从“滴滴打车”的兴起到出租车行业升级——基于AHP以及模糊综合评价模型

许书缘

（安徽财经大学　金融学院，安徽　蚌埠　233000）

从“滴滴打车”的兴起到出租车行业升级
——基于AHP以及模糊综合评价模型

许书缘

（安徽财经大学金融学院，安徽蚌埠233000）

随着互联网技术的发展和应用，各行各业迫切希望借助网络力量占据市场.传统的出租车行业也不例外，结合智能打车软件，顾客缓解了打车难的问题、出租车减小了空载率.本文着眼于打车软件市场上乘客和司机双方对打车软件的主观评价，分别建立层次分析模型和模糊综合评价模型，分析打车软件的经济效益，并针对出租车行业以及监管部门给出了政策建议.

打车软件；模糊综合评价；监管

众所周知，互联网可以将触角伸向任意角落，利用这个优势，传统出租车行业结合互联网技术，于2010年6月在美国诞生了世界上第一款打车软件Uber.随后几年，国内出租车市场上诸如滴滴打车、快的打车、摇摇打车等打车软件如雨后春笋般兴起，并迅速占领了国内绝大部分打车软件市场.打车软件给人们的生活增添了快捷便利，也让司机避免了扫大街式的寻找客源.分析打车软件给乘客和司机分别带来的便利或麻烦，对于加强打车软件的改进以及出租车整体行业的转型有重要意义.

国内已有很多关于打车软件的文献，贺银凤[1]认为打车软件填补了出租车市场的空缺，创新了服务模式，但它的兴起挑战了传统出租车管理模式，亟待政府完善监督管理；李旭超[2]利用SWOT分析，认为软件可能让司机“挑客”、“拒载”，从而影响乘客权益，而且司机使用打车软件可能会因其分神形成交通隐患；曹祎、罗霞[3]利用供需平衡建立模型，分析基于打车软件背景下的出租车合理发展的规模，进而转为最优化问题；包希露[4]通过调查问卷发现使用软件者年龄分层，用户多为青年，老年人打车较难.本文试图利用数学模型来表示人们对打车软件各个方面的心理预期，从而分析出未来软件的改进方向.

1　打车软件评价指标体系的设计

1.1指标体系的设计原则

打车软件所惠及的人群以及适用的范围已经十分庞大，想要弄清楚使用主体关心的因素，必须对软件的各个方面进行全面、系统、科学的评估.建立的指标应能全面、深层次的概括评价目标，所以，设计的企业评估指标应满足以下原则.

①科学性原则：设计的指标应能有效地、真实地反映主体对软件的主观关注；

②系统性原则：指标层次结构应合理，符合逻辑，能全面反映所评估的打车软件的基本情况；

③定性定量分析相结合原则：结合AHP与模糊综合评价，必须将所涉及评估指标定性化、定量化，为分析提供方便；

④可行性与可操作性原则：设计的指标应采取可量化性特点，用数字表达各指标，且数据都是可以搜集到的.

1.2指标体系结构的设计

由于打车软件是建立在乘客和司机之间的020模式应用，根据上述指标设计原则，我们首先应将主体分为乘客和司机两部分，再通过双方看待软件的角度不同继续细分.

①对于乘客来说，主准则层包括便捷程度、风险、成本、乘客满足程度四个方面的内容，可以建立因素评估集Un= {U1,U2,…,Un}，在此几点之下，次准则层细分成15个指标，Ui={Ui1,Ui2,…,Uij}，i=1,2,3,4；j=1,2,3,4,5.层次如下：

②对司机来说，主准则层包括便捷程度、风险、成本及收益三方面内容，次准则层分为8个指标如下：

2　打车软件综合评估模型

2.1指标权重的确定

为了更加准确地赋予主准则层各因素相应的权重，本文采取AHP构造判断矩阵方法.以乘客经济效益为例，通过询问打车软件用户的个人体验，发现乘客最重视软件的便捷度和满意度，其次是实用软件的成本，最后是软件存在的风险隐患.利用1-9标度法，列出判断矩阵,并计算出所得权数如下：

依照上述方法，分别将乘客与司机的目标层、主准则层与次准则层之间的权数确定，由于篇幅限制，这里不一一列出表格，只列出最终结果：

A0=（0.5，0.5)

目标层　　主准则层　　次准则层便捷程度U11操作难易U111等车时间U112应答时间U113打车软件对乘客的经济效益综合评估U1风险U12拒载风险U121支付风险U122黑车风险U123乱收小费风险U124司机爽约风险U125成本U13　　支付小费U131流量耗费U132乘客满意程度U14司机应答速度U141支付便捷度U142高峰期交易达成U143恶劣天气交易达成U144偏远地区交易达成U145目标层　　主准则层　　次准则层便捷程度U21操作难易U211空载时间U212接单率U213打车软件对司机的经济效益综合评估U2风险U22行车风险U221支付风险U222乘客爽约风险U223成本及收益U23　　小费收入U231流量耗费U232

A1=(0.401,0.097,0.164,0.338)

A11=(0.4,0.4,0.2)

A12=(0.369,0.235,0.212,0.065,0.119)

A13=(0.5,0.5)

A14=(0.049,0.126,0.264,0.264,0.297)

A2=(0.630,0.218,0.152)

A21=(0.163,0.297,0.540)

A22=(0.413,0.260,0.327)

A23=(0.5,0.5)

2.2模糊综合评价

在上文确定各因素权重之后，应对每个因素的评语作出规定，定义本文评语集为V={V1,V2,…,V5}，即V={优，良，一般，较差，差}，共5档.以乘客经济效益为例，具体某个指标的评语系综合了软件使用者们问卷调查的结果，同时，把因素集Ui到评语集V看成是一个模糊映射，确立评判矩阵Ri={rijk}.其中，rijk等于一项评语的评价人数占总评价人数的比重.具体情况如下：

接着，利用Bi=Ai°Ri分别得出每个主准则的综合评价矩阵，如下：

B11=A11°R11=(0.435,0.379,0.151,0.035,0)

B12=A12°R12=(0.351,0.323,0.157,0.113,0.077)

B13=A13°R13=(0.29,0.363,0.238,0.075,0.035)

B14=A14°R14=(0.309,0.353,0.253,0.071,0.013)

注：lmax=4.2173；CI=0.0724；RI=0.9；CR=0.0805

进而根据主准则层的模糊评价矩阵来对目标层（乘客经济效益）进行综合评估，得出如下结论：

同理可得司机经济效益对应的三个主准则：便捷程度、风险和成本及收益的综合评价矩阵，以及对目标层的综合评估：

B21=(0.365,0.392,0.192,0.051,0)

B22=(0.222,0.36,0.338,0.05,0.03)

B23=(0.388,0.34,0.22,0.05,0.002)

分别得出乘客和司机对打车软件的综合评价之后，再对软件整体做出综合评价，以观察打车软件的整体效益，结果如下：

2.3对软件的评价

一方面，通过乘客经济效益模糊判断矩阵B1=(B11,B12, B13,B14)T的反映，笔者发现用户对软件便捷程度以及风险持肯定态度，说明互联网技术的应用实践大大方便了人们的出行，高质量的技术支持加之与其他电子支付手段的合作使得软件易于上手并没有太大的资金安全隐患.然而，用户对于成本和满意程度持较次态度，可能的原因在于司机可以利用软件来对乘客进行筛选，“挑出”给予小费高的或是距离较远的乘客，而一般乘客有时面临“无人问津”的处境，这一点应是软件需要改进的地方.

另一方面，对于司机来说，对软件的便捷程度和成本收益总体上是肯定的，软件帮助他们尽快地配好乘客，整体上在有限的时间内达到配对的饱和，发挥效用最大化，而抛弃了以前“扫大街”式的寻客模式.从而使得司机收入相对提高，整体出租车行业效率提升.然而，对于风险来说，司机们并不认为软件做的很好，可能的原因在于乘客时常爽约，导致司机白跑一趟，并且需要与乘客联系取消订单，造成了时间的浪费.另外，司机在开车过程中手动接单会造成潜在的行车风险，造成道路安全隐患.

因而，软件需要改进某些方面：对于乘客来说，呼叫超出一定时间情况下，可以系统直接指派附近空车接单，避免司机“挑客”.对于司机来说，在抢单时若可以语音确定抢单而非手动点击的话，可以有效降低潜在的安全隐患.

3　对行业和监管的政策建议

由于打车软件的发展处于起步阶段，随着使用人数规模的扩大、使用地域范围的扩张，各种现实的以及潜在的问题逐渐暴露出来.随着传统出租车行业与互联网技术结合大趋势的不可逆转，出租车行业应该适应时代潮流，同技术公司一起加强升级改造，并对庞大的行业整体加强有效监管，为广大老百姓的日常生活增添便利.具体建议如下：

（1）调节出租车供应量

打过出租车的人们都知道，当下几乎所有出租车司机都在使用打车软件帮他们提高接客效率，有的司机甚至用两台手机抢单.那么，软件的服务器端应实时记录每一辆车的行车状况，结合大数据，运管部门可以与软件公司总部建立合作机制，将出租车的供给数量控制在效用最优化状态，尽可能降低空车率.这对整个行业的效率提高以及城市交通压力的控制都有着重要意义.

（2）照顾到弱势群体

想必这种情况是十分常见的：在路边叫车，却没有司机搭理，因为他们已经有乘客预约了.每个人都是经济人，都愿意在固定成本之下实现利益最大化，司机也是如此.他们更愿意依靠软件帮他们寻找到最满意的顾客，譬如加小费的、路程较远的，而有些不愿意使用或是不会使用打车软件的人们以及老年人就不容易打到车.对他们而言，打车软件的存在造成了不便.建议出租车公司对此专门运营专门服务于特殊人群的出租车，或是采取其他措施使这项公共资源服务于每一位公民.

（3）完善举报制度

出租车供需双方都应发挥主观能动性，积极参与维护出租车市场的稳定性和有序性.时常会碰见乘客由于等车时间较长而使用其他交通工具，造成爽约；或是乘客叫车之后，司机在路上耽搁很长时间，且这段时间和路程已经计入车程之内，使乘客使用成本增加.双方必须相互监督，制约这种不诚信行为，完善举报制度，对涉事者采取有效惩罚措施，对出租车行业乃至社会的诚信有着深远意义.

（4）相关部门加强监管

行业的稳定一方面取决于政策措施，另一方面取决于有效的监管.我国出租车行业庞大，难免会出现黑车扰乱市场、司机胡乱加价、乘客隐私遭到泄露等问题.一方面，互联网技术结合之下的出租车行业，使得很多没有运营牌照的人冒充出租车接待客人，因而运管部门应加强与软件公司的合作，出台行业准入措施，设置行业门槛，抵制黑头车扰乱市场秩序.另一方面，使用打车软件的乘客在交费时通过支付宝系统或是微信等支付平台转账，没有打发票的环节.可能滋生司机乱要价或威胁支付小费等乱象.监管部门应监督费用的来去，结合乘客的举报，对涉事司机采取吊销牌照等惩罚措施，维护行业的有序运营.

〔1〕贺银凤.从“打车软件”的兴起看出租车管理体制改革的必要性［J］.经济论坛，2015（4）：144-147.

〔2〕李旭超.论打车软件对乘客打车行为的SWOT分析［J］.现代工业经济和信息化，2014（5）：84-87.

〔3〕曹祎.打车软件背景下出租车运营平衡模型［J］.长安大学学报，2015（1）：203-207.

〔4〕包希璐.南京滴滴打车满意度研究—基于顾客感知价值［J］.管理观察，2015（6）：49-53.

〔5〕姚国庆.杨传印.层次分析法在企业经济效益综合评价中的应用［J］.煤炭经济研究，2000（6）：21-23.

F570.71

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1673-260X（2016）08-0108-03

2016-05-06