期来看，公铁客运分担率会达到一个相对稳定的状态，且公路在综合运输中仍占据主导地位。

（3）各典型地区交通需求变化趋势也呈现出各自的特点。其中，苏锡常地区7大城市间网格化的联系日益增强，与苏中苏北的联系也将显著增强。南京都市圈交通出行以20 km为主，并逐步趋于稳定；南京主城与30 km圈层交通联系将快速增长，远期将发展为主城至50 km、100 km圈层交通强度的增长。对于连盐轴线发展地区，以中心城市与周边县城区联系为主，交通量大，增长迅速，远期通榆轴内联系将增强；随着苏南地区产业的转移，连盐地区与苏南的联系还将进一步增强。

为了适应交通需求的变化，公路还需综合考虑新型城镇背景下交通需求特征及资源约束，进一步优化调整供给结构，避免同质化、强调差异化供给，促进供需结构平衡，更好地支撑和引领全省新型城镇化发展。

［1］苏交科集团股份有限公司.与新型城镇化相适应的公路功能体系研究［R］. 2015.

［2］高春亮，魏后凯.中国城镇化趋势预测研究［J］.当代经济科学，2013，35（4）：85-90.

［3］田宇.基于功能布局的组团城市交通出行特征分析［D］.重庆：重庆交通大学，2010.

［4］杜勇宏，对中国汽车千人保有量的预测分析［J］.中国流通经济，2011（6）：84-88.

［5］贾大磊.公路客运与城际轨道交通竞争力评价与应用研究［D］. 吉林：吉林大学，2007.

［6］国土交通省综合政策局情报政策课.交通关联统计资料集［R］.

［7］苏交科集团股份有限公司.江苏省高速公路需求分析［R］. 2013.

Analysis of Highway Traffic Demands under New-type Urbanization in J iangsu

Xiong Qin, Liu Yanping
（JSTI Group, Nanjing 210017, China）

This article interpreted the feature of new-type urbanization in Jiangsu. It analysed the trends of the traffic demands with qualitative and quantitative method. The results showed that, the traffic demand remained increasing with a sustained speed; the traffic demand of middle and short distance would grow rapidly; the intercity railroad would occupy a large proportion in the whole traffic demand but the highway would still play a dominant role. Moreover, this article still analyzed the traffic demand of each typical area in Jiangsu province.

new-type urbanization; traffic demand; spatial characteristics; highway transportation volume

U125

A

1672-9889（2016）04-0062-06

熊琴 （1981-），女，湖北黄冈人，工程师，主要从事交通规划、交通管理咨询方面的工作。

2015-09-21）